相比之前的捷报频传，中东三大航最近曝出的消息似乎更加耐人寻味：

2016年12月底，阿联酋航空宣布推迟12架空客A380飞机的交付，阿提哈德航空准备裁员；12月中旬，汉莎航空与阿提哈德航空签署代码共享协议；11月，阿联酋航空表示，其上半财年利润减少了75%；自10月30日起，英航和卡塔尔航空开展收益共享联营，这是欧洲航企与中东航企的首次联营……

无论是利润减少、裁员，还是寻求与原来的“死对头”合作，这些与中东三大航过去10年飞速发展、引起老牌欧美航企不满的画风都不是很搭。由于恐怖袭击、许多地区政治和经济的不确定性等抑制了旅行需求，再加上美元强劲、市场竞争加剧，中东三大航的增速放缓，或将进入收缩周期。

利润减少背后的趋势

阿联酋航空集团已经演绎了连续28年盈利的神话，并在2015/2016财年创造了单一财年利润22亿美元的最高纪录。不过，要想在2016/2017财年再创新高，对阿联酋航空来说似乎太难。2016/2017上半财年（2016年4月～9月），阿航收入减少了1%，约为114亿美元；利润减少了75%，约为2.14亿美元。

巴西航空工业公司市场总监王凤鸣说，阿航2015/2016上半财年65%的利润增长和2016/2017上半财年75%的利润减少，看似大起大落，实则另有文章。阿航的半年利润减少75%，也就减少了6亿多美元。其将利润减少归因于美元持续走强和航空运营环境更加严峻。对于后者，反映在客座率这个营运指标上，是3个百分点的下滑。对于阿航的体量，就算收益变化不大，客座率减少3个百分点也足以让其减少数亿美元的利润。同时，阿航2016/2017上半财年1.9%的利润率基本上是盈亏平衡，客座率和收益的小幅变化都会引起利润增长率大的波动。

长期以来，以阿联酋、卡塔尔为代表的中东国家希望减少对石油的依赖，基于自身优越的地理位置打造航空枢纽，吸引更多的客流来此中转，从而将旅游、商业、高科技作为经济发展的动力。

中国民航大学教授李晓津说，中转旅客要求票价低，所以阿联酋航空的吨公里收入偏少；迪拜航空业特殊的管理体制和所有制结构给阿航带来了机场收费、税收等方面的优惠/补贴，所以阿航的吨公里成本也偏低。“现在阿航的收入减少，部分原因在于市场相对萎缩，中国、印度旅客去欧洲、非洲的需求减少，票价下跌。而美元升值导致成本增加，最终出现利润减少”。

阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克的说法印证了李晓津的观点。他说，由于法国、土耳其等地发生恐怖袭击，中国旅行团已经在很大程度上减少了访问欧洲。中东作为连接亚太地区至欧洲的桥梁，欧洲市场对中东航企举足轻重：过去12年来，他们在欧洲航线上的运力增加了近6倍。

“我们更需要关注的是趋势和行业关键指标，而非某一两年的增长率。从趋势上看，我们需要重点关注：美元持续走强、非洲主要货币贬值，欧洲、南美、中东等地区经济复苏乏力，恐怖事件频发影响需求，中东航企运力增长过快。”王凤鸣说。而这些因素同样影响着其他中东航企甚至全球的航企。因此，李晓津警告称，航空运输业是高投入、高风险的产业，航空公司必须做好风险防范。

发展中的风险防控

在运力过剩和美元强劲给收益带来压力之际，阿联酋航空欲评估其员工数量，阿提哈德航空则准备裁员。

知情人士告诉路透社，阿联酋航空已经提议在公司总部的会计、金融、IT和其他部门进行裁员。但该公司并未立即对此问题进行回应。阿联酋航空的网站显示，其目前雇用了10.3万名员工。

阿提哈德航空发言人表示，在现有的经济环境下，其准备实施一个旨在削减成本和提高效率的重组计划，主要通过“自然减员”的方式裁员。有知情人士向媒体透露，阿提哈德航空此次裁员始于几周前，将裁掉1000人～3000人。在过去8年中，阿提哈德航空的飞机数量从42架增至122架，员工数量增至3倍，达20292人。如果包括附属子公司和海外雇员，其员工数量达26769人。

较低的燃油价格是一把“双刃剑”。虽然油价下跌已经为航空公司降低了运营成本，但随着旅行预算收紧，高端舱位的需求疲软。这种影响在中东地区更甚：油价下跌，来自中东石油行业的高端商务需求减少，当地政府尤其是对石油更加依赖的阿布扎比政府同样感受到了财政的压力。阿联酋航空已经警告了这种结构性的改变，并将不断调整以适应变化。

当然，阿提哈德航空面临的处境要复杂一些。该公司由阿布扎比政府所有，政府官员的变更导致对其发展方向进行了评估和仔细审查，最后出现了分歧，尤其是关于其投资的航空公司。例如，柏林航空和意大利航空业绩表现不佳，尚未实现扭亏为盈。有媒体甚至报道，阿提哈德航空可能在2017年快速出售其投资的欧洲航空公司。

有意思的是，面对中东航企如火如荼的全球扩张，欧洲和美国部分航企曾指责他们获得了政府的巨额补贴，双方围绕补贴之争闹得人尽皆知。如今，中东航企与欧洲老牌航企的关系似乎缓和了很多。继澳航与阿联酋航空实现联营以后，卡塔尔航空加入了寰宇一家，投资了英航母公司国际航空集团，并与英航实现了联营；汉莎航空最近也与阿提哈德航空签署了代码共享协议，并计划加深合作。

李晓津评价说，中东三大航依托地理位置打造交通枢纽是其国家战略的一部分，这不会发生变化，但面对经济下滑，他们在战术上会有所调整。“除了降低人力成本之外，代码共享、联营合作在一定程度上都是防范风险的策略”。

增速放缓，或进入收缩周期

近10年来，中东三大航几乎一直行驶在发展的快车道上。但是，这种局面在2017年将发生变化。在李晓津看来，中东三大航会进入一个收缩周期。他说，世界经济大约以7年为一个周期，如果2008年到现在算一个周期的话，中东航企甚至很多航企现在都要准备过“紧”日子。

以英国伦敦为基地的JLS咨询公司主管约翰·斯特里克兰说，中东航企或将增速放缓，或将减少航线。2016年10月30日，阿联酋航空停飞了至尼日利亚阿布贾的航线，并在11月初宣布半年利润减少了75%。这意味着阿联酋航空可能停飞更多的非洲航线。克拉克还说，阿联酋航空甚至考虑在欧洲航线上减少运力，以适应航空需求不断减少。此外，阿提哈德航空已经停飞了塞浦路斯拉纳卡航线，并将于2017年3月停飞巴西圣保罗航线。

数据显示，2017年，阿联酋航空的可用座公里（ASK）计划增长5.8%，低于2016年的11%；卡塔尔航空的ASK有望增长6.8%，比2016年23%的增幅要小得多。这是他们10年来ASK增幅最小的年份。相比之下，阿提哈德航空会有所收缩，在2017年将减少4.2%的运力。这是中东航企10多年来首次减少年度运力。

不过，年增长率往往是一个容易误导人的指标。中东三大航多年来的强劲增长意味着比较的基数在逐年增加。虽然增速放缓，但运力的净增长量仍然很大，而且他们仍然是日益重要的市场“挑战者”。阿联酋航空2017年的规模将比2011年翻一番，卡塔尔航空2017的规模大致与阿联酋航空2011年的规模相当。相比之下，目前正在收缩的阿提哈德航空的规模相当于2007年中阿联酋航空的规模。

在市场疲软、增速放缓之际，中东航企的大笔飞机订单还会如期交付吗？克拉克坦言，全球市场充满了波动性，艰难的市场环境对其充满了挑战。阿联酋航空现有约250架飞机，还将接收50架空客A380飞机，而且在未来两年内每个月都将接收一架波音777-300ER飞机。2016年底，该公司推迟了12架空客A380飞机的交付时间。

CAPA高级分析师威尔·霍顿说，阿提哈德航空在未来几年推迟接收新飞机或取消飞机订单都是自然的事情。不过，阿提哈德航空发言人表示，重组“不会影响我们的机队”。截至2016年12月，阿提哈德航空有122架飞机，并持有178架飞机订单。（《中国民航报》、中国民航网 记者郑雪）