在成就了史上最辉煌的“黄金十年”之后，东航将在北京大兴国际机场开启新的发展征程。

6月30日，北京大兴国际机场主要工程顺利竣工。作为北京大兴国际机场主基地航空公司之一，东航提前4天交出一期工程项目成绩单，并首家宣布全面进入运营启用冲刺阶段。其不仅在北京大兴国际机场建设史上跑出了“东航速度”，还将在后续的转场进驻、顺利开航、高效运营中继续创造“东航奇迹”。9月下旬，正式进驻北京大兴国际机场后，东航将构建起在北京、上海两大核心枢纽运营的新格局，东航梦想的“双龙出海”即将实现。

张旭　制图

把握历史机遇　运营京沪“双枢纽”

北京大兴国际机场是国家发展新的动力源，能进驻北京大兴国际机场成为主基地航空公司，东航视其为难得的重大历史性发展机遇，是东航打造具有全球竞争力的世界一流企业的新起点、新舞台。

2002年，中国民航全面推进管理体制改革，三大航空运输企业集团改革重组，形成了国航、东航、南航分别以北京、上海、广州为主基地运营的市场格局。随后十几年间，中国民航快速发展，我国成为全球仅次于美国的第二大航空运输体系。国内三大航空公司在快速发展的同时，分别以中国经济发达的京津冀、长三角和粤港澳三大城市群作为重要支撑，北上广由此成为国内三大门户航空枢纽，京沪市场尤为突出。2016年底和2018年底，上海虹桥、浦东两场和北京首都国际机场年旅客吞吐量相继突破1亿人次，北京首都国际机场成为仅次于美国亚特兰大机场的全球第二大机场。

作为首都，北京是我国的政治、文化、交通中心，也是覆盖全国人口最多的航空市场。北京潜在的市场需求亦是三大门户航空枢纽中最为旺盛的，商务市场成熟，且飞欧美时间更短，是我国最优质的航空市场。近些年，国内各级别航空公司乃至全球航空公司都表现出对开通至北京航线的极度渴望。但早在2014年，北京首都国际机场的旅客吞吐量就已经超过8000万人次，容量趋于饱和，飞往北京的航班时刻“一刻难求”。近几年，由于资源限制，北京航空市场需求一直无法得到满足。

东航对北京航空市场的谋划由来已久。1988年8月，东航在北京设立营业部。彼时，东航在京每年运输旅客41.6万人次，航线只有北京—上海、北京—杭州。2001年，东航在京旅客运输量突破100万人次，航线达到21条。2005年4月，东航在北京建立基地，全面负责东航在京进出港航班地面运行服务和航线维护保障。2007年7月，为实现在华北地区航空市场上的更大发展，东航进一步完善其在京津冀地区的战略布局，成立东航北京分公司。经过十几年的发展，东航在北京航空市场上的份额占比逐步提高。2018年，东航仅“京沪快线”上的旅客运输量就已经超过344万人次。

2016年7月，国家发展改革委、民航局发布《关于北京新机场航空公司基地建设方案有关事项的通知》，东航未来将以主基地航空公司的身份搬迁至北京新机场。东航的“北京战略”有望实施，正式把北京作为上海之外的第二核心枢纽。

玩转“双枢纽” 东航优势明显

在过去不到两年时间里，8000余名建设者日夜奋战，完成了北京大兴国际机场东航基地一期五大工程项目。东航北京大兴国际机场基地项目总体投资约132亿元，建设规模约117万平方米，一期工程总投资68亿元。该基地将超过位于上海的总部“东航之家”，成为东航史上最大规模的基础设施建设项目，共有核心工作区、机务维修区、货运区、航食地服区和生活服务区五大工程项目。

上海航空市场历来竞争激烈。据统计，截至去年底，上海浦东机场定期航班通航48个国家和地区，运营定期航班的航空公司有106家。通航的航空公司多以上海为基地，因此东航在上海航空市场上所占份额一直远远小于国航在北京首都国际机场和南航在广州白云国际机场的市场份额。但随着东航进驻北京大兴国际机场，这种格局将有所变化。京沪航空市场客源体量大、质量高、结构丰富，属于高价值航空市场。东航成为同时坐拥京沪两大枢纽的主基地航空公司，实现京沪“双枢纽”联动，这将在市场竞争中成为其核心竞争力。

今年4月底，东航在北京的发展方向进一步明确：“京沪快线”将在北京首都国际机场继续运营，在北京大兴国际机场的时刻占比从40%下调至30%。“京沪快线”是我国航空市场上含金量最高的航线，而东航又是“京沪快线”的最大承运人，每天46个航班占据该航线市场53%的份额，去年一年为东航贡献利润多达12.5亿元。

未来，东航将在北京首都国际机场和北京大兴国际机场两大机场同时运营。自1999年起，东航在上海一直是“一市两场”操作，拥有丰富经验。在上海虹桥和浦东国际机场，东航甚至在4座航站楼协调运营。

而随着东航旗下低成本航空公司——中国联合航空公司——整建制搬迁至北京大兴国际机场，中联航将与东上航在北京大兴国际机场协同发展，实现差异化和互补化运营。东航由此成为北京大兴国际机场唯一“全服务+低成本”的航空公司，将覆盖更大客源市场。

此外，经过“黄金十年”的发展，东航已完成了远程机队优化、品牌服务升级、对外合作拓展等准备，积累了丰富的经验，奠定了雄厚的基础，战略目标越发明确，发展路径日趋清晰，商业模式日渐成熟，人才队伍建设卓有成效。这些都让东航有勇气、有能力、有信心迎接未来“双枢纽”运营的挑战。

横纵联盟　在京设立“第二总部”

正如达美航空在美国亚特兰大、波士顿、底特律、洛杉矶、纽约、盐湖城、西雅图，法国巴黎戴高乐，荷兰阿姆斯特丹和日本东京成田等重要机场有航空枢纽；美国航空在美国拥有芝加哥、达拉斯—沃斯堡、洛杉矶、迈阿密和纽约等航空枢纽。如今机队规模超过700架、成为全球第六大航空公司的东航要打造世界一流航空公司，设立北京“第二总部”应该只是未来各大枢纽建设的起点。

记者了解到，东航在北京大兴国际机场总体投资规模将超1200亿元，其中机队投资规模近1000亿元，未来将投入约200架大中型客机在北京大兴国际机场运营，开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线，与东航现有航线网络实现新的互动。

东航在北京大兴国际机场未来的航班量，预期规模相当于上海浦东机场。目前，东航在上海浦东机场每天有520个航班，航点超过160个。根据东航制定的北京和上海“双龙出海”的“双枢纽”战略，以及北京枢纽“全网络、全服务”的概念，未来东航在北京大兴国际机场的航班量将超过500个。

王世鑫　制图

在今年9月下旬转场后的两年时间里，东航旗下的东航、上航、中国联合航空将按照“协同、互补、差异化”的原则共同完善航线网络。国内航线方面，重点打造北京大兴至上海、昆明、西安、杭州、南京、成都、重庆、广州、深圳等商务航线，达到每天始发5班以上规模；国内省会城市及千万级以上机场实现全覆盖。国际航线方面，前期重点开通至法国巴黎、英国伦敦、澳大利亚悉尼、日本东京等主要航线。到2022年，东航预计设置137个航点，日均始发航班274班，投入飞机151架，其中过夜飞机80架；到2025年，设置181个航点，日均始发航班360班，投入飞机180架~200架，其中过夜飞机120架。

在主基地航空公司中，东航是天合联盟在北京大兴国际机场唯一的“盟友”。东航已与天合联盟主要成员航空公司确定了未来在北京大兴国际机场共同打造航班波，并共同研究探讨了航班衔接及航线网络构建等，承担起将北京大兴国际机场建设成为天合联盟枢纽机场这一战略发展定位的责任。按计划，东航国际合作伙伴航空公司将逐步搬迁至北京大兴国际机场，基本全部进入东航设计的“四进四出”航班波。

东航相关负责人表示，未来东航将有超过2万名工作人员参与北京大兴国际机场的运营和保障工作，将北京大兴国际机场建设成为东航新的核心枢纽，让北京成为全球最佳、最便捷的门户航空枢纽。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）