2022年11月28日，中国民航大学“航空城市发展指数研究”课题组首次发布“2022年中国航空城市经济发展排行榜”（ADI-CITY2022)，依托客观数据全面测评了2021年中国210个拥有运输机场城市的航空经济发展水平。

截至2021年底，我国境内共有运输机场248个，分布在210个城市（含三沙市）（包括直辖市、副省级城市、地级市和县级市，不包括港澳台地区），城市数量占全国30%，GDP占全国74%，人口占全国69%，面积占全国（含海洋面积）54%，涉及城区254个。可见，航空城市经济发展在国家、区域经济板块中占据突出地位，及时准确地测度航空城市民航和经济发展综合水平，既可支持民航部门“跳出民航看民航”，也可支持地方发改、财政、交运等部门“立足区域建航空”，对国家、民航、地方政府、航空公司和机场等单位具有重要意义。

2015年以来，中国民航大学“航空城市发展指数研究”（ADI-CITY，ADI全称Air Development Index ）课题组全面梳理过去50年里国际民航组织（ICAO）等国内外、行业内外同行的实践成果，根据民航局、国家统计局、交通运输部和地方政府建国以来的公开数据，采用机器学习等大数据处理方法，在4580多个公开指标中筛选出13个指标，编制航空城市经济发展指数，以2021年数据为基础测算形成2022年中国航空城市经济发展排行榜（ADI-CITY 2022)。

一．榜单构成

按照科学性、可操作性和系统性原则，课题组将航空城市划分为民航、机场所在城区和机场所在城市等三个圈层，对应三个子榜分别为机场发展子榜、机场所在城区经济子榜和机场所在城市经济子榜，总榜为航空城市经济发展总榜(ADI-CITY)，相关榜单、指标及权重构成表如表1，各指标均为正向指标。

榜单、指标及权重构成表

在子榜1中，航空城市旅客吞吐量、货邮吞吐量和航班起降架次指城市辖区内全部运输机场相应指标之和。在子榜2和子榜3中，课题组将GDP绝对指标与GDP相对指标相结合，以机场所在城区为例，“人均GDP”指机场所在城区人均经济产出，“人均GDP倍数”指机场所在城区人均GDP相对周边没有机场城区人均GDP平均值的倍数，即：

人均GDP倍数= 机场所在城区人均GDP/周边没有机场城区人均GDP平均值

土地是中国城市经济发展基础资源，“地均GDP”指单位土地面积经济产出，“地均GDP倍数”指机场所在城区地均GDP相对周边没有机场城区地均GDP平均值的倍数，即：

地均GDP倍数= 机场所在城区地均GDP/周边没有机场城区地均GDP平均值

二．中国航空城市经济发展总榜和三个子榜结果

课题组将2021年数值带入，测算得到全国航空城市经济发展总榜(ADI-CITY 2022 )和三个子榜。

关于中国航空城市经济发展总榜。前100名结果如下表2所示。

航空城市经济发展总榜TOP100

全国航空城市经济发展平均分为9.37分，最高值为上海86.20分，最低值为1.90分。排名前100的航空城市主要为直辖市、省会城市、计划单列市和具有资源禀赋优势的经济强市等，沪京深广成渝杭等城市位居前列。

关于子榜1（机场发展子榜），前50名排名结果如表3。

机场发展子榜TOP50

全国机场发展指标得分最大值为上海市（60分），最小值为0.0060分，平均值为3.2988分。

关于子榜2（机场所在城区经济子榜），前50名排名结果如表4。

表4 机场所在城区经济子榜TOP50

全国平均分1.84分，上海浦东新区以7.56分排名第一，其次是上海长宁区和乌鲁木齐市新市区，全国最低值为0.30分。全国机场所在城区经济发展指标平均值见下表5。

表5 全国机场所在城区经济发展指标平均值

从全国指标平均值可见，机场所在城区经济发展水平均超过周边城区，特别是从地均GDP倍数指标可见，机场所在城区已成为所在城市经济发展核心区域。

关于子榜3（机场所在城市经济子榜）。前50名结果如下表6。

表6 机场所在城市经济子榜TOP50

全国机场所在城市平均分为4.23分，其中，深圳市以20.69分排名第一，机场客货吞吐量并不突出的克拉玛依和鄂尔多斯分列第九和第十一，全国最低值为0.76分。全国各指标平均值见下表7。

表7 全国机场所在城市经济发展指标平均值

中国机场所在城市GDP均值为4063.81亿元，在全国333个地级市GDP排行榜中处于第64位（河北省保定市）和第65位（湖南省常德市）之间；人均GDP均值为7.44万元/人，介于全国第12位（陕西省）和第13位（安徽省）之间。

三．榜单启示

第一，机场发展子榜表明，各个航空城市业务量与民航机场发展规划基本一致，沪京广深成渝等稳居前列，部分中小城市航班起降架次表现突出。排名前50的城市主要是直辖市、省会城市和计划单列市，南方城市机场整体领先于北方，东部城市机场整体领先于西部。洛阳、绵阳、宜昌、广元、日照等中小航空城市依托起降架次优势进入前50名，经测算，这些城市总体经济表现远优于周边没有机场城市，值得各方深入研究通用航空业务对当地经济发展贡献。

第二，机场所在城区经济子榜表明，发达地区机场所在城区在经济总量方面优于偏远城市，但偏远地区机场所在城区相对周边城区表现更优。浦东、虹桥两大国际机场所在浦东、长宁和闵行区位列一、二和十五，展现了上海航空经济的优势地位。而新疆、内蒙、黑龙江、西藏和青海等省份机场所在城区经济表现相对周边城区更优，民航业对于此类城区经济的推动作用比发达城市更加明显，机场所在城区已成为当地经济要素主要集聚地。

第三，机场所在城市经济子榜表明，发达地区民航业与新兴产业相互促进，而大部分偏远地区城市民航业对传统产业亦很重要。一方面，以沪京深广为代表城市在高科技、金融等行业方面实力强劲，航空经济在规模效率各方面远优于偏远地区城市；另一方面，很多偏远地区城市民航业与传统产业（如矿业、传统制造业等）关系更加紧密，例如，新疆克拉玛依、内蒙鄂尔多斯等城市经济主要依托矿业等传统产业，更需民航赋能产业升级，因此地方政府更加关注民航，以机场为平台大力支持当地航司、机务维修、航空制造和飞行员培养等产业发展。

第四，多数航空城市民航与区域经济良性互动，但部分航空城市、区县经济与民航发展存在错位。三个子榜对比可见，部分航空城市经济水平排位远超机场发展水平，亦有部分城市相反，反映出部分航空城市经济与民航业发展不协调。一方面，民航主管部门要引导航空公司、机场、空管等“跳出民航看民航”，从“比拼客货吞吐量”转变为“比拼经济社会价值”，特别要将传统的“民航枢纽=客货中转枢纽”观念扭转到现代的“民航枢纽=经济价值枢纽”观念。另一方面，建议地方发改、财政和交运等部门“立足区域搞航空”，明晰本地航空偏好型产业和本地民航业内在经济逻辑，在规划建设运营机场、临空经济区、物流园区等工作中发挥航司、空管和地方管理局等民航单位拥有海量数据的优势，提升资金、土地和政策资源效率，更好推动民航与区域经济融合发展。

第五，中国航空城市经济发展还有很大提升空间。课题组将总榜和子榜指标应用于全球航空城市进行了检验，仅以中美各四个头部航空城市2020年地均GDP和地均GDP倍数为例可见，中国航空城市有很大提升空间，见下表8。

表8 中美部分航空城市地均GDP、地均GDP倍数指标比较（2020年）

四．其他

中国民航大学ADI-CITY课题组将在已有基础上完善相关研究，例如在时间维度上以2021年为基准年（基准指数可为100点）开展后续研究，在空间维度上拓展到通用航空机场城市及更多没有机场的城市，期望为国家、民航、地方、航空公司、机场及社会公众等相关方面提供国家、区域航空经济发展的“速度表”“高度仪”，与同行一起赋能中国航空城市及周边地区经济高质量发展！（中国民航网 通讯员侯世雄、张祺、欧阳艳梅）