《中国民航报》、中国民航网 记者程婕 报道：自立项起，经过近10年的等待，中国的国产大飞机C919终于进入到了总装下线的重要阶段，明年上半年有望首飞。

　　作为为C919提供了包括电源系统、冲压空气涡轮、防火系统、驾驶舱控制、照明和除冰传感系统在内的6个主系统的重要供应商，联合技术航空系统（简称“UTAS”）也正在与商飞就工程、项目、管理等各个层面进行积极的沟通，迎接首飞的到来。“从产品来看，我们更多地融入集成、智能及多电等业内的技术趋势，希望使此款飞机更具有竞争力。”UTAS中国区总经理侯晓帆告诉记者。

　　事实上，UTAS一直在积极地参与到中国的航空工业市场体系当中。除了为ARJ21、C919以及新舟系列飞机提供多个系统外，借着C919项目上的合作，UTAS与中航机电系统有限公司合资成立了西安中航汉胜航空电力有限公司（简称“西安中航汉胜”），于2014年4月正式启用了合资公司厂房，并于当年11月交付了C919客机的第一套电源系统。

　　此外，UTAS仍在不断提高和完善其在中国的售后服务能力及网络，以期获得更多的利润并巩固其在中国市场的地位。

　　如今，整合了汉胜和古德里奇的UTAS已经成为了全球最大的飞机系统供应商，年销售额超过140亿美元，在联合技术航空业务中的占比达到了50%，中国市场的贡献功不可没。而作为联合技术航空系统在中国的“舵手”，侯晓帆的目光显然不局限于眼前的风景。

　　关于C919

　　记者：C919项目已经进入到了总装下线的重要阶段，明年上半年有望首飞，UTAS作为供应商之一，目前的项目进展如何？

　　侯晓帆：我们正在与中国商飞紧密合作，在工程、项目、管理等各个层面积极沟通，来支持C919项目的这一重要里程碑。对于我们提供的产品，我们更多地融入了集成、智能及多电等业内的结构趋势，希望使此款飞机更具有竞争力。

　　同时，我们对满足商飞在各个重要节点的需求充满信心，包括飞机下线、飞机测试、飞机首飞等。由于提供了多个系统，我们与商飞各团队和其他供应商都进行了充分的交流沟通及团队合作。此外，我们也会与商飞分享一些其他项目的经验，以帮助提高其在系统方面的集成能力。

　　记者：现在商飞的宽体客机项目正逐渐浮出水面，UTAS就这个项目是否与商飞有接触？由于这个项目是商飞与俄罗斯合作的，是否也会面临来自俄罗斯本土航空企业的竞争？

　　侯晓帆：在去年的珠海航展以及今年的巴黎航展上，商飞就此项目作了介绍，也与我们已进行了沟通。我们对这个项目颇感兴趣，将与商飞作进一步的交流，希望能够作为参与者加入到这个项目中。

　　从俄罗斯的角度来说，一定会在发展一个大项目的同时提高自己的能力。竞争是不可避免的，就像当时的C919项目也提高了国内很多供应商的能力。但是具体在宽体机上的应用还是会有比较大的挑战的。

　　对于商飞来说，他们首先考虑的应该是这个产品在未来市场上的前景。如何选择合适的供应商，又如何在这个过程中提高本土航空制造业的能力，是一个值得探索的问题。

　　关于汉胜

　　记者：UTAS与中航工业在西安成立了合资公司西安中航汉胜航空电力有限公司。目前，该公司生产情况如何？

　　侯晓帆：这个合资公司的成立是为C919的电源系统作准备的。迄今为止，该公司已为传统项目生产电源系统配电板超过一年。同时，合资公司也帮助中国商飞设计和制造电源系统配电板，以使其通过测试来支持C919成功首飞。

　　记者：这家公司将不局限于为C919项目提供产品吗？也属于UTAS全球供应链的一部分吗？

　　侯晓帆：对，这家公司是UTAS全球供应链的一部分。C919只是作为该合资企业的一个带动项目。该公司的目标在中国市场上，但生产的产品不仅只限于中国。该公司还为UTAS北美地区的客户生产电源系统零件，并且已于去年11月开始交付。目前，这家合资企业生产的系统还可以支持湾流、猎鹰等机型。

　　关于技术

　　记者：其中，UTAS为C919飞机所提供的驾驶舱控制系统有哪些技术特点？与传统的波音、空客飞机搭载的系统相比它有什么创新和不同？

　　侯晓帆：联合技术航空系统旗下的Ratier-Figeac业务部门是电控飞行驾驶舱控制系统和机舱设备安全领域的卓越中心。驾驶舱控制系统是经过了试飞员和航空飞行员近30年的测试和使用。

　　我们通过不断创新开发出最新技术，为市场带来当今最为可靠、成熟和先进的产品。主要表现在：提供全套飞行员/驾驶舱电控飞行控制系统界面、客舱门阻尼、螺旋桨和转子制动系统；在全球各地，共有1.2万多架飞机搭载我们的驾驶舱和机舱控制系统；提供高度可靠、得到商业验证、灵活优化的解决方案；采用主动馈送技术的飞行员飞行情境意识系统。

　　记者：多电/全电飞机及相关电力系统技术已讨论多年，目前UTAS在这方面的发展情况如何？

　　侯晓帆：目前，多电/全电技术最典型的应用案例就是波音787，它是代表了多电趋势的一款飞机。波音787使用的发电配电系统，如多电节油的环控系统和作动系统就是UTAS的产品。我们在为波音787设计相关系统的过程中积累了很多关于多电技术方面的经验。

　　多电技术在节省燃油、绿色清洁等方面具有众多优势，对技术也提出了更高的要求。作为一种新技术，其对系统集成方面的要求比较高，因为对于配电系统来说，如果分流太多，会产生很多电磁效应，线与线之间互相的感应给飞机的电磁效应会带来不好的影响。

　　UTSA关注物理设备和功能的创新集成，可以为客户带来显著的效益。例如，配电系统采用固态功率控制器（SSPC），无需使用低可靠性的组件，从而提高了飞机的可靠性。与集中式配电系统不同的是，包含固态功率控制器的配电单元可以部署在整个飞机身上，并进行遥控，从而可以最大限度地减少飞机的总布线需求。

　　关于售后

　　记者：UTAS在中国的售后服务业务发展如何？

　　侯晓帆：售后是UTAS业务的重要组成部分，也是公司的主要利润来源之一。在中国市场上，几乎所有航空公司都有我们的产品。前段时间，我们已被北京首都航空公司和天津航空公司选中为其运营的44架飞机的零部件提供资产管理及维修服务，这项服务将根据UTAS的全面附件维修和交换（C.A.R.E.）计划开展。

　　这样的项目主要有四点好处：第一是有专人负责该项目，过程比较简单；第二，因为签有长期协议，所以可以在产品方面提供更多的资源；第三，可以保证高效地、及时地修理与更换损坏的零件；第四，我们在全球的优势也增强了我们的市场竞争力。

　　记者：目前，原始设备制造商以及飞机制造商在中国对售后服务的投入力度越来越大，包括在中国建立24小时服务团队以及建单独的零部件仓库等。UTAS未来在这方面的投资有哪些目标及计划？

　　侯晓帆：维护、维修和大修服务（MRO）的市场竞争还是很激烈的。虽然竞争很激烈，但是UTAS的零部件和配件的能力一直在成长中。我们几年前在天津建了维修工厂，目前其业务在不断地增长中。

　　当然，这仍需要长远规划，因为只有市场保持足够大的规模，才能有机会获得投资并得到回报。