3月15日，总部基地在香港的国泰航空对外发布了2016年度经营报告。国泰航空在报告中称，该公司2016年净亏损5.75亿港元，与2015年净盈利60亿港元形成鲜明对比；2016年该公司股票每股损益14.60港元，而2015年则是每股盈利1.525港元。

这是国泰航空自2008年以来首次出现年度经营亏损，也是运营70年中出现的第三次年度亏损。国泰航空表示，公司2016年经营亏损主要来自几个方面，即港元兑美元等货币汇率增强、市场运力投入过大导致竞争加剧以及燃油套期保值政策带来的损益没有得到改善等。

市场竞争加剧

2016年在低油价给航空运输业带来发展机遇的同时，也更进一步加剧了市场竞争。在低油价的刺激下，竞争者在亚洲连接北美洲、欧洲和大洋洲的航线市场上投入了大量运力，同时也导致市场价格一路走低。

就短程航线而言，国泰航空面临着低成本航空对市场的瓦解和侵蚀，影响它最大的是春秋航空，间接影响它的还有亚洲航空等。

而在到北美洲、欧洲和大洋洲的远程航线市场上，近年来国泰航空受到了国际业务迅速增长的南航和东航等航空公司的打击。2016年10月，中澳两国民航当局签署了天空开放协议，这进一步削弱了国泰航空经营亚洲到太平洋的市场竞争力。

向来以优质服务闻名的国泰航空在大洋洲到欧洲的传统第六航权运输市场上，这几年来又受到来自海湾地区的阿联酋航空、阿提哈德航空和卡塔尔航空等“新贵”的挑战，它在欧洲的市场被这些公司所侵占，逐渐丧失了在欧洲市场的优势地位。

再加上，港元汇率相对走强，香港旅游成本开始增加，到港旅游人数不尽如人意。在一些对手不断提高服务品质而价格相对较低的航线上，国泰航空的两舱客源逐渐被分流。2016年国泰航空所预计的两舱旅客的乘机需求就未达到预期目标。

燃油套期保值损益严重

2016年在世界范围内出现了低油价的利好政策，国泰航空却没能完全受益于低油价带来的低成本效应。在2016年，国泰航空依然采取了燃油套期保值的成本控制政策。国泰航空有一定比例的燃油受到燃油套期保值政策的影响，导致该公司在2016年燃油套期保值的损益达到了85亿港元（2015年损益为84.7亿港元）。

而与此同时，国泰航空2016年的收入从2015年的1023亿港元减少至928亿港元，下降了9.4个百分点。2016年的客座率比2015年减少1.2个百分点，为84.5%。2016年国泰航空燃油总成本为279.5亿港元，比2015年减少15个百分点。

国泰航空财务总监马丁·默里曾表示，国泰航空已经将燃油套期保值的期限缩短到了2年，在2017年有54%的燃油套期保值价为每桶89.60美元，2018年有46%的燃油套期保值价为每桶81美元。

机构改革和市场调整

笔者注意到，国泰航空提出了旨在降低成本、提高效率和简化公司结构的3年重组计划，并在今年1月份宣布为了机构重组要削减部分工作岗位。但是另一方面，国泰航空表示从现在到2024年要新引进57架新型低油耗的飞机，今年要招募1300名客舱服务员和飞行员等一线员工（2016年招募了700名一线员工）。

在今后三年里，国泰航空计划降低单位运营成本2-3个百分点，同时一直到2024年，每年客运运力投入要增长4-5个百分点。国泰航空还表示，今年将新开到基督城的航线，新增运力到旧金山、布里斯班、曼彻斯特和欧洲其他航点，国泰航空还计划在部分城市新建机场休息室。

国泰航空所面临的一些问题也是目前行业所共同关注的问题，那就是市场竞争带来了过大的运力投入，而过大的运力投入又导致了严重的价格战。截止2016年，在过去的5年中，在中国大陆与澳大利亚之间的运力增长了61.6%，而在香港与澳大利亚之间的运力仅仅增长了2.6%。

市场运力投入超过市场增长需求的话，必然会导致恶性竞争的循环。数据表明，国泰航空在2016年的平均客座率其实比亚太地区其他航空公司的平均客座率要高些，但是却出现了低价格带来的“高客座率、低收益”的经营现状。这成了目前市场上出现的一种普遍现象。

国泰航空在短期内面临的问题除了燃油套期保值的严重受损之外（不过这也取决于明后年的燃油价格走势），还有如何控制经营成本，如何寻找细分市场和优化航线结构。

正如国泰航空所说，将精简机构来提高工作效率和降低单位运营成本。一方面要继续扩张航线和扩大市场份额，另一方面又要“瘦身”来降低成本，这在当前市场运力投入过大而价格走低的情况下并不是一件好事。

国泰航空在核心市场逐渐丢失的情况下，短期内应该考虑优化航线结构，减少亏损航线的运力投入；另一方面，可采取联营的方式寻找新的市场发展机会，从而尽可能地避免市场冲突带来的竞争风险。降低成本是公司面临的主要问题，但更需要清晰的机构重组方案和战略发展决策来赢得投资者的重新信任，这是至关重要的。（《中国民航报》特约撰稿人、中国民航网智库专家 王双武）