在青岛进行的直升机绞车吊运实操演练

9月18日上午，青岛国际会议中心前广场上停放的一架直升机吸引了不少游客的眼光。上午9时30分，随着一艘三层游轮缓缓朝着广场方向驶来，这架直升机腾空而起，片刻其已抵达游轮上空，在机长的精确操作下，直升机稳稳地悬停在游轮上方，旋即有人利用绞车吊索从直升机上下降到游轮顶的平台上。1分钟后，机降人员再次利用直升机的吊索离船登机。相关人士介绍，这是在青岛举行的直升机引航作业研讨会期间进行的一次直升机绞车吊运实操演练，整个过程如此顺畅高效，显示出这一业务的娴熟可靠。

那么，什么是直升机引航，这一业务在国内的发展情况如何，相比其他引航方式有什么优势，未来前景怎样？带着这些问题，记者采访了与直升机引航业务相关的各方专家。

直升机引航应急演练(资料图片)

作业量快速增长

引航是一个水运行业的专有名词，其工作职责与民航的空中交通管理相像，比较接近于塔台与进近管制。依据《船舶引航管理规定》，引航是指引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动。有三类船舶必须申请引航，即外国籍船舶、由海事管理机构会同市级地方人民政府港口主管部门提出报交通部批准发布的应当申请引航的中国籍船舶，以及法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶，在我国引航区内航行或者靠泊、离泊、移泊（顺岸相邻两个泊位之间的平行移动除外）以及靠离引航区外系泊点、装卸站的。除此之外，其他船舶在引航区内外航行或者靠泊、离泊、移泊，根据需要也可申请引航。

随着我国航运业务的快速发展，各大港口的引航业务量也快速增加，在这样的背景下，利用直升机接运引航员到被引船舶上的直升机引航应运而生，并受到越来越多港口的青睐。1999年，上海港引航站使用直升机将4名引航员分别送上两艘船舶执行引航任务，拉开了我国使用直升机接送引航员的大幕。但受种种原因影响，我国直升机引航业务的大规模开展是从2008年开始的。天津港引航中心的数据显示，2008年其使用直升机接送船舶不过几十艘，2009年即超过100艘，2010年超过200艘，而在过去三年的接送艘次均超过了1000艘次。截至9月16日，其今年的直升机引航已完成作业1020艘次。

直升机引航应急演练(资料图)

中信海直市场部经理周宓告诉记者，他们公司依托自身在海上飞行作业的经验和技术积累，并充分借鉴国际先进引航飞行运营商的经验，从2008年开始了直升机引航作业，目前是国内港口引航飞行服务的唯一提供商。开展这一业务11年来，他们无乘客安全问题，无不安全事件，无客户投诉，直升机出勤率达到99%以上，得到了各引航站的高度认可，其作业的引航站也从天津港发展到河北黄骅港、山东青岛港、江苏连云港、广东湛江港等。截至2018年底，其港口引航的累计飞行量约15000小时，仅2018年一年的港口引航飞行量就达到3200小时，这一数字还在持续快速增长。

直升机引航优势明显

在未有直升机之前，引航员都是搭乘引航艇或拖轮等小型船前往被引船，傍靠被引船后，引航员要攀爬引航梯登离被引船舶。这种引航方式受到船舶速度的影响，存在一定的安全风险，特别是在大风浪天气下时，引航船不能作业，引航员不能及时登离被引船舶，会影响船舶的进出港班期。

天津港引航中心副主任迟乃旗表示，与传统的引航船作业方式比较，直升机具有快捷、高效、抗风浪等级高、活动范围大等特点。以抗风浪能力为例，直升机在八九级大风情况下也能够正常作业，可以有效地解决引航员因风涌浪大无法登离轮的问题，既能够保证船期，又能够缓解引航员长途舟车劳顿之苦，使港口引航作业能力大大提高。

同样为直升机引航速度优势点赞的还有连云港站引航站分站副站长傅大平。“连云港引航站有4艘引航快艇，正常的巡航速度是18节，从基地出发到外面的大锚地，最快的时间是1小时50分钟，风浪大的话能拖到两个半小时，而直升飞机从基地出发，15分钟就能达到大锚地，我们最高的记录是一架飞机，一个航次，三接四送用了15分钟完成的。如果同样的工作量交给引航艇完成的话，两艘引航艇需要1个小时，1艘引航艇可能需要3个小时才能完成这个作业量。”

中信海直天津分公司总经理李世栋带领他的同事们在北方多个港口开展了直升机引航作业。在他看来，其中的一大标志性事件是2017年，青岛港引航站首开集装箱船引航，使得直升机引航的业务覆盖了全部船型。“自2017年中信海直在青岛前湾港开展集装箱船引航作业以来，在多次大风大涌浪天气条件使得引航艇工作受限，或船只集中进出港的情况下，直升机都安全圆满地完成了引航任务，为港口的顺利运行提供了有利保障。今年9月7日，在大涌浪天气下，我们在前湾港就完成集装箱引航10艘次。最多的一天引航过25艘次集装箱船，发挥了相当大的作用。”他说。

在速度快、效率高的明显优势外，直升机引航相比传统引航方式也更加绿色节能。青岛港引航站副站长蔡泓提供的一组数据显示，其使用直升机接送引航员，比引航艇和拖轮年实现节油量在1000吨以上，这还是在其直升机引航量只占到全部引航量3%的情况下。他还特别提及直升机引航带来的效率提升。“我们董家口港区最初就3个引航员，后来船舶艘次量上来后要七八个引航员。我们使用直升机引航后，所需的引航员又降回去到了两三个人，对于我们这样引航航道比较长的效果非常明显。”他说。

前景值得期待

尽管直升机引航业务被各方普遍看好，但在外部通航利好政策频出的情况下，其发展速度依然较为稳健，这当中的很重要一个原因是安全因素。不少引航专家表示，目前直升机引航运送引航员有两种方式，一种是直升机停放在被引船舶的甲板上，这种方式是引航员普遍接受的，其舒适性较好，时间也较为快捷，但并不是所有船型都可以采用这种运送方式，集装箱船、有桅杆的船舶等都不能停靠，在一些特殊情况下，即便有甲板的被引船舶，机长也不会选择这种运送引航员的方式；另一种是直升机悬停在被引船舶上方，引航员通过绞车吊索登离船舶，一些引航员因为对这种运送方式不够了解而心存疑虑。

李世栋表示，他们公司从开始直升机引航作业之初就制定了相应的作业标准以确保安全，比如他们的引航作业要求都在昼间完成，能见度不低于1海里，云高不低于200米，并在雷雨、冻雨降雪等积冰天气禁止作业；对于被引船舶也要求横滚不超过10度，船速不大于5节。对于相对难度较大的引航绞车作业，他们制定了专门的作业手册。可以执行引航作业的机长也都要有3年以上的机长经历。公司还在安全管理体系、选择高性能直升机、做好风险识别和监督检查等方面提高直升机引航作业的安全裕度和安全水平。

重视安全的做法也得到了各引航机构的高度认可。今年9月4日，湛江港湾外风浪较大，用拖轮无法安全把引航员送上需要进港的被引船“阳光”轮，便改用直升飞机送，当直升机运送引航员到达被引船舶所在海域时，发现由于海况比较恶劣，被引船无规则摇摆较大，无法直降，用绞车也无法保障直升机和引航员的安全，最终飞行员选择了返航。“直升机飞行员严格执行有关作业标准，所有条件符合才能执行接送引航员的飞行任务，对不符合要求的即使在船边，也要返航。引航员作为乘机人员，要绝对服从飞行员和绞车手的安排。”湛江港引航站高级引航员庄盛发说。

傅大平则透露，他们引航站从培训、管理、运行三个方面来抓安全。除了制定了《使用直升机接送引航员安全管理暂行办法》，有专人专职将引航计划和飞行计划对接外，还特别加强培训，多次邀请直升机公司专业人员到引航站进行培训，采用理论讲解和实际操作演练相结合的方式，使引航员详细了解与直升机相关的安全尝试，熟练掌握救援套的穿着方法、与绞车手进行交流的标准手势、进出舱门的方法等。

作为通航新兴业务，直升机引航发展还存在缺少行业标准和操作规范，缺少行业支持等一系列问题，但考虑到我国的港口体量——全球十大港口中的八家在我国，以及每年接近40万艘次的引航量，直升机引航的未来前景值得期待。“伴随‘一带一路’的深入推进，国内各港口作为重要节点，有着举足轻重的作用，取得了前所未有的发展。中信海直将以开放、合作与共赢的方式与各方进行积极的交流与合作，携手共创国家直升机引航作业新模式。”中信海直党委副书记、常务副总经理刘建新说，他们期待能有更多的港口参与进来，运用直升机开展引航作业，与其携手开创共生共享共赢的发展新局面。

而这也是与会各方专家的共识。河北黄骅港引航站副站长刘树谦就表示，他们83%的重载船舶都使用了直升机引航，“随着港口的发展和船舶的大型化，用直升机来承担接送引航员是大势所趋。”他说。（《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓）