在内蒙古呼和浩特白塔国际机场，可以看到诸如华夏航空的庞巴迪CRJ900、天津航空的E190、E195等型号的支线客机。前不久，这里的机坪上频频出现国产支线飞机ARJ21的身影，这是中国商客联合成都航空在内蒙古进行国产喷气式支线客机ARJ21-700的运营展示。

就在2月底，全球最大的支线飞机制造商——巴西航空工业——携其旗下与ARJ21相同座级的ERJ-175LR支线客机远渡重洋飞临内蒙古，也是出于相同的目的。对于内蒙古的天空乃至整个中国支线市场的争夺，全球的支线客机制造商们从未掉以轻心。

缘何上演正面交锋

运营展示意在让更多的人关注和了解国产ARJ21支线客机。此次ARJ21客机与世界支线客机制造巨头先后上场“同台竞技”，业内人士解读为在内蒙古“打擂台”，但为何会上演正面交锋这一幕？

尽管目前我国已经是世界第二大航空运输市场，但是运营支线的航空公司较少，只有华夏航空、天津航空、幸福航空、北部湾航空等为数不多的几家企业。

随着行业监管部门对支线航空扶持力度的持续加大，特别是在航空公司准入资质上向支线航空倾斜，意味着有越来越多的新航空公司将加入支线航空运输队伍。

而新航企如何在激烈竞争中立于不败之地？关键在于航空公司的经营战略、市场定位和机队规划。其中，飞机选型将是新航空公司最重要的战略决策。

数据显示，我国60%的国内航班乘机人数为50人~130人。但目前我国大多数航空公司用干线客机执飞支线，势必成本高企。同时，又有约75%的国内航线频次不足，使得民众出行需求受到抑制。因此，支线由支线客机来执飞，理性选择机型开始逐渐被市场采纳。

就在今年初，民航局网站发布了《关于拟批准天骄航空有限公司筹建的公示》。《公示》显示，天骄航空基地机场为呼和浩特白塔国际机场，拟批准的经营范围是国内支线航空客货运输业务。尽管《公示》称拟使用的航空器为CRJ900飞机，但是消息人士表示，飞机选型尚未最终确定。

国产ARJ21胜算几何

据了解，巴航工业在中国市场上最多的机型为E190和E195，此次运营展示的E175机型在我国尚未有航空公司购买，他们意在借此机会打开这一市场。自2013年以来，E175已在北美市场上销售了390架，占据该座级市场80%以上的份额。

巴航工业还提出了新航企需要E175的五个理由，包括燃油经济性和航程超过同级别飞机；拥有卓越的签派可靠性，可靠率能达到99%以上；飞行操作媲美大型客机；“2+2”人性化设计客舱以及78座~88座灵活布局。

作为拥有我国完全自主知识产权的新型支线喷气商用飞机，ARJ21-700从立项到首飞花了6年多时间，拿到民航局颁发的适航合格证又用了6年多，安全性能得到了最大程度的证明。其首架机于2015年底交付启动用户成都航空。

了解中国国情，满足市场需求，应该是ARJ21在与其他支线客机正面交锋中得以胜出的重要筹码之一。作为一款载客数量在90座级以下的支线机型，ARJ21系列在设计之初就主要考虑到在中国中西部地区运营，因此具备在中西部高原、高寒等气象条件和航路越障要求较高情况下安全运营的能力。近两年的常规干线以及中东部地区航线运营之后，ARJ21亮相支线航空制造商争夺的“主战场”——内蒙古——也显得顺理成章。

这并非ARJ21-700首次在该地区运营。2010年1月，处于试飞取证阶段的ARJ21-700客机首次飞抵内蒙古呼伦贝尔机场，开始了跨越几个冬季的高寒试验试飞，并于2014年1月全面完成试验任务。2017年4月，ARJ21-700客机再次来到内蒙古锡林浩特机场，开展大侧风地面试验等一系列设计优化试验试飞。这些试验试飞表明ARJ21-700客机具备良好的高寒、高原运营性能。这也在客观上为其进入中西部地区运营创造了前提条件。无论在这次比拼中，ARJ21能否“拿下”天骄航空，对于已有国内外客户21家、订单453架的ARJ21-700支线客机而言，交付能力提高之后，在支线市场上都将拥有一席之地。2017年9月，ARJ21-700获得民航局颁发的生产许可证，已正式进入批量生产交付阶段。

“内蒙古模式”

可为国产飞机开拓市场

内蒙古自治区地形狭长、地广人稀，发展支线航空得天独厚。ARJ21新支线客机的特点与内蒙古航空市场有很高的契合度，可开创我国支线航空极具特色的“内蒙古模式”。

内蒙古地区目前共有运营机场19个，其中干线机场1个、支线机场13个、通勤机场3个、通用机场2个，是典型的“一干多支型”机场群。据了解，“十三五”期间，内蒙古将投资300亿元，重点推进“支线强区”和“区域枢纽”战略，未来将建成以呼和浩特机场为核心的“1干19支4通用群”的机场网络。

中国商飞认为，ARJ21-700飞机是最新一代融合了干线飞机制造技术的喷气式支线客机，航程可以达到2225公里~3700公里。其按照单通道干线客机的舒适标准设计，客舱比同类型飞机宽40厘米~60厘米，达3。14米；比同类型飞机高10厘米，达2。03米；经济舱排距远，每座容积比同类型飞机大20%以上。这些设计既符合国人对客舱舒适度的要求，又能满足航空公司对运营成本的控制需求。

我国除北京、天津、上海外，支线机场遍布大陆地区28个省（市、区）。支线机场最多的是新疆，有17个支线机场。其次是内蒙古，有15个支线机场；再其次是四川和云南，均有11个支线机场。有专家认为，如果ARJ21大批量进入这些市场，定会大有所为。

中国支线航空市场迎来大发展

我国支线航空近几年的发展速度很快。数据显示，预计到2020年，中国支线航空客运量将突破1亿人次；未来20年，中国市场将有1000多架支线客机的需求量。面对这个价值万亿元的市场，国产支线客机ARJ21绝无理由退让。在华经营14年后退出的支线客机制造商ATR公司也是因不舍中国支线市场的巨大潜力，于2015年又高调宣布重返中国。

但是我们也看到，2017年我国境内民用航空（颁证）机场共有229个（不含香港、澳门和台湾地区），其中年旅客吞吐量200万人次以下的机场就有171个。目前我国民航以首府城市和大中型城市的航线运输为主，支线机场的发展较为落后，干支机场的发展极度不平衡——支线机场占国内机场总数的3/4，但其出港航班量仅占总量的一成。

截至2017年末，我国只有几家航空公司运营支线客机。支线客机的总量仅占全民航机队总规模的1/20，其中国产客机占比更是只有0。7%。支线航空占整个航空市场的比例不足6%，而这一数据在北美、欧洲等成熟航空市场上则为30%~40%。

欧美地区除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输外均为支线航空。在北美、欧洲等成熟航空市场上，干支航线互相搭配，已经形成轮辐式枢纽航线网络，与点对点航线网络相互补充，以满足各类旅客的出行需求。

不过，专家认为，依托目前我国已经初具规模的干线网络，支线航空的发展将更加迅捷。支线机场可以与已有的将干线网络连接，采用中转联程的运作模式，建成完善的“空中高速公路网”，实现中小城市快速通达，扩大我国民航覆盖范围。（《中国民航报》、中国民航网 记者柏蓓）