从 观影评论看，机长刘传健是其中最引人注目的角色。空管系统外的朋友经常问：如果当天随机换一个机长应对这个突发状况，他能不能表现得和刘传健一样出色？

我的回答是犹豫的。朋友接着问：刘传健肯定比其他人出色，那大家都是考完执照获得机长的资质，刘传健强，到底强在哪里？

我觉得到这我有能力回答了。飞行行业和管制行业有一点是相通的，业务技能从某种角度上，分为常规流程技能和意外状况的应对技能两部分。

常规流程技能是指应对常见普遍的运行情景所需要具备的技能。由于这种运行情景频繁反复出现，机长或管制员可以通过训练，逐步积累经验。这些经验经过反思和逐步优化，就依次“沉淀”在机长（管制员）的经验库中，一旦遇到类似的运行情景，经验就会自动“跳出来”，指导机长（管制员）的日常操作。

但问题是，还有一种技能很难提高，这就是对意外状况的临场应对。影片中遭遇的座舱失压等意外状况非常少见，机长（管制员）不可能通过日常的工作实践沉淀相应的经验。

这里就涉及到高手与一般业务人员在技能上的根本差异了。这个差异就是意外小概率状况的有效应对技能。

刘传健在事后接受记者采访时，记者问他：“机长”对于你意味着什么。刘机长的回答简洁而直接命中本质：“用大部分时间提高技能，用来对付万分之一概率可能出现的隐患”。

用20%的时间就能应对80%的情况，但是应对剩下的20%的意外突发情况，你需要用80%的时间去学习。这就是行业高手和一般人员的根本差异。

从这里我们能够领悟到：常规流程技能和意外状况的应对技能是两码事。那么经验怎样积累呢？

答案是经验是日积月累的结果。主动在极端条件下练习就是个好办法。

怎样设计训练的“极端条件”？一个具体的方法是，在一个普通的危险源发生后，刻意设置不同的“系统状态”，以期产生不同的安全后果。比如花盆从楼上跌落（危险源发生），楼下有人和无人经过（不同的系统状态），就会产生不同的安全后果。2018年5月14日川航8633航班“驾驶舱风挡玻璃破裂造成座舱失压”本身是一个常见的危险源，应急流程中也有明确的程序应对，只要航空器紧急下降到3000米以下高度即可。然而当时危险源发生后的系统状态（航空器在海拔6000-7000米高度的青藏高原飞行），就不允许航空器下降到高度3000米以下，使对安全风险的处理陡然上升到高难度。影片在航空器返航紧急备降过程中又设置了“航线临近军方飞行区域”、“强对流天气”和“减速装置失效”等多个变量，增强“系统状态”的复杂度，将整个事件过程推向一个处置难度极高的“极端条件”。

我们的模拟训练不是拍电影，追求戏剧性，但是影片在情景设置（系统状态）中不断加入新的“变量”，提高事件处置难度，这种方式却为我们的培训设计开了脑洞，提供了可操作性。

另一个办法是从“别人的教训”中获得经验。别人的教训来自哪里，其实就来自我们空管系统经常开展的案例分析和安全教育。作为一个管制员，我们完全能够从案例分析的“只言片语”中脑补事件现场发生的具体场景，我们也完全能够体会到当事人的工作负荷和心理状态。如果我们能够冷静客观地审视当事人的临场反应和操作过程，完全能够从管制操作的方案、时机和节奏多个层面，反思现场处置的最优解，在了解别人的失败的同时，积累自己的经验。

回顾《中国机长》，最深的感受是，无论飞行还是管制行业，应对平常情况的技能和应对突发情况的技能是两种不同的概念。新管制员经过几年的努力，终于能够考取执照，通过放单考核，的确是走上了职业生涯的一个新起点，但如果天真地以为熟练地掌握平常技能，就认为自己过了关，那么他今后的职业生涯可能会非常危险。

现实工作中，一个管制员不可能在职业生涯中遭遇到所有的“意外状况”，建立无所不包的“经验库”，那么是不是就不可能出现成熟的管制员了呢？我们认为，判断成熟管制员的标准在于他的“认知”，他是否能清醒意识到在他的职业生涯中没经历过什么，还有哪些技能和经验需要去充实完善，他的内心深处，是否具有向这个方向努力和精进的动力。( 青岛空管站 平炉)