2月21日下午，受强对流天气的影响，广州多地下起了冰雹，广州白云机场的进出港航班也不可避免地受到了一定程度的影响。冰雹会严重损害飞机的机身、发动机、天线、操作系统等，给飞行安全造成极大的威胁。那么，飞机能完全避开雹击吗？

实事求是地讲，飞行员坐在高速运行的飞机里，要用肉眼看到冰雹几乎是不可能的，虽然飞机遭遇雹击时确实能用肉眼看到。而机载气象雷达只能探测到与水汽有关的天气现象，这决定了其无法直接探测到几乎不含任何水汽的冰雹。最新的雷达技术也只能根据气象学模型预测而非探测到冰雹。即使是具备冰雹预测功能的新型雷达，依然无法保证探测到所有冰雹。

冰雹通常存在于很强烈的单体雷暴云里，在多数情况下是被雷暴云里的上升气流抛出雷暴云体的。在静风的情况下，冰雹可能被抛至距离雷暴云20海里的位置；而在下风面，这个距离可能更远。职业飞行员与管制员都明白，绕飞雷雨，要在任何时候都达到20海里甚至更远的绕飞距离是不现实的。所以，我们必须承认，目前的技术不能保证飞机完全避开雹击。

虽然飞机不能完全避开雹击，但飞行员可以降低飞机被雹击的概率：在条件允许的情况下，保持足够的绕飞距离；在零度等温线附近增加绕飞距离；如果飞机在雷暴附近，飞行员发现SAT异常偏高，要特别小心，这预示着雷暴非常强烈；避开雷达上的“钩子”图形区域。

一位资深教员表示，在实际飞行中，飞行员要明确飞机设备的局限性。气象雷达反映出的数据是完全基于信号反馈和公式修正的，雷达信号相同或类似并不表明云体的性质相同，只能由飞行员根据当时的具体情况综合判断。目前，气象雷达主要是判断液态水的回波，对气态水、纯冰晶云和被甩出云体的干冰雹没有探测能力。

同时，判断积雨云的活跃程度是判断雹击风险的主要手段。雷达回波的强弱，雷达回波边缘的清晰与稳定程度，目视观察云体表面的清晰度、反光度，在夜航时云体内部的闪电强度，当时云体形成的原因，对云体起主要作用的风的方向、强度，当时的地域、季节、系统天气等，都是综合判断的依据。

如果不幸遭遇雹击，飞行员应该怎么办？笔者建议：不要试图掉头，穿越可能是更好的选择；减慢空速可以减小冰雹的冲击力，但要避免发动机推力过小；发动机点火飞行位；选择就近合适机场着陆；襟翼可能受损，选择最长的可用跑道；在夜航时选择灯光条件最好的跑道；速度指示可能不准确，记住“性能=姿态×油门”的基本原则；呼叫应急车辆做好准备；尽量使用自动着陆。（e起飞）