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深圳机场主动作为提升航班正常性侧记

2016-12-19 13:45:00 来源:《中国民航报》 T 大T 小

11月底的一天,旅客金云山从深圳机场出发前往北京。在还没有到达候机楼时,他已经收到短信提醒。由于前序航班延误,他的航班预计要延误1小时30分钟。于是,他轻松办完乘机手续后,找了一家喜欢的餐厅喝下午茶,然后按照重新给出的计划登机时间来到登机口。这是一个远机位登机口。

到达登机口后不久,广播响起,通知等候的旅客要更换到另外一个登机口。这是一个近机位登机口。随后,该航班迅速组织完成旅客登机工作,按时起飞。

这是深圳机场通过系统谋划、精细管控,提高航班正常性的一个缩影。通过及时发布延误信息,为延误航班调整更高效的近机位登机口,不仅确保了近机位、起飞时刻等紧张资源的高效利用,而且缩短了航班过站保障时间,让航班延误链条止于一个航班,尽最大可能避免航班延误的“多米诺”效应。

窥一斑而知全豹。在被誉为世界上最复杂的繁忙空域之一的珠三角地区,深圳机场正在努力消除空域资源紧张、复杂天气频发等不利因素的影响,充分发挥组织协调作用,全力提高航班正常性管理水平。

统计数据显示,今年10月,深圳机场的航班放行正常率高达88.84%。1月~11月,深圳机场平均航班放行正常率为80.03%。与此同时,航班放行正常率的提高,为深圳机场的增量发展提供了可能和空间。仅2016年暑运,深圳机场就加班1500余班;2016年全年新开国际航线12条。航班正常已经成为深圳机场增量发展的“密钥”,为深圳机场国际枢纽的打造打开发展之门。

确立“决定权”

实施航班运行链条全流程管理

2016年深圳机场的航班正常性数据之所以如此亮丽,与年初开始采用的全新航班运行指挥体系密不可分。

众所周知,航班正常涉及航班运行链条上的各环节,值机、登机、行李运输……任何一个环节出现问题,都可能引发“蝴蝶效应”,影响航班的正常运行。而一个航班的延误,又可能影响后续航班。

在充分认识链条特点后,深圳机场决定打通航班运行链条的全流程管理,设立一个统筹全局的指挥机构,对航班运行链条上的各环节进行指挥、监控和协调。于是,深圳机场运行指挥中心应运而生。

“从成立之初,运行指挥中心的规格就比较高,由股份公司领导兼任运行指挥中心总经理,这一设定的初衷就是更全面地统筹全局。”深圳机场运行指挥中心相关负责人表示。

深圳机场打通航班运行链条全流程管理的决心还体现在对运行指挥中心的授权上。根据授权,运行指挥中心针对航班正常性管理建立了运行控制机制、考核奖惩机制、准入管理机制、资源管控机制四大机制。如此一来,航班运行链条上涉及机场的各个环节不仅有了工作标准,还有了实实在在的奖励或处罚措施,有效提高了各环节的工作效率,防止出现“各自为政”的情况。

对外,运行指挥中心负责协调航空公司和空管等单位,进一步提高机场在航班运行中的协调管理作用。“毕竟在航班保障链条上,机场的工作只是一部分,大量的工作需要航企、空管等单位来完成。”相关工作人员介绍。于是,在民航管理部门的指导下,运行指挥中心代表深圳机场与深圳空管、10家航空公司成立了深圳机场运行协调管理委员会,搭建了深圳地区的航班运行协调管理平台。“在监管局的指导下,通过这个平台,机场、航企和空管共同决策、互相协商,以作出最优决策”。这一平台的效果可谓立竿见影,运行仅一个月,就让深圳机场在5月雷雨天气多发的情况下,实现了航班放行正常率超过75%,同比提高35.86%。

挖掘信息大数据

用“最强大脑”提供最佳运行方案

在深圳机场运行指挥中心8块液晶显示屏组合成的屏幕墙上,不断变换显示着各种运行数据和分析情况。这是深圳机场负责运行指挥的“最强大脑”的外在呈现。

目前,在高峰时期,深圳机场一天内要保障近1000架次航班、12万名旅客。深圳机场共有199个停机位,其中近机位(廊桥机位)有62个。怎样把更多的航班分配到近机位?如何让清洁、行李、地面服务等部门对即将到来的航班高峰做到心中有数,做到随航班而动,节省航班过站保障时间?哪些航班是经常性地占用保障资源、需要重点关注的?这些都是深圳机场提高航班正常性过程中必须着力解决的问题。

于是,深圳机场决定开挖航班运行信息大数据这座“富矿”,希望能从中找到解决问题的答案。“有了大数据并不意味着就有答案,真正要用航班大数据提高航班正常率,需要对数据进行分门别类地整理,以达到指挥现场运行、预测发展态势的目的。”深圳机场运行指挥中心运行标准部相关负责人说道。

经多方了解兄弟单位的相关情况后,深圳机场决定与中国航信携手开发深圳机场航班运行指挥信息平台。这一系统也成为了为深圳机场运行指挥提供决策依据和判断的“最强大脑”。

“例如,通过这个系统,指挥员可以随时了解到有关航班运行的所有重要情况。”深圳机场运行指挥中心运行控制中心负责人说。如其所示,每个时间段的计划航班数量、执飞航班数量,进港旅客数量、出港旅客数量,停机位使用情况、近机位占用情况,预计航班起降高峰时段、预计旅客进出港高峰时段等信息一目了然。

“这样分类统计的信息非常方便运行指挥中心调配各种保障资源,以提高运行效率。” 工作人员介绍,比如在系统中有一张排名表,对每个月占用廊桥却长时间延误的航班进行排名。根据这个排名,指挥员在分配停机位时就会尽量减少直接为该航班分配近机位,而是根据延误情况随时调整停机位。如此一来,就大大提高了近机位的利用率。

除此之外,运行指挥中心还可以根据该系统预计的进出港航班高峰,及时调整特种车辆等保障资源以及地面服务人员的值班时间等,避免出现地面保障不到位导致的航班延误。

向新技术应用和新模式推广

要发展“新空间”

地处珠三角地区,周边有广州、香港、澳门等机场,深圳机场对“寸土寸金”的理解十分深刻。在客观条件有限的情况下,深圳机场没有被动等待,而是主动加强新技术应用和运行新模式推广,为机场的发展开辟“新空间”。

作为一个拥有双跑道的机场,在今年8月实施“双跑道独立离场(向南)”以前,深圳机场的双跑道并没有发挥出其最佳的保障能力。所谓独立运行,是指每条跑道均可起降飞机,而不是一条用来降落,一条用来起飞。此种运行模式虽然高效,但对空域条件、进离场程序等要求比较高。

于是,深圳机场联合深圳空管站,携手推进向南独立离场。经过双方努力,深圳机场首先在2015年11月实施了双跑道向北独立运行,接着又于今年8月实施了双跑道向南独立运行。

如此一来,深圳机场跑道利用率大幅提高,与之配套的地面滑行路径的优化,也缩短了起飞前的滑行时间。“实施双跑道独立平行离场后,我们将根据航班起飞方向确定使用的跑道,并按照就近分配原则安排飞机停放,缩短航班的滑行等候时间。”深圳机场运行指挥中心工作人员介绍。在实现双跑道独立运行模式前,深圳机场按照集中分配原则为航班分配停机位,平均每个航班地面等候及滑行时间约需15分钟。实施双跑道独立平行离场后,深圳机场以航站楼中心线为基准,将使用东跑道起飞的航班安排停放在航站楼东侧,使用西跑道起飞的航班安排停放在西侧,以便于飞机在推出后能最快滑行至跑道头,提高地面运行效率。

据介绍,在双跑道独立运行的基础上,未来,深圳机场还将逐步采用相关平行仪表进近模式,即航空器在两条平行跑道上保持前后距离同时落地,为进一步增大深圳机场高峰小时航班容量提供了可能。

此外,深圳机场目前已经成为中南地区地基增强系统(GBAS)航行新技术的试点地区。未来,深圳机场将通过安装GBAS,进一步支持双跑道运行。该航行新技术精度、灵活性更高,可以避开障碍物、噪声敏感控制区及优化拥挤空域,缓解目前深圳机场空域紧张的现状。

4000万人次的台阶已经跨越,国际枢纽建设正在推进。未来,深圳机场的航线将覆盖全球越来越多的城市,从深圳机场起降的航班也将越来越多。而这一切的发展,都需要以航班正常为基础,毕竟,质与量齐飞是最佳目标,为公众提供舒适的空中之旅是应尽之责。深圳机场将持续发扬勇于创新的优良传统,在不可能中创造可能,用努力克服困难,用创新促进发展,不断提高航班正常性,在增量中提高发展品质,优化旅客的出行体验。(《中国民航报》、中国民航网 记者李芳芳)

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责任编辑:李海燕

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