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2017年全球航空市场回顾:航企“谋变”
来源:《中国民航报》2018-01-04 16:56:00

《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪 报道:对于航空公司来说,刚刚过去的2017年是值得注意的一年。航空旅行需求的持续强劲增长使得航空公司的盈利能力得以提高,但积极的情绪却被一系列备受关注的挑战所影响。从大型电子设备禁令、卡塔尔断交风波到欧洲航企破产潮,全球航空市场上从来不缺麻烦事儿。


如果要用一个关键词来总结2017年全球航企的做法,那就是“谋变”。面对充满变数的市场环境,全球航企在谋合作之变;面对低成本航企的激烈竞争,传统航企在谋策略之变;面对欧洲航企破产潮,欧洲航空业在谋整合之变。

合作之变

说起2017年航企合作,可以用更深入、更全面、更立体来形容。无论是股权投资、航线联营,还是开展联盟外合作,都成为越来越流行的合作方式,就连低成本航企也开始探索如何合作为彼此提供客源。

2017年7月,美国达美航空与中国东方航空宣布将分别收购法航—荷航集团10%的股份。此举意味着这3家同属天合联盟的航企将建立更深层次的联盟合作关系。无独有偶。2017年11月,卡塔尔航空计划以6.62亿美元入股中国香港国泰航空。而就在几个月前,卡塔尔航空还有意收购美国航空的股份,但未能成功。目前,该公司已经持有英国航空母公司国际航空集团(IAG)20%的股份和南美最大航企拉塔姆航空集团10%的股份。无疑,卡塔尔航空通过股权投资将进一步加强其与这些寰宇一家联盟成员的业务合作。

目前,多国政府部门对外资持有本国航企的股份设有上限,而上述这些股权交易有助于航企通过“股权+业务”合作的形式建立更紧密的关系。全球大型航企正在苦心经营“朋友圈”,从竞争到合作,从联盟合作到股权合作,从地区合作到全球合作不断升级。可以肯定地说,未来民航发展将呈现出合作大于竞争、资源共享大于资源壁垒的趋势。

在航空联盟内合作不断加强的同时,航企还纷纷扩大“朋友圈”,开展联盟外合作。2017年3月底,寰宇一家成员国泰航空与星空联盟成员德国汉莎航空集团签署了代码共享合作协议;同年7月,天合联盟成员法航—荷航集团拟用2.2亿英镑收购英国维珍大西洋航空31%的股份;同年12月初,寰宇一家成员日本航空与天合联盟成员俄罗斯航空签署了战略合作协议,在日俄国际航线和各自的国内航线上开展代码共享合作,并考虑未来开展联营合作。

当然,无论是联盟外的代码共享还是联营合作、股权投资,都不是什么新鲜事儿。随着市场竞争的进一步加剧,类似合作可能日益增多。

值得一提的是,独立的短程低成本航企也开始与远程低成本同行开展从售票到联运的合作。2017年5月,爱尔兰瑞安航空与西班牙欧罗巴航空建立了合作伙伴关系,允许旅客在瑞安航空网站上预订欧罗巴航空从西班牙马德里始发的覆盖美国、阿根廷等16个国家的20条远程航线机票。同年9月,英国易捷航空搭建了“易捷全球”预订平台,允许旅客在易捷航空网站上预订加拿大西捷航空和挪威航空从英国伦敦盖特威克机场始发的跨洋航班。

策略之变

目前,低成本航企在全球航空市场上占有近三成的市场份额。他们往往具有更大的定价权,在拉低市场票价的同时,也减少了传统航企的收益。如何应对低成本航企的竞争是传统航企2017年不能回避的问题。

自2017年1月11日起,英国航空所有短程航班的经济舱旅客都不再享有免费餐饮服务,而商务舱和头等舱的旅客除外。英国航空的这一决定一度被认为代表了一个时代的终结,意味着英国航空与易捷航空或瑞安航空已不存在任何区别,而消费者的选择将取决于哪家航企的票价更低。

尽管此举最初引起了旅客的不满,但在实行近一年之后,英国航空首席执行官亚历克斯·克鲁兹评价说,这是一个完全正确的决定。他表示,在竞争对手的短途航班上仍有免费餐饮,这是一种“时尚”。他绝对相信,仍然提供免费餐饮的两家欧洲大型航企在未来几个月内会停止这一做法。

事实上,低成本航企不仅在中短程市场上给传统航企带来了沉重的冲击,这种影响还逐渐蔓延到了远程市场上。面对挪威航空、WOW航空等中远程低成本航企的激烈竞争,欧洲传统航企也纷纷发力远程低成本市场。

2017年6月,IAG旗下远程低成本子公司莱沃航空成功首航,开通西班牙巴塞罗那—美国洛杉矶航线。该公司以巴塞罗那为基地,随后还陆续开通了至美国旧金山、阿根廷布宜诺斯艾利斯和多米尼加蓬塔卡纳的航线。2017年底,IAG还表示,将法国巴黎奥利机场作为莱沃航空的第二个基地,并计划在2018年夏季开通4条远程航线。

与IAG旗下的莱沃航空一样,汉莎集团旗下的欧洲之翼除了在德国科隆运营远程航班之外,还将增加从德国杜塞尔多夫和慕尼黑始发的远程航班。法航—荷航集团旗下新成立的低成本子公司Joon航空定位于“千禧一代”,已在2017年12月首航,并计划2018年夏季开通至美洲和亚洲的一些远程航线。

面对低成本航企的竞争,在大洋彼岸的美国传统航企则另辟蹊径。美联航和美国航空紧随达美航空的步伐,在2017年初推出了基本经济舱,与美国精神航空、边疆航空等超低成本航企展开竞争。虽然这种舱位的座椅和机上服务与普通经济舱无异,但有很多额外限制,如不能提前选座、最后登机等。美联航和美国航空的基本经济舱旅客甚至不能使用机上行李架,只能携带一件可以放在座椅下方的随身行李。

可以说,经济舱细分这盘大棋,美国三大航下得都很不错。在很短的时间内,他们已经在国内航班上全面推出基本经济舱产品,并逐步推广到国际航班上。作为首家在美国国内推出基本经济舱产品的航企,达美航空2017年底还开始对跨大西洋航班基本经济舱收取行李费。不过,基本经济舱的崛起也遭受了打击。美联航首席执行官奥斯卡·姆诺兹2017年10月表示,美联航给自己“挖了一个坑”,在推出基本经济舱产品后还失去了市场份额。

整合之变

对欧洲航企来说,2017年是动荡的一年,也是充满机遇的一年。在短短几个月的时间内,欧洲苦苦挣扎的航企正像多米诺骨牌一样倒下:先是意大利航空,然后是德国柏林航空、俄罗斯维姆航空、英国君主航空,最近是瑞士达尔文航空、奥地利尼基航空……

在这些航企中,意大利航空、柏林航空、达尔文航空曾经是阿联酋阿提哈德航空股权联盟的合作伙伴,其分别持有这3家航空公司49%、29%、33.3%的股份。意大利航空在过去10年中几乎都处于亏损状态,但其较高的单位成本更是难敌低成本航企的竞争。柏林航空虽为德国第二大航企,但在过去6年累计亏损20亿欧元,净债务达12亿欧元。在阿提哈德航空停止注资后,这两家航企便先后宣告破产。而在阿提哈德航空出售其持有的达尔文航空33.3%的股权几个月后的2017年底,达尔文航空也以财务问题为由宣布破产。

英国第五大航空公司君主航空的情况也不例外。在过去的3年中,君主航空获得了两次紧急注资,后因西亚、北非局势不稳,转而进军西班牙、葡萄牙航空市场,但始终竞争不过当地低成本航企,再加上英镑贬值、管理不善等因素,公司经营陷入困境。同样地,面对艰难的经济形势,俄罗斯维姆航空因资金短缺宣布破产。

毋庸置疑,激烈的市场竞争,尤其是来自低成本航企的竞争是欧洲航企出现破产潮的一个重要诱因。数据显示,低成本航企在欧洲市场上的份额从2002年的9%提高到了2017年的43%。市场分散、竞争激烈是欧洲航空市场的一大特点。欧洲的航企数量比世界其他任何地方都多。根据OAG的统计,欧洲一共有217家航企,而北美只有100家。美国六大航企提供了美国国内市场90%的运力,而欧洲六大航企只占有欧洲内部43%的份额。在这种情况下,实力较弱的航企退出市场是历史发展的必然。

虽然破产潮给员工带来了伤痛,并在短期内影响了大批旅客的出行,但最终有望在欧洲形成数量更少、实力更强的航空集团。这一轮破产潮不仅减少了市场上的竞争者,还为那些实力强大的航企提供了发展的机会,他们有望获得这些破产航企手中的飞机、人力、机场起降时刻等优质资源,并进行整合。

在意大利航空宣布破产之后,有7家公司向意大利航空抛来了橄榄枝,包括瑞安航空、易捷航空和汉莎航空。当然,柏林航空也成为投资者争相表达收购意愿的抢手货。汉莎航空已确认接手柏林航空81架飞机和约3000名员工,易捷航空也宣布将收购其25架飞机。2017年底,IAG已接收了君主航空在英国伦敦盖特威克机场的起降时刻,并就收购尼基航空进行了独家谈判。

责任编辑:lihaiyan
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