近年来，伴随着互联网技术的快速发展和大范围应用，民航业商业模式创新的范围和深度不断拓展。产品创新是商业模式创新的重要内容。

海关总署2010年第47号公告和2011年第55号公告的将承租人支付的境内大修费用、国内税收、飞机机身、零备件一切险的保险费计入完税价格的规定，不符合海关法规和估价规则。《进出口关税条例》第二十三条存在缺陷，应当修改。

近年来，在联盟化与集团化合作的基础上，一些航空公司又开发了一些更紧密的合作模式，这些新的合作模式有助于航空公司实施商业模式创新，进一步提升了航空公司的竞争能力。本文试对实施纵向代码共享、从航段管理到OD管理转型提升公司竞争力进行分析，为公司的发展提出初步建议。

总体上看，此次加征25%的关税可能会对中国民航业造成不利影响。但这种影响仅仅是一种可能，最终影响取决于增加关税政策是否实施。一般来看贸易战都是短期行为，最终更可能是双方协商解决而非实施加征关税，或者短时期加征关税，然后双方达成协议后再取消。

伴随着2009年1月1日由生产型增值税向消费型增值税的转型，以及2012年以来营改增政策的实施，直接减征飞机进口增值税的优惠政策已经实际上失去作用。现在，国家虽然减征了飞机进口环节的增值税，但航空公司并不能减少成本、增加利润，导致中央的政策目标落空。为此，建议对飞机进口环节增值税优惠政策实施机制进行改革，以实现中央政策目标。

本文描述了美国和我国航班时刻拍卖的现状，认为航班时刻拍卖不能持续实施的原因是制度设计出了问题。航班时刻拍卖收入归属与分配机制是让航班时刻拍卖能够持续实施的核心机制。在深入分析的基础上，本文设计出新的机制：航班时刻拍卖收入不归国家所有，应当归航空公司群体共有，在航空公司群体内分配。抽签取得的航班时刻不应当缴纳使用费。该理论可以拓展到多种公共资源管理领域。

对于航班超售，社会公众和民航业界的看法有很大差异。比如，很多旅客认为超售本身就不应存在，是航空公司对旅客的欺诈。对于旅客的质疑，民航业界除了用超售是国际惯例和超售已经得到民航局的批准外，难以站在更高的角度进行回应。

目前，国内海运、铁路运输的旅客赔偿责任限额都是由行政法规规定的。2006年以前，我国也一直是用行政法规来公布国内航空运输赔偿责任限额的。在法律生效时，《海商法》《民航法》规定的国内运输赔偿责任限额的制定和发布权限，从实质上看都是行政法规。