上世纪末，空客和波音基于对未来航空旅行的不同看法设计了各自的飞机产品：空客设想，未来枢纽对枢纽的飞行需求旺盛，因而设计了空客A380“巨无霸”飞机；波音认为，未来将出现新的远程城市对，航空公司能绕开枢纽直飞一些远程目的地，因而设计了波音787梦想客机。

　　如今，空客A380和波音787已经投入市场运营多年，行业内外也逐渐将空客、波音的不同产品理念简化成枢纽对枢纽理念和点对点理念的竞争。波音787从一开始就被定位为“枢纽挑战者”，经过5年的市场运营，实际情况如何呢？

　　枢纽对枢纽模式是主流

　　波音787项目一经推出，波音就不遗余力地推广其点对点的理念，并借此获得了大批订单。截至2016年7月，全球共有38家航空公司接收了423架波音787飞机。那么，在波音787执飞的航班中，究竟有多少是点对点的远程航班呢？

　　亚太航空中心（CAPA）统计显示，2016年7月25日～31日，19家有两个或两个以上枢纽的波音787运营商用该型号飞机执飞了航程超过3000公里的航班（不包括包机航空公司汤姆森航空）。在这些航班中，73%能被归入枢纽对枢纽类别，剩余的被归入枢纽对二级枢纽类别，没有任何一个航班是二级枢纽对二级枢纽的。

　　在这19家航空公司中，全日空、加拿大航空、美联航和日本航空运营的波音787远程航班最多，运营的枢纽对枢纽航班也最多。这与他们的波音787机队规模相当。同时，全日空、加拿大航空和美联航运营的枢纽对二级枢纽航班也最多，而捷星航空、埃塞俄比亚航空、海南航空、美国航空、酷航和南航运营的此类航班也较多。

　　值得注意的是，在运营枢纽对二级枢纽航班的航空公司中，捷星航空和酷航都是低成本航空公司，其成本基础更低，因而能够进入此类市场；海航则受航权分配的影响，被迫选择一些相对较小的城市；而南航的国际战略倾向于澳大利亚和新西兰，适合运营目的地航线。

　　埃塞俄比亚航空在非洲内部使用波音787执飞一些低频次的航线。虽然这些航线使用窄体机也能执飞，但航空管制和缺乏竞争导致航班少，因而使用宽体机来飞。考虑到落后的非洲陆路运输，航空货运是另一个起作用的因素。

　　尽管人们普遍认为波音787是执飞点对点航线的“枢纽挑战者”，但波音787执飞的枢纽航线仍然占支配地位。智利航空的帕皮提—复活节岛航线可能更接近于点对点航线。但这是一条休闲旅游航线，每周一班，并没有体现出“更多频次”的属性。

　　海航的长沙—洛杉矶航线虽然是从二级枢纽始发的，海航在洛杉矶也没有重要的合作伙伴，但洛杉矶是典型的大型枢纽。另外，中国二级枢纽远程航线的一大特征是，享受当地政府补贴和依赖当地旅行社的团体购票。有时，一两个旅行社的客源就能装满一架飞机，这实际上成为了旅游包机。根据更加典型的商业做法，这条航线也没有服务于定期的点对点市场。

　　合作伙伴的因素

　　应该说，无论是枢纽对枢纽航班，还是枢纽对二级枢纽航班，波音787目前的运营仍然离不开枢纽。而枢纽建设很重要的一个因素是有无重要的合作伙伴。例如，虽然伦敦在人口数量和经济作用方面是比阿姆斯特丹更大的一个目的地，但阿姆斯特丹是天合联盟的枢纽，因此天合联盟成员南航用更大的空客A380执飞阿姆斯特丹航线，而用较小的波音787执飞伦敦航线。

　　CAPA研究显示，对于66%的波音787航班，航空公司在这些航线上并没有大型合作伙伴（即没有相当数量的代码共享航班）。同时，这66%没有合作伙伴支持的航班严重倾向于枢纽对枢纽模式：49%为枢纽对枢纽模式，17%为枢纽对二级枢纽模式。

　　可见，在没有合作伙伴支持的情况下，用波音787执飞枢纽对枢纽航班是更多航空公司的选择。这可能意味着在这些重要但合作受限的航线上，波音787的座位数量和经济性为航空公司减少了风险，提高了业绩。另一个结论是，航空公司对较小的远程目的地市场充满了焦虑。

　　美国航空在中国内地市场上没有密切的合作伙伴，只与海航进行了有限的合作，其在多条通往中国内地的航线上使用波音787飞机。相比之下，该公司使用波音777-200执飞美日航线。日本距离美国更近，而且美国航空能够从一系列合作中获益，包括与日本航空的联营。对美国航空来说，中国是一个高度竞争的市场，中美航线航程更远，而且缺乏合作伙伴。座位更少、更有效率、机上产品更优的波音787飞机是适合中国市场的。

　　当然，运营有多种型号宽体机的航空公司还会综合考虑机队情况，从而决定究竟使用波音787执飞哪条航线。

　　全日空的波音777机队规模较大，能执飞更多的枢纽对枢纽航班，所以其波音787执飞了更多的枢纽对二级枢纽航班。日本航空的波音777机队规模比全日空的更小，其波音787便执飞了更多的枢纽对枢纽航班。印度航空虽然有波音777飞机，但是较少，其波音787执飞的枢纽对枢纽航班也较多。

　　值得注意的是，作为低成本航空公司，捷星航空、挪威航空和酷航只将波音787用于执飞远程航线。但是，捷星航空的大多数航班都是枢纽到二级枢纽的，可能因为捷星航空与主要执飞枢纽对枢纽航班的澳航要进行差异化竞争。

　　谁是“枢纽挑战者”

　　波音787的运营经历表明，枢纽仍然占支配地位，而且波音787可以帮助枢纽发展。在枢纽对枢纽航线和“枢纽挑战者”航线之间，还有一些较小的枢纽，波音787促进了这些枢纽的发展，如美联航的丹佛、加拿大航空的卡尔加里。虽然这些较小的枢纽仍然可能有大量的中转客源，但对当地旅客来说，波音787也是“枢纽挑战者”，可能用经停一次代替了原来的经停两次。

　　不论有无真正的“枢纽挑战者”航线，波音787已经取得了明显的运营成就。波音787已经执飞了一些新的城市航线（至少有一个是大城市），并改变了航空公司的运营条件（从经济性到产品）。波音787家族分为波音787-8、波音787-9和波音787-10这3款产品，目前座位最少的波音787-8已经有相当长的时间没有收获新订单，波音787的主力机型也逐渐变成了更大的波音787-9。虽然波音787-10的座位更多，但航程能力相对较弱。随着市场的发展，如何应对客流量增长将成为波音787运营商的一个挑战。

　　波音787的座位数和航程使其难以避开现有枢纽或在一些有枢纽特征的机场提供服务。波音正在研究的“航程中等市场”（MOM）飞机可能更像“枢纽挑战者”。由于航程增加，始发目的地市场的需求被削弱，MOM飞机能以更小的始发目的地城市对为目标。甚至在较大的中程始发目的地市场上，波音787也是一款太大的飞机。

　　当然，空客A321neoLR也有同样的机会开通类似的航线。该飞机计划2019年进入市场，并替代波音757执飞大量航线，特别是在跨大西洋市场上。

　　想象航空运输突然从枢纽到枢纽模式转变成二级枢纽到二级枢纽模式，有些不切实际。在北美—欧洲市场上，波音757促进了经停一次的二级枢纽到二级枢纽飞行的发展；在欧洲—亚太市场上，海湾航企通过打造大型枢纽为旅客提供了更多中转服务，使得诸如尼斯—普吉岛等航线从此前的经停两次变成经停一次。亚洲航企正在扩大其覆盖的北美目的地范围，尤其是大韩航空和日本航空。例如，拉斯维加斯—仰光航线也可通过日韩枢纽实现经停一次。

　　新的飞机和航空公司业务模式（低成本）迅速改变了市场动态，并促使竞争者连接新的市场。随着枢纽机场日益拥堵，其他机场进入了“战局”，精明的营销、服务支持和激励措施为其带来了更强的连通性。这些因素的结合导致了一些巨变：远程低成本航空公司兴起，洲际航班经停一次服务增加……在竞争激烈的当下，进一步结合这些因素并寻找新的合作方式将使航空公司获得显著的增长。（游熙编译）

　　相关：波音787的三类运营商

　　根据枢纽结构/潜力的不同，波音787运营商可分为三类：

　　第一类是单一枢纽航空公司，大约运营了18%的国际远程波音787航班（航程超过3000公里）。在现有航空政治和地域限制条件下，这类航空公司在注册国家/地区只有一个主要枢纽，如多哈的卡塔尔航空、阿布扎比的阿提哈德航空。其中，卡塔尔航空是国际远程波音787航班最大的单一运营商，航班量占11%。

　　第二类是有二级枢纽但此前并未使用的航空公司，大约运营了26%的国际远程波音787航班。这类航空公司有机会进入二级枢纽，但只在这些枢纽开通短程航线，而且不大可能在此开通远程航线。因为二级枢纽距主要枢纽太近或二级枢纽的市场太小，而且在可预见的未来不会发生改变。

　　第三类是多枢纽航空公司，大约运营了56%的国际远程波音787航班。他们有机会在两座及两座以上的国内机场提供远程航班服务，往往有颇具规模的国内市场，如美国、中国的航空公司。这类航空公司最有优势开通“枢纽挑战者”航线。在这一类别中，最大的两家航空公司——全日空和日本航空——运营的国际远程波音787航班分别占8%、7%的份额。

　　当然，随着时间的推移，这些类别将不断演化。随着航空公司接收更多的波音787飞机，各自的份额也将发生变化。