4年前在国内出现的，设置于航空公司传统的“两舱”（头等舱、公务舱）与经济舱之间，定位也介于此二者之间的“中间舱”，似乎正步入春天。

　　它最开始的使命就是为那些受行政等级划分和公司差旅政策所限的公商务旅客，尽可能地提供舒适的出行选择。在4年后的今天，这两大主力目标客源的基数受外部诸多环境因素的影响，均呈现出快速增长的势头。于是，已经设置了高端经济舱、超级经济舱等“中间舱”名称的航空公司对其更加关注，原本未曾作如此细分的其他航空公司也开始跟进。毕竟，谁能更好地满足旅客的个性化需求，谁的核心竞争力就越强。

　　渐趋火热

　　“国航1月21日新开通的北京—夏威夷，以及今年稍晚时候将开通的北京—维也纳—巴塞罗那等航线上都有超级经济舱的设置。”国航商委相关负责人2月19日在接受记者采访时，这样介绍他们的超级经济舱推广计划。

　　在对旅客行为特点和行业发展趋势进行了长期研究之后，2010年6月，国航正式对外推出了有超级经济舱的机型。其最先完成的是部分空客A330-300机型的改造，并在北京—上海、北京—广州、北京—深圳等国内航线上陆续投用。其后，国航延续了边改造、边投入、增加新飞机超级经济舱配置的方案。其航线投入动作可谓频频：自2011年起，将超级经济舱投放到台北航线上；自2012年起，将超级经济舱投放到香港、新加坡、德里、杜塞尔多夫、斯德哥尔摩等航线上运行；自2014年起，将超级经济舱投放到迪拜航线以及新开的北京—维也纳—巴塞罗那航线上运营。截至目前，国航已有11架空客A330-300、10架波音777-200飞机配置了超级经济舱。

　　国航的超级经济舱位于经济舱的前排，比普通经济舱的座椅间距宽10多厘米，座椅间距约为92厘米——接近于传统窄体飞机的头等舱座椅间距，而且还设置了独立的个人娱乐系统。其核心卖点在于更大的腿部空间和更丰富的机上互动娱乐系统。

　　国内下手“中间舱”最快的南航，把自己的这一产品命名为“高端经济舱”。其推广的力度更大，2010年启动时即宣布对266架飞机进行改造，提供近7000个高端经济舱座位。南航的高端经济舱也设置在经济舱前部，其将前后座椅之间的距离由79厘米增加到90厘米~94厘米，并有隔帘将其与普通经济舱相分隔。超级经济舱的票价最高仍按照经济舱全价票出售，但提供的却是接近于“两舱”的服务水平。

　　除了国有大型航空公司关注“中间舱”的设置外，中小航空公司在拓展航线网络、完善服务产品的过程中也开始注意到“中间舱”这一产品。记者了解到，山航在2013年也推出了“中间舱”产品，而海航、川航等则提供了虚拟的“中间舱”产品。

　　山航在2012年初提出了设置“中间舱”的设想，进而在去年4月正式推出。据山航营销委相关负责人介绍，他们的经济舱升级产品并非像其他航空公司那样设置在客舱中部，而是在客舱头部，即是对3架没有头等舱的波音737飞机进行了客舱改造，增设了这一舱位。

　　海航和川航的虚拟“中间舱”产品类似。海航的“舒适A舱”产品是在2010年推出的，即旅客只需支付经济舱全价，即可在空中体验头等舱般的服务。川航于2013年11月推出的“超值A计划”高端经济舱产品，也是只需旅客支付经济舱全价即可享受头等舱座位，拥有更舒适、更宽敞的休息空间，享用头等舱餐饮，使用头等舱枕头、毛毯和拖鞋，并获得150%的里程累积。

　　定位精准

　　“中间舱”的历史并非只有4年。早在上世纪90年代，国外航空公司就开始尝试在公务舱和经济舱之间设置新舱位，以满足更多旅客的出行需求。英航、法航、澳航和新西兰航空设置的“中间舱”，尽管名称各异，但都是对市场进行细分后，针对特定群体推出的产品。

　　有消息说，新西兰航空之所以设置“中间舱”，提供比普通经济舱更宽松的座位，是为了满足肥胖旅客的出行需要。而被广泛认可的“中间舱”的功能是为了满足那些经济预算有限，但又不得不进行长途飞行的国际商务旅客的需求。

　　从国航超级经济舱推广计划可以看出，其基本是参考国外航空公司设置“中间舱”的做法，目标客户群体是中远程航线航班上的商务旅客。国航商委相关负责人也印证了此说法。他表示，国航是在2008年世界经济危机造成商务出行市场差旅政策调整的背景下推出的超级经济舱产品，其目标客户群体主要为商务旅客。目前，台北、上海、广州、深圳等航线上因为产品投入较早，利用率高于其他航线。而海外旅客选择国航超级经济舱的比例，将随着国航整体航线网络的进一步拓展和宣传力度的加大而进一步提高。

　　其他几家设置“中间舱”的国内航空公司，则以国内航线为主打。其目标客户群体既包括那些对“两舱”感兴趣，但受限于单位或公司的差旅管理规定而只能选择经济舱的旅客，也包括正在兴起的位于二、三线城市，经济消费水平已经比普通经济舱高，但还低于头等舱的旅客（单通道飞机通常只设置头等舱和经济舱两舱）。于航空公司而言，“中间舱”的出现可谓一举两得，既丰富了自己的产品线，也满足了旅客多样化的个性需求。

　　不管是国内航空公司进行的市场调查，还是国外相关企业进行的市场预测，都显示出“中间舱”的旺盛生命力。

　　IHS公司旗下IMS研究中心的一份有关机上座位市场的报告表明：未来10年增长最快的将是高端经济舱和商务舱座位数量。报告预计，高端经济舱座位数量将从2012年的1.4万座增至2022年的7万座，即10年间的复合年增长率为17.1%。

　　IMS研究中心高级分析师希思·洛基特表示：“全球经济放缓在某种程度上助推了这一变化。长途航线头等舱的高昂票价与全世界政府削减开支的行为形成了鲜明对比。头等舱旅客很少真正支付了标明的头等舱价格，他们通常是通过使用航空里程数来升舱的。高端经济舱座位与经济舱座位相比，虽然只增加了几英寸的座位间距以及有了稍微舒适的座位，但是这种改善近年来发展迅速。”

　　向上还是向下？

　　与传统的头等舱、公务舱和经济舱相比，“中间舱”的历史较短，进入中国市场的时间更短，因而在发展过程中不可避免地要面对一些挑战。

　　由于大多数航空公司在成长壮大后都追求枢纽网络型的航线结构建设，当“中间舱”仅在部分飞机上设置，而不是全部飞机的标准配备时，航空公司可能不得不向中转联程旅客解释其为何只能在行程的某一段享受更舒适的“中间舱”产品，在服务标准和品牌形象的一致性上也要做更多工作。

　　“中间舱”设置需要面对的另一大问题在于，虽然新设的“中间舱”的位置既可以由销售难度加大的“两舱”区域划出，也可以从原有经济舱中分离，但这代表了航空公司对经济环境是如何判断的，经济不景气时，需要减少两舱座位数；而经济繁荣时，则可以增加座位数。所有努力不仅能使“中间舱”的改造成本与运营成本由旅客来埋单，更能实现航空公司整体收益的进一步提升。

　　也有分析认为，“中间舱”虽然相对“两舱”有价格优势，但因为服务上与两舱有差距而对商务旅客的吸引力有限。而对这部分高于普通经济舱服务感兴趣的旅客来说，“中间舱”的价格又相对有些高昂。

　　不过，国内大多数航空公司目前还是选择做全服务型的业态，也就是说，他们既要为价格不敏感的高端旅客提供高品质的头等舱，也要为对价格敏感的旅客提供低折扣的经济舱机票。在二者之间折中的“中间舱”，应当说更贴合全服务型航空公司的定位。

　　更何况来自多家航空公司市场部门的反馈是，“中间舱”产品推出后的市场反应不错。于是，也就有了国航未来引进的5架波音747-8客机上配置了超级经济舱，其他航空公司在引进新飞机时也考虑到了“中间舱”等一系列好消息。（记者许晓泓通讯员丁跃吴万渊高昂）

　　延伸

　　南航高端经济舱全体验

　　前不久，记者搭乘南航航班出差，特意选择体验了南航的高端经济舱。

　　当日记者所乘的是一架空客A321飞机。飞机设有12个头等舱座位、24个高端经济舱座位。航旅纵横软件显示，这架飞机的机龄为4.9年。

　　它的高端经济舱与头等舱和普通经济舱之间由壁板隔开。一般单通道飞机的高端经济舱与普通经济舱之间是以一个帘布相隔的。而该飞机在两个经济舱舱位间设置了工作台，从而更好地确保了高端经济舱旅客的私密性。

　　和普通经济舱相比，高端经济舱给人的最大印象在于每排座椅间的宽度增加了，即便不是在第一排，即便旅客身材相对壮硕，也能让自己的双腿处于轻松的状态，毫无逼仄之感。

　　而在登机时记者发现，每个高端经济舱座椅上都已经放置了一个枕头，方便旅客休息。等到飞机平飞后，在正式供应餐食前，乘务员还特意为每位高端经济舱旅客发放了矿泉水和报纸。

　　记者在空乘服务台看到，高端经济舱的基础操作要求也高于普通经济舱，以2小时~3小时航程的航段为例，普通经济舱需要每15分钟巡视一次，而高端经济舱则需要每10分钟进行一次巡视。

　　在随后享受餐食时，记者发现正餐的口感要好于以往，凉菜盘上的塑封上还贴有“W”（南航高端经济舱又称“W舱”）的字样。

　　该航班的乘务员告诉记者，高端经济舱在主餐和甜点上都与普通经济舱不同，选择高端经济舱的旅客还可以在飞机下降时享用糖果。

　　当然，与“两舱”相比，高端经济舱的座椅宽度还是略逊一筹的。如果两个临座旅客要同时在飞机上工作，会显得略微不便。（晓泓）