东方风来，潮起南海。

20年前的9月1日，得改革开放风气之先的珠海勇拔我国民航空管改革头筹——我国民航首个独立于机场之外的进近管制单位，为应对“高密集、大流量”空域、探索“集约、精细化、高效率”空中交通管理而设立的珠海进近管制中心在珠海市区建成启用。从此，这个屹立于南海之滨的“空中交警”在我国民航空管历史与发展进程中书写出精彩华章。

珠海进近管制终端区毗邻港澳，为进出深圳、珠海和澳门三大运输机场以及深圳南头和珠海九洲两个通用机场的所有民用航空器提管制服务，南接香港、北承广州，且区内飞行线路重叠、交叉冲突点多；珠海终端区还须实施中英双语管制指挥协调、公制和英制单位同时使用；此外，这里“低、小、慢”通航飞行频繁。“珠海进近空域复杂和繁忙程度堪称我国之最。”一位观摩过珠海进近管制工作的资深飞行员如是说。

管制员在指挥空中航班

面对考验，根植于改革开放沃土的珠海进近坚守“人民航空为人民”的初心，坚持创新驱动，克难而进勇于担当，破解了一个又一个难题，确保空域运行安全、顺畅和高效。20年来，珠海进近日均航班保障由255班上升至近1600班，日高峰1753班，增长近6倍，累计保障各类飞行超过600万架次，没有发生因空管原因造成的飞行事故和事故征候，多次正确处置各类空地突发事件，连续20年实现空管安全，成为我国空管名副其实的排头兵。

2018年，深圳、珠海机场出港航班正常率分别达到85.16%、82.26%，深圳、珠海机场出港航班正常率分别列国内4000万级以上机场第6位和1000万级机场第6位。南珠三角空域缘何拥而不堵？

“咬定挖潜革新不放松，尽可能实现精准的管制指挥，是确保空域运行安全、高效和顺畅的根本。”珠海进近有关负责人如此“解密”，他们为实现精准管制的目标，坚持“强安全”“强效率”“强协调”和“强智慧”的“四强空管”建设，“在空域面积不增加的情况下，挖潜革新是唯一的出路，只有这样，才能让更多的航班飞得起来、落得下来、飞的顺畅、飞得安全，才能满足航班增量和人民群众出行需求，服务好地方经济建设”。

密码1：创新驱动

踏进珠海进近办公楼，映入眼帘的是周恩来总理半身像及对新中国民航批示：“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”的巨幅灯箱，它仿佛告诉人们，这十八个字已积淀成为中国民航的优良传统，亦为珠海进近人的共同价值追求和行为规范。要想在如此复杂和繁忙的南珠三角空域亮好空中“红绿灯”，“必须提高管制人员技术水平，提高自动化能力，向现代化要效益、保顺畅、促安全。”珠海进近有关负责人介绍，珠海进近从成立之初就踏上了创新驱动之路。

运行初期，珠海进近自主研发了sim2002空管雷达管制模拟机系统，成为民航首批通过自主研发并开展管制员模拟培训的单位。该模拟机成为他们锤炼管制技能的“磨刀石”：助力新技术新程序开发、运用，提供不同场景、不同天气条件下的管制训练，再现重点难点管制保障情景……记录仪是管制部门保障飞行安全中所必须的重要设备之一，它负责实时记录空中飞行器的飞行动态及管制员的地-空、地-地通话，也是安全事故调查的重要依据。珠海进近虽有三种、多套记录仪，但这三种记录仪均存在一些缺陷：每种记录仪只能记录雷达、语音、网络三种数据中的一种或两种，操作复杂，响应速度慢，维护工作量大等。珠海进近技术人员经过半年攻关研发出一台集原来三种记录仪于一体的数字综合记录仪。该记录仪荣获民航中南管理局技术改进一等奖，顺利通过了民航局组织的科技成果鉴定，鉴定委员会的专家一致认为“该系统技术先进，填补了国内民航网络、原始雷达和话音数据同步记录的空白”。

20年来，珠海进近创新驱动不止步。我国民航第一套“航班电子申请放行和移交系统”在此诞生，“航班流量预测和分析系统”“空管二次雷达信号仿真系统”“H3C宽带数据接入网节点维护监控软件”“传输系统N合1实操实验平台”“飞行进程单打印控制系统”等近30项创新成果，为珠海进近安全高效运行提供强有力的技术支撑。

密码2：缩“间”扩“容”

“挖潜革新，主要是从内部着手。”珠海进近管制运行部副主任李栋梁说，首先是狠抓五边精细化管理，他们针对在推出“缩小航班落地间隔，提高运行效率”措施初期，存在因管制员个人能力问题，造成“落地间隔大小不一”的情况，在强化管制员培训的同时，严格执行“进近速度”。如，航班落地间隔为8公里时，管制员在航班离着陆点5海里前，指挥航班保持不小于160节的速度。如此，每小时可多接收2～3 个航班落地。经过努力，珠海进近指挥的航班落地间隔已从单跑道的起降12公里缩小到8公里、7公里，区内机场航班落地效率大大提升。

其次是向尾流间隔要容量。尾流间隔决定了机场跑道单位小时的飞机起降数量，即跑道的运行效率。所以，尾流间隔直接决定了终端区的运行效率。李栋梁介绍道，尾流间隔最低标准根据机型种类而定，各机型间尾流间隔距离各不相同。为避免尾流影响确保飞行安全，航空器之间应当严格保持规定配备尾流间隔的最低标准。“过去我国民航尾流间隔是按照飞机起飞重量粗分为重、中、轻三类飞机来确定，而欧美国家是根据飞机机型来确定的。”李栋梁说，随着我国民航管制技术水平的不断提升，近年来，我国民航尾流间隔正逐步向欧美“靠拢”，珠海进近在国内第一个“吃螃蟹”--尾流间隔划分精确到机型。“目前使用RE-RECAT（航空器尾流重新分类）标准时，重型机之间的最小尾流间隔我们可以做到5.6公里。”李栋梁说，以深圳机场为例，过去单跑道每小时起飞峰值是29架次，而现在可达35架次。

密码3：“一体化”作战

航班安全正点、空域运行顺畅高效是一项系统工程，需要空管、机场、航空公司等有关部门勠力同心，才能实现。深谙此理的珠海进近站在全区高度，与区内机场、航空公司及有关部门协同作战，抓住出港航班正常性这个“牛鼻子”，使区内出港航班实现“一体化”运行，共同下好南珠三角空域安全高效这盘大棋。

技术人员在紧固单体电台天线

珠海进近有关负责人说，早几年，区内航班流量主要集中在深圳，大家可以集中精力保障深圳一个机场，而近几年珠海、澳门机场航班呈现爆发式增长，“航班流就如同三个麻团，需要我们同时逐一梳理。因此，与机场、航空公司和有关空域使用单位协同就显得尤为重要”。在珠海进近的大力推动下，区内深珠澳三个机场先后引进了航班统一放行协同决策系统（CDM），出港航班运行实现了“一体化”，使三地机场出港航班排序更加科学合理，大大减少了旅客等待时间。与此同时，正在建设部署深圳机场航班进港排序系统（AMAN），以提升未来深圳机场航班进港效率。

在应对复杂天气方面，珠海进近依托与深圳、珠海机场共建运管委，搭建沟通交流平台，及时发布航班计划、流量预警等情况；在特殊天气时，与机场运管委统筹机场、航空公司等单位，做好决策、协调和信息发布工作，将航班延误的不良影响降到最低。

当前，在习近平总书记的亲自谋划、部署和推动下，建设粤港澳大湾区这一国家战略已展现在世界面前。建设国际一流湾区和世界级城市群，需要世界级机场群的协同发展，也需要世界级空管服务体系的保驾护航，珠海进近作为空管服务体系中的一份子，正紧抓粤港澳大湾区的建设机遇，启动新一轮创新发展。未来，破解空域使用效率进一步提升的难题，将在这里得到探索和实践。一方面，运用“点融合”这一空管新技术，结合南珠三角空域实际情况设计区内点融合飞行程序，进一步优化区内机场进场航班，减少运行冲突和管制人员工作负荷。另一方面，划设深圳、珠海和澳门进离场调配空域，搭建空中“立交桥”，航班采用“立交桥”移交方式，使各机场进离场航班在各自“桥”上运行。“不冲突，不影响，更重要的是，原来三个机场航班要在一个点上排队进离场，有了'立交桥'后，可以不用排在其他机场后面了，运行效率和安全余度都大大提升。”珠海进近有关负责人表示，上述新飞行程序已完成编制，待上级审批后即可投入繁忙的保障工作中去，“当前，珠海进近设备更新改造工程正在有序推进，预计明年转场搬迁投入使用，届时珠海进近保障能力将更上一层楼，将为南珠三角空域运行品质的提升奠定基础”。

20岁的珠海进近风华正茂。珠海进近将持续推进“四强空管”建设，续写特区“空中交警”新篇章，为推动粤港澳大湾区建设及民航事业发展再立新功。（《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平 通讯员卢旸）