“下高度”、“等待”、“目视间隔”……一分钟内，白剑切换中英文给十几架飞机下达指令。面前的屏幕上，成百上千的飞机化作一个个小点。这些小点是首都机场三大航站楼候机旅客们的“心中所盼”。

近日，记者独家探访首都机场塔台及进近管制室，揭秘春运高峰期“空中交警”如何在6000米高空“指挥”交通。从近两天航班进出港情况来看，高峰时段每天有超过1900架飞机起飞，最忙碌的时刻每45秒就起落一架飞机。

飞机密集排队等候起飞

白剑是华北空管局终端管制室的主任管制员，所有进入北京空域600-6000米高度的飞机都在他们的掌控中。

最近几天，首都机场开始进入春运高峰，让本已是“亚洲第一忙、世界第二忙”的机场愈发应接不暇。在1月20日，这里起落的飞机已突破1900架次，比平时多出200架次。

数字只是数字，到了白剑这儿，才最能感受出什么是“高峰”。眼里得看着屏幕上的白点，嘴里的指令是每隔几秒钟发出一个，耳朵还要留意机组求助与答复。

1900架次飞机是什么概念？就相当于平均每小时有80架起落。白剑说，每天12时和21时是航班高峰，这两个时点的航班超过90架次。这就相当于每45秒就有一架飞机起飞或降落。高峰时刻，首都机场跑道旁多架飞机排队等待起飞已成常态。

如此密集的起落，就如同地面交织的车流一样，需要有“空中交警”来指挥才能确保安全。北京大约1.9万平方公里的管制空域中，有14个航路出入口，哪架飞机在什么高度、哪架飞机走哪条路线，都需要他们指挥，才能保证飞机之间互不干扰。

为活体器官抢26分钟

在600米以下高空，接棒管制的权限转移至塔台，这一高度的关键动作是飞机起飞与降落。

99米高的首都机场西塔台，天气好的时候连几十公里外的国贸“中国尊”都看得一清二楚。“东航2103经过C、M，在D5外等待。”塔台管制员祝嘉伦坐的椅子有一米多高，透过大玻璃，3座航站楼、3条跑道尽收眼底。盯着飞机看是祝嘉伦的主要任务，单调且高度紧张。盯着外面的飞机，对着显示屏上的位置，一分钟得给不同航班上的机组打十多个指令。

塔台指挥，得练就迅速反应的本事。5天前，首都机场迎来春运后首场降雪。6时55分，外面飘着雪花，一个事关患者生命安全的消息让塔台更忙了——从首都机场飞往上海浦东国际机场的东航5183航班有活体器官运输任务。偏偏赶上降雪，飞机预计延误较长时间，这就对活体器官保存带来影响。于是，一场争分夺秒的“战役”在运行管理中心、空管中心流量室、塔台管制室打响。

7时24分，东航5183航班首次联系塔台放行席，并报告需要机位除冰，管制员随即派除冰车前往；7时45分，机组报告除冰完成，优先滑行，其他机组主动配合。

但在7时55分，当飞机滑到跑道头准备起飞时，值班主任管制员又收到机场运控中心通知：中跑道因北部摩擦系数差，如果起飞将会危及飞行安全，需要临时关闭跑道进行扫雪，预计需要25分钟。

没有工夫犹豫。值班主任管制员立刻根据现场3条跑道流量和塔台放行速度，当即与进近管制部门积极协调，将航班和中跑道外等待的10余架飞机分流到两侧跑道起飞。8时20分，东航5183航班正常起飞，比预计起飞时间提前了整整26分钟。接着，又在沿线空管单位的全程保障下一路直飞，准时到达浦东机场。

保障航班正点已优化至极限

从地面滑行，到进跑道，再到起飞、降落。这些影响航班起降的关键时间点都由管制员掌控，但航班正点率怎样才能更高一些？

首都机场3条跑道上，均有航班起降。在高峰期，所有飞机都需要排队等候，听从指令。“由于航班数量较大，目前通行能力和跑道每小时起落航班的数量都基本饱和。”塔台管制室副主任郝雅琳说，空域资源、外区限制、安全间隔、天气等原因，也会影响航班正常率。

其实，保障首都机场航班在最短时间起飞、降落已经优化到极限。去年，白剑管制的飞机间隔系统还专门从此前的仪表间隔升级为目视间隔。仪表间隔要求飞机降落时，与前一架飞机的间隔要控制在7、8公里左右，而目视间隔则缩短到6公里、由飞行员掌控。“这也就提高了机场航班的起落效率，让通行能力更高，从而让更多旅客尽早搭乘。”他说。

今年春运期间，首都机场预计进出港旅客量达到1039万人次，较去年同期增长4.47%，日均26万人次；进出港航班6.68万架次，较去年同期增长2.61%，日均1670架次。高峰日起降航班预计超过1760架次，旅客量突破28万人次。“虽然旅客量激增，但这些天并未出现大面积的延误。”首都机场相关负责人表示。（记者曹政）