在世界屋脊青藏高原聚集着11座高海拔机场，作为目前全世界最大、海拔最高的机场群，每天都有大量的民用客机降落在这里。

成都—拉萨航线作为中国民航首条高原航线，被誉为“西藏的生命线”。以成都—拉萨航线为基础，近年来，国航陆续开通了成都至林芝、邦达、日喀则、玉树、九寨、稻城、红原、香格里拉等多条高原航线。这些通往藏区的高原航线不仅缩短了高原与内陆的距离，促进了藏区经济文化的繁荣发展，也在藏区的应急抢险救援方面发挥着不可或缺的作用。

为了确保这些高原“金桥”的安全畅通，50多年来，Ameco西南航线中心一代代机务人用责任守护、用实力见证，为藏区与内陆地区的改革发展谱写出壮丽的篇章。

铺好安全保障基石

依据相关规定，海拔在1500米以上的飞行航线称为高原航线，而超过2438米的则称为高高原航线。与飞机执飞一般航线不同，由于高原环境恶劣，空气稀薄，对飞机的性能如氧气系统、座舱增压系统等就有着更为严格的要求，对飞机发动机的推力裕度、热部件缺陷、滑油消耗等的要求也更为苛刻。

截至2018年10月，西南航线中心执管的高原航线飞机为25架，是目前国内民航业最大的高原机队群。执管维护的高原飞机数量越多，对飞机保障难度就越大。西南航线中心成都航线一大队大队长罗瑞隆向记者介绍，高原飞机保障难度主要体现在高原飞机放行标准比非高原飞机更为严格，如在非高原航线按MEL放行要求能办保留的条目对高原飞机来说就不行。高原飞机在放行时还需要考虑目的地机场在航材、工具设备、维修人员能力等多方面的保障因素。再如，高原飞机的选型很严格，如何让飞机保持最佳的飞行状态是保障关键。

鉴于此，西南航线中心对高原飞机提高了放行标准，采取“双放行”制度，即不仅执行高原飞机放行工作的机务人员要具备相应资质，而且还需要航线工程师或航线值班干部共同签字后，飞机才能放行起飞。同时，他们还提高了高原飞机航后检查标准，除按正常航后检查单外，高原飞机的航后检查还另配有一份附加检查单，重点对飞机的发动机、APU、轮舱、非密封舱等区域进行检查。

西南航线中心根据《高原机场运行航线保障管理规定》《特殊运行手册（高原运行）》等行业标准，结合中心高原技术标准通告和几十年来对高原维护方面积累的大量实际经验，编制了数万字的《高原航线保障手册》。该手册从高原运行飞机的硬件设备性能要求、发动机使用时限和性能参数范围、高原飞机排除重大故障后的评估要求、维护保障人员的培训资格等四大方面作了规定，系统全面明确了相关各执行部门对于在飞机使用、发动机使用、MEL放行的限制及附加保障工作中的职责划分。作为目前国内在高原飞机维护方面最全的保障手册，该手册已成为局方对民航高原飞机维护保障的参考条目之一。

除此之外，西南航线中心还每周定期召开高原飞机技术情况周例会，针对高原航线运行故障和不正常事件进行总结分析，以会议纪要的形式下发至各执行部门。一系列不断完善的高高原运行管控体系，为高原飞机的平安飞行奠定了坚实的保障基石。

科技助力安全裕度提升

如今，随着整个行业技术实力的提升，科技手段成为保障飞行的重要抓手。西南航线中心也将其运用到高原飞行保障上，更好地确保了安全。

在西南航线中心有这样一个部门，工作人员大部分时间都要守候在电脑旁边。很多人会感到好奇，机务人怎么可能有那么多时间守在电脑屏幕前呢？这就如同医院一样，不仅要有直接与病人接触的坐诊医生，还要有使用各种设备为病人做各种检查的“幕后”医生。现实中，接送飞机、定检维护的机务人员相当于飞机的坐诊医生，而守在电脑屏幕前的则是飞机的幕后操手，他们的操作工具是国航电子化信息平台。

这套富含高新技术的系统可以直接接收到飞机实时的警告/故障信息，技术人员通过该系统可以直接查看故障历史、排故手册、厂家和公司技术文件，并迅速制定排故方案。只要飞机发动机一启动，飞机的大量数据就会时时地传输到地面上，直至飞机到达目的地机场关闭最后一台发动机，数据传输才会结束。

实时获取起飞、巡航、着陆的数据，机务人员就能随时监控飞机的情况，而一旦这些数据发生“飘移或突变”，则说明飞机的相应系统可能出现了问题。监控数据的幕后工作人员便会在第一时间做出排故方案、准备工装、调配航班试车位等。西南航线中心技术支援部发动机管理项目团队就是数据监控的幕后操手，火眼金睛、反应迅速是这一团队每个人都练就的超长本领。

2014年6月里的平常一天，工程师们照常坐在电脑前观察信息平台提供的实时数据，忽然发现一架正在执行航班任务的空客A319飞机右侧发动机EGT(发动机排气温度)出现漂移。工程师立即将情况报给其所在的发动机管理项目部，经过部门工程师会商，决定立即下发工作通知单，要求在该飞机落地成都后进行停场检查。

飞机平安抵达成都后，机务工作人员立即到达停机位展开检查工作并更换了相关部件，飞机试车检查正常，达到适航要求。从一个数据的变化捕捉到一个部件发生故障，工程师和应急排故人员“闭环式”的精准管控提升了飞机的性能水平。

该管理项目经理王岩告诉记者：“性能数据监控、预防性维修是目前最先进的一种飞机维修手段。针对数据的变化还没触及飞机自身系统报警之前，我们就将问题发现解决，使飞机的性能始终保持在最好的状态。从2010年起我们启用了这项技术，对于高高原运行的飞机更是做到了时时全程监控，使得高原机队的整体状态始终保持在一个较高的水平。”

2012年~2018年，西南航线中心高原飞机每年的延误千次率远低于非高原飞机。高原飞机与非高原飞机相比基数小，一个航班的延误对千次率都有很大的影响，但每年的高原飞机延误千次率却能取得这样的成绩，这得益于中心的高度重视，使保障管控体系真正发挥了作用。

永远的传承

对高原运行飞机标准的提高，对高新技术的掌握，考验的是西南航线中心机务的责任与实力。从1956年国航开通高原航线以来，国航先后有6种机型执行航线的运营，从螺旋桨飞机伊尔-18，到涡轮喷气式飞机波音707、波音757及空客A340，直至目前正在使用的空客A319以及空客A330机型。随着中国民航的快速发展，国航投入高原飞行的机型越来越先进，而这也对机务维护人员能力提出了更高的要求。

责任源于热爱。樊明成，西南航线中心三级机械员，从1977年参加工作起，就一直在与飞机打交道，除第一代伊尔-18机型外，其余5种机型他都维护过。樊明成还记得当年的场景，“当时的条件十分艰苦，所有工作都要靠人力完成。因为当时高原机场的各类配套条件都没有如今这么完善，我们对每一架高原飞机的检查和放行都慎之又慎，绝不让飞机趴在高原上”。

万膺全，西南航线中心一名电子分队长，2008年参加工作。作为“80后”年轻机务人，他参与了多次高高原重要航班保障任务，每一次任务都能圆满完成。

樊明成和万膺全这一老一少，是国航高原航线机务保障队伍里的普通代表。几十年来，正是无数像他们一样的机务人为每一架高原飞机进行航前、航后检查，为每一架高原飞机签字放行，将热爱与坚守传承，才能一直平安守护着高原金桥的安全畅通。

亚丁机场是目前全世界最高的民用机场。2013年9月16日，国航西南分公司率先开通了成都—亚丁航线。为保障航线的顺利开通，国航机务人前期做了大量的工作，对飞机各系统展开全面检查维护。在这样一条条高原航线的开通和保障中，Ameco西南航线中心机务人深感责任重大，始终恪尽职守。而在汶川、玉树地震发生时的应急救援飞机保障中，他们也总是冲锋在前，在其中累积的经验愈发成熟。

如今，高原与内地之间的航线越织越密。在对高原飞机的机务保障上，西南航线中心将一直在路上，续写民用客机的高原保障传奇！（《中国民航报》、中国民航网 记者王芳 通讯员刘诚）