飞机降落在海拔3600米的拉萨贡嘎国际机场，抬眼望去，两侧“插”着一排排如猛兽利齿般的高山。雅鲁藏布江河谷是一个沙源，旱季常常出现“高飞沙”，雨季则多发雷暴、冰雹。当地人有时候会半开玩笑地说：“高山上的沙子是从河谷里吹上去的，山的棱角是雷劈出来、雹子砸出来的。”

在如此艰难恶劣的环境下，机场的大院里依然生长着不少柳树。这些柳树在常年的风吹日晒、雷打雨淋下没有江南垂柳那高挺的躯干和婀娜的枝条，但它们依旧顽强而无言地伫立着，为来往的旅客投下方寸阴翳。

这些柳树的栽种者是扎根于此的一代代西藏民航人，他们的命运和精神同这些柳树如此相似，无论面对什么样的极端条件，都能做到哪里扎根，哪里发芽；哪里需要，哪里奉献。

“奇迹缔造者的一员”

记者乘坐的飞机刚刚滑入停机位，耳边便又响起了引擎的轰鸣声，转眼间又一个航班跃向天际。

候机楼里熙来攘往，一些旅客不得不席地而坐。“没有办法，老的候机楼已经满负荷运行好几年了。贡嘎机场去年的年旅客吞吐量突破370万人次，航班起落达到了32542架次，共开通了86条航线。西藏民航的增长速度远远快于我们保障能力的提高速度。”民航西藏区局副局长四郎泽培告诉记者。

航班量在迅速增长，贡嘎机场的民航人不得不在高寒缺氧的环境下，付出更大的努力。

5月的凌晨5时，没开灯前的机场隔离区内一片漆黑，时不时还会“忽忽”地刮起风沙，令人不寒而栗。而此时，特车运行部的苏新康、吴正强以及其他同事已经到岗了。贡嘎机场的特车运行部有8个人，要负责100多辆各类车的维修养护工作。

“在贡嘎机场，不仅人有高原反应，车辆和设备也同样会有‘症状’，它们的故障率至少要提高10%，性能则要下降30%。这意味着我们身上的责任更重了。”吴正强说。

此时，他们正要给牵引车换轮胎。牵引车的轮子足足有一个成年男性那么高，他们吃力地搬动着，额头冒出了豆大的汗珠。不远处，特车运行部的支部书记何勇赶紧放下了手中的对讲机，撸起袖子一路跑过来帮忙。

轮胎更换完毕了，苏新康手支着膝盖，累得喘不过气来。他说：“在贡嘎机场高海拔的环境下干活，相当于随时负重5公斤。我是2016年8月从首都机场集团来这里进行援藏工作的，原本我只需要负责5座廊桥的维护和运行工作，但是看到担子重重压在同事们的身上，我必须去学习维修其他车辆和设备，才能搭把手。团结互助，是我们贡嘎机场人的精神。”

苏新康所说的精神，大概就是“特别能吃苦、特别能战斗、特别能忍耐、特别能团结、特别能奉献”的老西藏精神。而这个精神在西藏民航人身上已经足足传承了半个世纪。

1988年，四郎泽培从中国民用航空学院毕业，放弃了留在北京工作的机会毅然回到民航西藏区局。整整30年过去了，四郎泽培依旧能回忆起当年的澎湃心情：“民航给西藏带来了神话般的巨变，穿上那套带着肩章的灰色制服，觉得自己也是奇迹缔造者的一员了。”

“那时候的条件远比今天要艰苦。我们住的是土坯房，屋顶是铁皮的，漏沙又漏雨。老鼠在屋子里窜来窜去，黑暗里随手一扒拉都可能摸到个毛茸茸的东西。每天5时屋子会准时供电，到区局后的连续6个月，我都坚持5时起床，用录音机学习。”四郎泽培回忆道。

“当年区局的管制室里，居然还用的是手摇电话机，因为没有长途电话，只能用电台通过摩斯电码联系其他机场单位，高频电台的话筒没几个完好的。后来跟其他机场单位的同学们说起时，他们都不敢相信。”1992年，从中国民航飞行学院毕业后来到贡嘎机场管制室的陕西小伙巨林，所面对的就是这样的工作条件。

“当年的区局领导们常常下到一线来工作，既是局长，又是搬运工，一件大衣被蹭得又脏又皱。艰苦的环境让整个区局都凝聚着一股吃苦和团结的劲头。”四郎泽培说。

“那时的我们觉得人的主观能动性是无穷的，没有人吃不了的苦。设备不行，我们就自己更新，付出加倍的努力来把工作做好。”现在已经是区局机场管理部支部副书记的巨林说。

“自己去争取和创造条件”

几个月前，贡嘎机场航空管制室里的工作状态和今天完全不同。西藏区局的航空管制员洛桑平措每天拿起通信话筒就像是黏在手上似的，怎么也放不下来。“一天下来，眼睛盯着雷达，不停地向机组发送指令，忙得连喝水的工夫都没有。”洛桑平措说。

“走钢丝”般的工作状态在2018年3月1日得到了缓解。这一天西藏军民航融合式发展的典范工作——“成—拉复线”投入运行，这一举措避免了航空器对头飞行，降低了飞行冲突的风险；同时也进一步完善了贡嘎机场进离场分离，增加空域容量，提高了运行效率，确保了航班正常。

“‘成—拉复线’的最大意义是使西藏地区实现了空中高速通道，相当于公路的省道或国道升级成为高速公路。”洛桑平措介绍道。

“西藏民航的发展需求与贡嘎机场航班运行保障能力间的矛盾非常突出。没有条件的时候，我们就要自己去争取和创造条件。”四郎泽培说。

“拉萨由于其特殊的地理环境，所有航线均无雷达覆盖，一直实施程序管制，导致飞行活动和流量受到很大限制。破解这一瓶颈，我们只有主动、积极引进新技术这一条路可以走。”民航西藏区局运行办主任王绍伟坚定地说。

2011年5月18日，广播式自动相关监视（ADS-B）技术在成都—拉萨航线率先开展试运行。目前，贡嘎机场完全实现了所需性能导航（RNP—AR）单一运行。这些新技术让贡嘎机场的民航人们面对不断增长的航班量时有了更充足的底气。

过去，长期在机场医疗部门工作的扎永每年在整理机场员工的健康档案时都忍不住要掉眼泪，因为很多共同奋战的兄弟姐妹们患上了心室扩大、心肌缺血、红细胞增生等一系列高原性疾病。“近几年，区局深入开展员工健康状况调研，与成都军区总医院、首都机场医院筹建员工医救绿色通道，解决干部职工看病难、就医难、体检难等问题。大家的健康状况有了改善，工作起来后顾之忧也少了许多。”

雅鲁藏布江南岸，贡嘎机场三期改扩建工程的工地上一片忙碌。重点项目建设指挥部支部书记赵士轩戴着安全帽在工地上来回查看着，想当初他来到贡嘎机场时，唯一的候机楼就和学校的小礼堂差不多大小。而今天，外形如同一朵莲花的贡嘎机场3号航站楼就将在他的见证下绽放在雪域高原之上了。“我现在‘5+2’‘白+黑’地工作，就是为了更早地盼到这一天。”赵士轩说。

“航线开到哪儿，我们就去哪儿”

当记者乘车从贡嘎机场拐进甲竹林村的街道上时，发现两侧不断地闪过富有藏族特色元素的现代建筑。这座雅鲁藏布江畔的村子在1965年以前仅有5户人家，机场的修建和“银鹰”的到来让这座古老村庄发生了翻天覆地的变化。

“近几年，民航发展的速度越来越快了，我们村子的村民通过开商店、开餐馆、开旅店发家致富的越来越多。你看山前那些藏式别墅，路上跑的进口汽车，都是村民们添置的。”甲竹林村居委会书记边巴自豪地说。

去年的统计数据显示，甲竹林村的居民人均收入达到了17000元，1000多人的村庄，汽车保有量达到了150多辆。“依托空港，我们村里还办起了酒店、加工厂等村民集体企业，每到了岁末年关，看到大家拿到分红后脸上洋溢的笑容，我们村干部都挺有成就感的。现在到了冬天，村里的人都少了，大家从家门口坐飞机到三亚、昆明、厦门度假。航线开到哪儿，我们就去哪儿。”边巴补充道。

看到甲竹林村在民航发展的带动下走上了脱贫致富的道路，隔壁沃拉村的驻村干部杨亚辉坐不住了。他暗自琢磨了一番，认为必须充分发挥临近贡嘎机场的运输区位优势。在杨亚辉的努力下，沃拉电子商务平台在今年正式成立，依托航空货运，牦牛干、冬虫夏草和藏红花等当地特产被销售到全国各地。“转眼间，从买家变成了卖家，村民们都看到了致富的前景。家门口的机场，我们总算也尝到‘近水楼台先得月’的甜头了。”杨亚辉说。

甲竹林村和沃拉村的变化是民航改变雪域高原模样的一个缩影，2017年，西藏全年接待国内外旅游者2561.43万人次，旅游总收入379.37亿元，旅游收入占当年西藏GDP的22.1%。而民航是西藏旅游业的主要依托力量。

申通、圆通等多家物流公司在贡嘎机场均设有专人负责。根据阿里巴巴公布的数据显示，2017年“双十一”期间，西藏网民消费额达到了1.74亿元。这些货品中，大部分都是通过航空运输的。

离开拉萨的飞机从贡嘎机场起飞了，涂装着五彩经幡的飞机翼梢掠过层层叠叠的山尖。“洁白的仙鹤啊，请把你的翅膀借给我”，此情此景让记者不由地哼起西藏诗人仓央嘉措300多年前写下的诗篇。从舷窗向外望去，机场的样子渐渐模糊了，但是那一个个扎根贡嘎机场的身影却越来越清晰了。（《中国民航报》、中国民航网 记者刘韶滨）

本文刊载于《中国民航报》6月4日一版