临空经济，将全球经济从新平庸拉进新纪元

——访中国城市发展研究会空港城市发展委员会执行会长王学东

2017年，全球航空旅客运输量达到41亿人次，与2016年相比增长了7.3%，四通八达的空中航线将全球2万多座城市紧密地联系在一起。2017年，我国航空公司共完成旅客运输量5.52亿人次，同比增长13%，增速较上一年提升1.1个百分点。截至2017年底，全国颁证运输机场229个，全年新增机场11个，千万级机场达到32个。

一条条航线的延伸，一座座空港的崛起，在方便人们出行、让这个“世界变小”的同时，也为城市经济发展搭建了新平台。如何把握机遇，发展临空经济，建设空港城市，进而带动区域经济转型升级？就此话题，中国城市发展研究会空港城市发展委员会执行会长、复旦大学国际空港城市研究中心主任王学东近日接受了专访。

记者：当前，国内多座城市提出将其机场建设成国际航空枢纽，应该如何看待这种努力？有哪些需要警惕的问题？相关部门应该如何协调？

王学东：进入21世纪以来，随着信息技术、航空技术、生物技术等交互作用的第四次技术革命耦合时代的到来，人类进入了“大空间时代”，而空港正是“大空间时代”信息交流与物质交换的中心。现在的空港就像以前的海港，正在成为带动世界贸易和城市经济发展的新平台。

各地竞相建设空港经济区，希望通过打造国际航空枢纽拥有新的开放优势，搭建新的经济平台，应该说是大势所趋，也是必然选择。据我们统计，截至2018年1月，全国各省市已经明确规划并进行建设的空港经济区有67个，其中，旅客吞吐量超过1000万人次的32个机场均已规划建设空港经济区。

目前，随着中国经济的发展，大型城市的竞争已经进入白热化阶段，以前的二线城市中的佼佼者，比如杭州、重庆、成都、武汉、西安、长沙等，现在被称为所谓“新一线”城市，对人口、资源的拼抢非常激烈。事实上，国际航空枢纽竞争的参与者主要是一线城市和“新一线”城市。中国作为占世界1/4人口的大国，从人均GDP看，未来2年内将突破1万美元，达到中等发达国家水平，也能够支撑在全国建设10个左右的国际航空枢纽，以此来带动中国实现全域高水平开放。

因此，下一步国家有关部门应有进有退，在行业资源的分配上，应更多发挥市场的作用。同时，在全国航空枢纽的布局与规划方面，应发挥主动作用，积极研究规律，开展顶层设计，对国际航空枢纽的规划、布点等，尽快拿出指导性意见，引导全国空港健康发展。自2008年国际金融危机以来，世界经济复苏持续乏力，国际货币基金组织总裁拉加德曾在2014年采用“新平庸”一词，预言世界经济将面临长期低增长的复苏态势，增长乏力、动能缺失成为世界普遍的共性问题。那么如何带动科技进步、产业革新和全球分工进入新的快车道，将全球经济从新平庸拉进新纪元，临空经济将为我们提供重要的答案。

记者：“大空间”时代有哪些显著特征？空港经济在这个时代面临哪些机遇？

王学东：移动互联网和物联网的飞速发展给人类的生产生活方式带来了全面革新，让人类实现了多媒体、多元化信息在全球范围内的即时性交流。尤其是现代物联网的发展，把信息交流与物质交换高度融合，实现了以空港为核心的立体综合交通网络和信息互联网的互联互通，人类生产生活空间无论是从深度上、广度上和维度上都大大拓展，人类已经真正进入了“多维空间”，也就是“大空间”时代，其有五大特征。

一是要素流动快速化。依托航空运输形成的综合立体交通枢纽，产品与市场之间的反馈速度将会越来越快，商品的生命周期将会越来越短，产品的改进升级将会越来越频繁，供给与需求之间的良性反馈机制，将会把人类的消费生活体验提升到前所未有的高度。

二是经济利润长尾化。随着边际成本不断降低，小批量、个性化的产品生产在大空间时代将得到极大发展，这种差异化的消费得到生产商的充分关注，企业通过抓住“尾部”的方式将获得可观利润。

三是产业结构高端化。随着快速流通网络的不断完善和提升，全球共同市场逐步形成，经济组织的时间成本和交流成本将会越来越低，促使高附加值产品和服务经济占据越来越高的份额，虚拟化的知识产品和创意商品的规模将会不断扩大，人类将彻底进入后工业化时代。

四是经济社会全息化。进入大空间时代，经济社会的信息可以在时间维度上进行纵向累积，在空间维度上进行横向记录，供求信息高度智能化与透明化，消费者可以参与生产者的生产决策过程，将对传统的业务流程和形态产生革命性变化。

五是全球发展均衡化。在“大空间”时代，任何一个具有空港功能和信息节点功能的区域都能够凭借自己的比较优势，充分参与世界分工，产业链从原来的不同梯度国家在某一产业上依次起步、此消彼长的“雁形”发展模式，转变为各国在同一产品的不同工序上几乎同时起步和联动的“龙形”发展模式，这使世界上广袤的内陆地区摆脱以往的区位劣势，与沿海地区站在同一起点上，全球发展呈现均衡化态势。

与过去的海港和铁路时代相比，空港将社会经济活动在时间和空间双重维度上拉伸，大力促进制造业、外贸业、金融业和服务业等传统产业转型升级，商业活动呈现出更多的交互性和去中心化的趋势，改变了传统企业规模报酬递减的生产函数，扩大了生产可能性边界和经济活动边界。

依托空港形成的空港经济区，正在成为新经济资源的聚集和交换中心，成为带动所在城市转型发展的重要功能平台，同时也孕育发展成为最新的城市形态——国际空港城市。以空港为主要节点的全球物流网和以移动互联网为重要特征的全球信息网，在空港城市实现互联互通，聚集大量客流、物流、信息流和资金流，成为培育新动能、孕育新经济、推动新发展的重要引擎。国际空港城市已经逐渐成为在“大空间”时代进行战略布局的重要支点。

许多地区将空港与自贸区、保税区等功能充分融合，使空港成为开放资源、创新资源、人才资源和国际元素富集的区域，推动智慧物流、数字经济、人工智能、新金融等新经济蓬勃发展，无论是固定资产投资、税收，还是GDP增长，都普遍高于所在城市的平均水平，空港经济区正在成为所在城市的发展新引擎和创新中心。空港经济区在加快地区城市化、促进城市群的发展和形成、提升区域发展环境、带动经济增长和周边土地增值、提供就业机会等方面发挥着更加突出的作用，极大地激发了社会经济发展活力，促进了科技革新和劳动生产率的提升，为世界经济早日摆脱“新平庸”提供了重要的助力。

记者：从国际上看，迪拜、莫斯科等城市的机场被视为新兴的国际航空枢纽，请问中国可以从他们的发展经历中借鉴哪些经验？

王学东：过去10年，迪拜航空业的快速增长带动了迪拜经济的腾飞。迪拜机场连接全球，航空业的溢出效应和催化效益作用巨大，促进了旅游、物流、金融服务和其他专业服务蓬勃发展。2010年，迪拜机场对当地GDP的贡献高达28%，就业贡献19%。预计到2020年，迪拜机场对当地GDP的贡献将达到32%。对我们来说，有许多值得借鉴的成功经验。

一是整体规划、整体开发。迪拜在国际航空枢纽发展过程中，在起步建设之初就一次性规划了功能齐备、理念先进的综合型航空城——迪拜世界中心城，融合会展、旅游、商业、航空物流等功能，实现机场发展与临空经济发展的相互促进、良性循环。

二是把天空开放作为打造国际航空枢纽的基础。莫斯科、迪拜等许多世界著名的航空城所在的国家都纷纷采取“天空开放”政策，在尊重各国主权的前提下，各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利，相互开放航空运输市场。取消政府对航空运输在经济上的管制，实行市场准入和定价的自由化，使其完全由市场机制来调节，进而使资源在航空运输与其他经济部门之间实现优化配置。这方面需要国家层面来推进。

三是紧密结合各自区位优势，找准定位。迪拜位于欧洲和亚洲的交接地带，莫斯科也是远东与欧洲腹地的中转枢纽，他们都紧密结合各自区位优势，对自身的旅客市场进行了准确的定位和分析。尤其是迪拜在本地需求有限的前提下，大力发展洲际转运业务，并与此相配套采取了许多行之有效的措施，发展成为全球著名的航空枢纽。这值得我们国内许多城市借鉴。

四是高度重视航线开拓，尤其是国际航线的开拓。目前，空港已经成为新经济资源交换的平台，就像过去的海港一样，空港也需要强大的航线网络，尤其是国际航线网络以增强与世界的连通性。只有强大的国际航线网络，才能带来强大的全球资源整合能力，必须通过大力开拓国际航线，搭建强大的空港功能平台，才能更好地带动所在城市经济的发展，最大限度发挥空港的溢出效应。

记者：目前，我国京津冀、长三角、珠三角地区已经初步形成三大机场群的形态。在粤港澳大湾区建设大背景下，请您以珠三角机场群建设为例，谈谈如何发挥航空枢纽功能，促进各种生产要素的自由流动。

王学东：湾区经济是区域经济发展的高级形态，纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区等世界上著名的湾区，均为所在国家经济活动和人口密集的区域。根据世界银行的数据显示，世界60%的大城市坐落在湾区，湾区占世界经济总量的75%。因此，粤港澳大湾区的建设由国家层面强力推进，意味着粤港澳大湾区未来将成为我国参与国际分工的高水平经济发展平台，引领全球技术创新和资源配置。

湾区的形成是海洋文明演变的成果，但是当前人类已经进入了航空时代，重量轻、价值高的新经济、新产业、新产品逐渐成为主流，当前全球航空货运量大约只占全球货物贸易量的0.5%，但是航空货运的货值约占全球贸易货值的36%。可以说，未来对外交往、资源聚集的平台将从传统的海港逐渐让位于空港，今后的湾区建设，必须把空港作为经济活动的重要中心。当前广州正在推动传统产业转型升级，打造价值创新园区等新型产业聚集区，这些新经济因素将更多依赖于空港功能实现。因此，广州应高度重视航空枢纽建设，以大力加强空港功能和临空经济发展，带动更多高价值经济资源向广州聚集。（《中国民航报》、中国民航网 记者杨群峰）