《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平 通讯员兰竹 报道：航班放行正常率多年“稳居”全国机场后3位的珠海机场去年底以来异军突起，去年12月至今年3月，航班放行正常率平均高达80%，迈入全国机场航班放行正常率快速增长前列。

是什么魔力让昔日的后进跃上了枝头？“高度重视积极应对，紧紧抓住‘牛鼻子’，与机场、航空公司协同作战，联合治理。”珠海空管站站长廖超豪一语中的。2017年5月和6月，珠海机场正常率跌入低谷，连续低于50%，“不论是地方政府、空管部门，还是珠海机场以及驻场航空公司，各级领导都高度重视正常性指标，珠海空管站也首次将该指标纳入年度工作报告的工作目标当中。”廖超豪介绍，2017年年底，中南空管局领导亲自带队到珠海空管单位运行现场调研，多次召开珠三角多家管制单位研究协调会议，将空管系统各单位形成合力，重点解决珠海机场航班正常性问题。

随即，珠海空管站迅速进入角色--

针对自身运行需求，完善智能化放行手段。他们针对广州、深圳机场协同决策放行系统（CDM）和飞行计划/塔台运行（FIPS/TOMS）等系统以及不同系统之间相互融合的难题，先后梳理出上百条修改建议，并逐一与系统开发人员协调推进完善升级管制设备，一举实现了智能化放行的目标；同时协助珠海机场、航空公司理顺CDM系统融合需求，实现多种数据自动对接、实时更新和达到资源共享，理顺航空器地面保障秩序提高效率。

针对珠海机场地处珠三角最南端，出港航班近70%北上、易与广州、深圳机场航班“重叠”导致拥堵的情况，他们与中南流量控制室、广州和深圳机场塔台、珠海进近管制中心在内的相关管制单位多次开展业务交流，从流量管理、运行保障等方面形成共识，理顺协调关系，力争将“地理上的先天不足”因素降到最低。

针对珠海机场地处海洋多变气候带的情况，在天气不好的时候，他们增设管制、气象部门“天气会商制度”环节，研判天气动态和趋势，并及时通报航空公司，为制订和调整航班计划提供精准决策依据；同时，在塔台醒目位置增设“气象信息电子显示屏”，强化管制人员“大天气意识”，要求管制人员在掌握本场天气的同时，必须扩大到掌握外围--周边机场和航路天气，一旦发现天气变化，立即通报有关航空公司，及时协调有关空管单位，确保航班“飞得出去，又能尽快回来”。

针对珠海机场运行特点，建立常态化“典型事件保障”复盘和专题研究机制。他们成立“运行效率提升”和“跑道运行安全”两个专项工作小组，由骨干管制员收集典型案例和事件，定期开展分析研究，总结保障过程中的经验教训，先后提出数十条合理化建议。他们还有针对性组织管制人员开展技能培训，切实提高管制人员应对大流量保障的业务水平；空管站各级值班领导则重点关注正常性指标，坚持到现场靠前协调指挥，充分调动各级资源，确保每日运行延误航班数量降至最低。

与此同时，珠海空管站狠抓管制队伍作风建设，引导管制人员主动作为，坚守真情服务。“通过专人跟踪珠海机场延误航班进行统计分析，延误的航班中约13%延误时长在5分钟范围内，属于可以尽力挽救的临界航班。”廖超豪说，每日运行过程中，管制领班主任实时梳理潜在的临界航班，与机场、航空公司联动，共同关注此类航班，必要时由领班主任协调相关流量管理单位，尽可能挽救此类航班。同时，根据航班动态识别具体的情况，通过自动化设备的设置，优化DEP报文自动拍发时机，真实反应运行动态。“经过人为协调和系统优化双管齐下，春运期间，临界航班数量下降至4%左右”。

为快速高效缓解珠海机场航班延误的现状，珠海空管站加强与地方政府的联系，协同机场、航空公司共同应对航班延误治理，多次召开各层级的专题会议，形成联席会议机制，定期研究解决运行中的堵点。同时依托CDM系统平台，将各单位运行保障都统一到同一时间轴上，强化一线人员的规则意识，强调每个节点的执行率。坚持每日发布前一日运行数据，实时跟踪运行品质，缩短处置响应周期。

此外，他们针对珠海机场单跑道、单滑行道，停机位仅23个，致机坪内运行相互制约的因素较多的情况，多次组织协调珠海市交通局、珠海机场、驻场航空公司一起比对广深港等机场构型，从停机位安排、滑行线路优化、跑道占用时长等方面，共同研究梳理珠海机场跑道结构方面存在的制约和解决方案，提高航空器地面运行效率和安全裕度。

“民航发展，空管先行。”廖超豪说，空管保障能力必须跑在市场需求前面，才能为机场、航空公司发展和安全运行保驾护航。