1995年，波音777投入市场运营。至此，远程航线有了双发宽体客机的选择，远程机队的组成也由此发生了重大的变化。

1997年，南航使用波音777-200ER飞机从广州直飞美国洛杉矶，实现了人类航空史上首次使用双发飞机不经停跨越太平洋的商业飞行，创造了世界民航历史。

从20年前波音777-200ER创造的传奇到此后波音777-300ER续写的成功，波音777一直保持着巨大的优势。而如今，后继机型波音777X又进入了人们的视野。这款即将下线、将于2020年投入运营的飞机能否续写神话？波音公司对此充满信心。波音民机集团东北亚区市场执行总监霍达仁告诉记者，凭借更强大的性能和更远的航程，波音777X将把航空业带入新纪元。

为什么是波音777X？

波音777X从诞生之日起就具备了很多先天优势，它继承了得到市场验证的、可靠的波音777的优势，并应用了波音787梦想飞机的最新技术。例如，波音777X客舱秉承了波音787梦想飞机舒适、方便等特点，舷窗更大，机舱更宽敞，拥有全新的照明系统、改进的空间架构和更大的客舱空间湿度。

与此同时，一系列创新技术的应用又使它的效率得到大幅提高，如采用了全新的复合材料机翼和最新的GE发动机技术。行业内有一种说法，如果一架飞机更换了机翼和发动机，就相当于是一款全新的机型。

波音777X所采用的机翼是新一代全复合材料的机翼，比波音787复合材料机翼还要先进，且翼梢可折叠。霍达仁称，从实施波音787项目中吸取的很多经验和教训，有利于帮助波音公司更好地对波音777X机翼进行设计，从而使其拥有更好的气动性能。

据悉，波音777X的复合材料机翼比当前波音777的翼展要长。为什么翼梢可折叠？霍达仁介绍，飞机在运行时会受到机场登机门的限制，如果波音777X还按照现有登机门的限制设计机翼的话，它的启动性能会比如今的波音777机型降低不少。“通过可折叠的斜削式翼梢，可以延长翼展，提高启动性并减小阻力”。

如此一来，延长的翼展带来了更高的效率并收到了显著的燃油节省效果。与此同时，波音777X可与如今波音777使用的所有机场登机门实现兼容。

当被问及这一新技术的应用是否会带来风险时，霍达仁指出，可折叠翼梢处于机翼的最远端，因此在设计时就让它远离了那些应用先进技术的各类设备，包括电子设备以及其他一些机械设备等，它能够带来的风险很少。

应用在波音777X飞机上的GE9X发动机是一款全新的发动机，其效率更高、推力更大。至于为什么只选择了一款发动机，霍达仁解释说，这主要出于技术规范的考量。如果从发动机推力、效率以及能力来看，GE9X是唯一符合这些技术规范的发动机。

波音777X家族包括波音777-8和波音777-9两款机型，均为满足市场需求和符合客户偏好而设计，波音公司希望这两款新飞机成为其有史以来制造过的最成功的双发喷气客机。据悉，波音777-8将与空客A350-1000直接竞争，而波音777-9则是同级别中唯一的机型。波音777-8可搭载350名~375名乘客，航程能力可达16110千米；波音777-9可搭载400名~425名乘客，航程能力达到14075千米。

新纪元如何开启？

霍达仁告诉记者，波音公司通过对飞行航班数和远程飞行座位数这两个指标进行分析得出，过去15年间，在远程航空市场上，航空公司的运力增长主要依靠点对点航线，而不是增加座位数实现的。因此，与之相对应的，在远程市场上，四发飞机的市场份额不断下降。

波音777X的座位数和航程能力无疑能很好地迎合这样的发展潮流。拿波音777-8来说，其拥有非常卓越的航程能力，可以支持航空公司进一步完善航线网络，执飞一些现在的飞机飞不了的航线，比如北京直飞巴拿马或南美洲等其他城市航线。

从北京出发，波音777X可以飞往任何一个大陆。霍达仁介绍，波音777X与竞争机型相比，航程可以远2500公里；而如果飞同样的距离，波音777X则可比竞争机型多18吨的业载。

“在通常情况下，飞机往往要通过牺牲航程来获得业载。波音777-8却是航程和业载优势二者兼备，从而为用户带来最大化的价值，甚至在更具挑战的高温或高原机场也能获得更多的业载。所以，航空公司可以凭借其超强的航程能力提高灵活度，从而开通一些目前难以企及的超远程航线。”霍达仁说。

从每座里程的油耗上分析，波音777-9是一款非常经济的机型，其座位数相当于波音747-8飞机，二者航程能力也相当。但它和波音747-8不同的地方在于它是一款双发机型，而波音747-8是四发机型，所以波音777-9更经济。霍达仁告诉记者，波音777-9在所有民用飞机中每座运营成本可达到最低。“这款机型尤其能够特别好地服务于那些航班密度比较大、频率比较高的市场，同样也会为中国客户开拓很大的发展空间”。

而对于飞机制造商而言，双通道宽体客机是飞机制造公司利润的主要来源，占企业利润的30%以上，所以飞机制造商也十分重视相关研发工作。“推出新的777X机型对于飞机制造商和航空公司是双赢的结果，因为新机型会给航空公司带来更多业载，同时降低运营成本”。

根据最新的波音公司对当前市场的展望，在今后20年里，400座飞机在客运市场上有5%的平均年增长率，在亚太市场上则每年将以6.3%的速度持续增长。全球需要大概3300架这样的飞机，价值达10900亿美元。

目前，波音777X已完成近90%的详细设计，波音公司正在为第一架飞行试验机波音777-9组装生产机翼梁。与此同时，波音公司也开始了波音777-8的初始设计工作。

中国航企未来最重要的机型？

事实上，在远程航线市场上，波音787梦想飞机已经取得了卓越的业绩。据悉，波音787已经开辟了170条前所未有的直飞航线，在其他飞机不曾连接过的城市对之间飞行。在波音公司看来，从远程飞机的角度来说，波音787梦想飞机已经成为“游戏规则改变者”，中国市场更是成了全球波音787直飞航班频率最高的市场。

“对于航空公司来说，只有一款机型是远远不够的。为此，我们提供波音787和波音777两个产品家族结合的解决方案”。霍达仁告诉记者，目前在跨越太平洋的航线市场上，波音777和波音787执飞的航班占到整个运力的80%。

远程航线市场是不断发展变化的。霍达仁指出，波音公司整个产品策略是给客户提供完美的解决方案。波音777X加上波音787机型可为航空公司提供完整的包括小型、中型和大型宽体客机在内的解决方案，满足250座~400座级市场区间的需要。“随着波音777X投入运营，它将巩固当前波音777-300ER的优势，和波音787一起，进一步增强航空公司的能力，增加他们完善航线网络的机会”。

在众多方面，波音777X和波音787这两款机型具有非常大的共通性。据统计，目前共有35家航空公司选择了波音777和波音787这两款机型共同服务于他们的航线网络。

迄今为止，波音777X机型已经获得了340架订单和承诺订单，分别来自汉莎航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空、阿联酋航空、全日空、新加坡航空、国泰航空等。至于有声音说国内航空公司并未订购波音777X，霍达仁表示，如果拿中国的国航、东航、南航三大航来举例，过去这些年他们接收了很多波音777-300ER飞机，同时还有不少波音777-300ER订单没有交付。所以，对波音777X的需求可能在下一个5年计划里才会出现。

此前，波音民用飞机集团总裁兼CEO凯文·迈卡利斯特在接受本报记者采访时曾指出，波音777X系列飞机将是中国航企未来最重要的机型。“波音777X对世界上所有运营远程航线的航空公司都非常有吸引力。同时，我们相信波音777X也是一款非常适合中国市场的创新机型。中国作为全球增长最快的航空市场，对于中国的航空公司客户来说，这些机型能够满足他们细分市场的需求。我们期待它们能够为中国民航业未来运行更多的远程航线作出贡献。”凯文·迈卡利斯特说。

延伸阅读

神奇的可折叠翼梢

在飞机的空气动力学设计中，机翼是非常重要的部分。在新一代民用飞机上，要求机翼具有更高的效率，更直观地说就是要具有更高的升阻比（机翼产生的升力与阻力的比值）。

通常来说，影响升阻比的因素有很多，比如机翼表面的层流情况、机翼剖面形状等。在已很难继续挖掘这些因素的潜力的情况下，还有一个比较“暴力”的手段，就是提高机翼的展弦比。通俗地说，就是让机翼更细长一些。例如，无动力的滑翔机为了具有最高的升阻比，就采用了细长的机翼，从而获得尽可能长的留空时间。

但展弦比的提高也带来了新的问题，滑翔机找块平整的草地就可以着陆，而民用飞机就没这么自由了。机场的飞行区对起降飞机的翼展有不同等级的限制，包括A、B、C、D、E、F6个级别，其中E级为52米~65米，最高级别F级为65米~ 80米。机场等级越高，可以接纳的机型种类越多，但这样的机场数量相应地越少。因此，将翼展控制在一定范围之内，就可以大大提高飞机对机场的适应能力，也就是说让飞机可以在更多的机场起降。

具体到波音777家族，当前的主力机型波音777-300ER的翼展长度为64.8米，属于E级。而波音777X为了具有更高的效率，将翼展延长到了71.8米，加入了目前由空客A380（翼展79.75米）独占的F级“俱乐部”。据说，波音747-8的翼展也达到了F级，但因为超出F级下限不多，且主起落架轮距在E级范围内，可获批准在E级机场起降。对于波音公司而言，这又是不可接受的。因为波音777X作为当前大量使用的波音777的换代机型，不能在机场适应性上作出这样的牺牲。

于是，一个好点子出现了——波音777X应用了可折叠翼梢。飞机着陆后，翼梢可以向上折叠，看上去像小翼一样，让翼展恢复到波音777-300ER的水平，“变身”为E级飞机，从而可以使用能够满足波音777需求的机场设施，包括跑道、滑行道、停机位等。

当然，可折叠翼梢并不是仅仅能够折叠这么简单。波音公司在向国泰航空征询关于波音777X的建议时，国泰航空的飞行员就表示，希望翼梢可以在飞机落地后足够短的时间内就完成折叠，从而不影响飞机及时转弯进入滑行道。

事实上，将机翼的一部分进行折叠并不是一个新的概念。舰载作战飞机很早就采用了这种设计，旨在缩小飞行甲板和机库的占用面积。但在民用飞机上，可折叠翼梢还是首次得到应用。早在1995年，波音公司其实就提出了将波音777每侧机翼外端6.7米的部分进行折叠的方案，但并未实际应用。直到2013年，波音777X机型正式推出，包括可折叠翼梢在内的一系列特征才首次公布。在波音777X上，每侧翼梢的折叠长度为3.5米。 （《中国民航报》、中国民航网 记者王芳）