李富文,1966年9月出生于湖南长沙，现任南航通用航空有限公司副总经理。1988年从中国民航飞行学院毕业至今一直坚守在通用航空第一线，为我国通用航空发展默默奉献。目前已安全飞行8000多小时，曾任S76直升机机长、教员和民航局检查员，S92直升机机长、教员。1997年担任公司飞行中队副队长，1999年任公司飞行部副经理，2002年升任公司飞行部经理，2004年担任主管飞行的副总经理至今。曾获得“全国民航抗震救灾先进个人”“广东省抗震救灾先进党员”“国资委2008年抗震救灾优秀党员”等称号。
他在通航一线工作了30年，不断探索通航飞行安全运行，是S76、S92直升机“双料”机长、教员，S76直升机局方检查员，在海上油气平台、航空护林、电力巡线、海上救助、陆上救援等飞行中屡创佳绩，安全飞行8000多小时，成为推动我国通航发展的“领头雁”，坚守、实干、奉献、担当是他30年飞行生涯的写照。
（朱思平/摄）
必须能吃苦，还得会埋锅造饭——这是何种职业需具备的技能？通航飞行员！
这个回答或许让人大跌眼镜，可实情就是如此。通航飞行器的特点是小、巧、灵，航程一般比较短，对起降场地要求也不高，尤其是直升机在草坪、平地上都能起降，这一特性决定着通航人的日子不会“舒坦”——野外作业、风餐露宿成为通航人的标签。
“这个标签，在自己当年报考航校时压根儿就没有想到。但如果现在让我重新选择，我还会选通航飞行”。南航通用航空有限公司副总经理李富文说，1985年民航广州管理局委托中国民航飞行专科学校（中国民航飞行学院前身）在湖南长沙面向应届高中毕业生招收飞行学员，“那时中国民航刚开始崭露头角，飞行员又是天之骄子，对我们来说既神秘又令人向往，我就毫不犹豫地报名了”。他说，民航体检队在高考前一两个月就到各中学对报名者进行体检，全市只有几十人过关，然后等待高考成绩。最后录取了13个人，李富文是其中之一。
从此，李富文与通航结缘，在通航一线一干就是30年。他以飞机当“笔”，蓝天为“纸”，描绘出一幅幅绚丽的通航画卷，成为推动我国通航发展的“领头雁”。
意外地开上小飞机
1985年8月底，带着湖南人的泼辣劲儿,李富文等13名学员由民航湖南局一名同志护送，坐火车从长沙出发，经西安再转火车到航校所在地四川广汉。一路上，19岁的李富文无暇欣赏沿途风光，心早已飞到学校。
他与170多名来自全国各地的年轻人会聚在广汉。“早上出操训练，上下课甚至吃饭都要排队，起床、睡觉还得听号声，半军事化管理让我们一时难以适应。”回想起航校生活，他由衷地感慨，“毕业30年来，自己能始终如一严守规章，工作、生活循规蹈矩，都得益于学校3年来的严格要求。”
一年后，一件意想不到的事情发生了。1986年，学校首设直升机学员班，共23名学员，李富文名列其中。“学直升机？不就意味着无缘开大飞机了吗？”大家都不愿意，情绪异常低落。为此，学校专门安排他们去外地学习考察，寓教于乐。李富文和同学们明白了只有通用航空与运输航空比翼齐飞，我国民航事业才能不断发展壮大。于是，他们安下心来。
1987年，他们来到新津分校开始学习驾驶直升机。“直升机空中安定性差，飞行入门挺难的”。李富文想起第一次上机飞行的情景,还是会忍不住笑起来：“驾驶舱是全玻璃的,视野开阔。在飞机转弯时，我们都不由自主地将身体往反方向偏，生怕掉下去。教员都笑话我们胆小。”在老教员刘永生的指导下，学员们很快过了心理关。可没想到，一个更大的考验正等着他们。
在完成90个小时的直升机飞行训练后，他们开始在运五飞机上学习30个小时的领航课。4人一组坐在机舱后面，由于运五飞机颠簸得特别厉害，“不一会儿就头晕、脸白、呕吐”。李富文说，后来上领航课，他就抓一把辣椒带上，想吐时吃一个，没想到还挺管用。
1988年7月，作为民航首期直升机大专班学员，李富文以优异成绩顺利从中国民航飞行专科学校毕业。图为首期直升机大专班毕业照，二排右四为李富文。
“只不过是我坚持了下来”
1988年夏天，李富文以优异的成绩毕业，与另外4人一同被分配到我国第一家开展海上油气平台飞行业务的通航企业——民航广州直升机公司珠海分公司（南航通用航空有限公司前身），成为公司第一批科班出身的飞行员。当时，公司主要为南海海域的油气平台提供飞行服务。他说，那时的油气平台开采业务是中外合资的，而且以外方为主，对飞行员能力非常看重。
1992年，初出茅庐的李富文参加公司航空护林。图为在肇庆护林作业时，李富文（左一）与同事的合影。
上世纪90年代正值港澳台商人投资内地活跃时期，公司为此开通了广东珠海至广州、台山、深圳等珠三角城际直升机航线，一来服务地方经济建设，二来可以锻炼新飞行员。基本功扎实的他，很快就完成了S76直升机改装训练，作为副驾驶参加航线运营。在台山起降点值班时，他既能当飞行员又能当航管员，不久便脱颖而出，在同批飞行员中第一个放单飞，第一个执行海上平台飞行任务。4年后，他当上了S76直升机机长。
1999年，李富文出任公司飞行部副经理；2002年升任飞行部经理；2004年走上公司领导岗位，担任主管飞行的副总经理至今。谈起自己的成长经历，他谦逊地说：“只不过是我坚持了下来。”
1994年，李富文在美国阿拉斯加改装期间参加航展。
上世纪八九十年代，通航发展远远落后于运输航空。“人往高处走，许多通航飞行员都跑去开大飞机了”。他说，在公司发展陷入低谷时，仅有9名机长，共20多名飞行员，服务的海上平台不到10个。
李富文不是没有机会改飞大飞机。1994年前后，即珠海机场通航前夕，一个“既能跳槽，又不离家”的绝佳机会摆在他面前：他所在公司的母公司——南航——在珠海组建航空公司并进驻珠海机场。但他服从组织安排留在了通航。“我坚信通航的春天一定会到来”。他说，这要感谢妻子的理解与支持，更要感谢母校教会了他如何做人。
“公司在改革大潮中抢抓机遇，制定了更好地服务国家开发海洋油气的发展战略，以1998年引进两架新飞机为契机，启动了‘打翻身仗’工程。”李富文说。
李富文不是没有机会改飞大飞机，而是在机会面前，他服从组织安排，继续留在通航，并坚信通航的春天一定会到来。他说，要感谢妻子的理解与支持，更要感谢母校教会了他如何做人。图为2005年李富文一家在珠海东澳岛。
公司一次招进11名飞行员。李富文针对“公司飞行任务少，不利于飞行员成长”的情况，提出采用“选好苗子，分批培训，集中带教”的模式培养机长。2004年～2006年，11名飞行员全部晋升为机长。
2001年，公司在海南三亚兴建自己的直升机机场。3年后，三亚作业基地由临时起降点迁到新机场，告别了“睡铁架床住简易房，生活用水靠手摇（井），室外就是冲凉房”的环境。2004年，公司挥师北上，在辽宁兴城建飞行基地，服务渤海的油气平台。2007年，公司紧跟国家“挺进深海，建设‘海洋大庆’”的步伐，引进具有远程飞行能力的S92大型直升机，成为国内首家具备保障深海油气平台能力的飞行服务商。
“公司加大安全投入力度，主动对标运输航空运行标准，在通航企业中率先提出‘航班安全正点’的服务理念，是我国首家建立整套完全符合国家民航运行规范和飞行规则及拥有模拟机的通航企业”。他说，飞行员以前进行模拟机训练须远赴美国，而且两年才一次；现在每半年就能在家门口上一次模拟机。
自2007年以来，公司进入高速发展期，在大力发展海上平台飞行业务的同时，先后开展海上救助、航空护林、电力巡线、空中游览等业务。生产也随之进入黄金时期，公司目前服务的平台有近50个，平台由过去多在近海位置变成大部分在中、远海位置；年飞行时间突破1万小时，最长达到近1.4万小时。
李富文最引以为豪的是，公司参加了当时世界最大的国产981号海上平台和南海可燃冰首次试采的飞行保障任务。他说，服务的平台多了，出差就成了飞行员的家常便饭，自己出差天数最多时一年就超过300天，最长连续出差时间达3个多月。
做通航飞行“领头雁”
由于飞行经验丰富，公司许多新任务、急任务，以及难度大、风险大的任务都是由李富文完成的。
在台风来临之前将海上平台工作人员撤离平台，俗称“撤台风”。有一年，台风突然加速向南海某平台袭来，须加快撤离在此作业的200多人。李富文与同伴驾机从珠海火速增援，并制订了“摆渡撤离”方案：由他们驾机将离台风最近的平台人员撤离至较远的平台上，再由其他机组接至陆地。那天，他们顶风冒雨，往返6个架次将近70人“摆渡”到较安全的平台上。不久，台风便来势汹汹地向该平台袭来。
2016年5月，李富文组织指挥了公司首次也是国内通航企业首次“空地大机动”巡检桂黔两省区超高压输电线：地面保障团队开航材车、加油车奔赴巡检首站——贵州黎平县；他则一如既往地“第一个上”，与同伴驾机从珠海飞广西桂林，在加油后飞抵黎平临时起降点。这个起降点创造了电力巡检起降点的几个第一：首次在水泥地上起降，首次通水通电，首次有厕所。但后面的起降点就没有这么全的设施了。由于不少高压线路都铺设在大山之中，李富文和同事们此前在广东山区巡检时条件就很艰苦，“自己埋锅造饭，离吃饭休息处不远就是墓地，飞机起降时场地上经常‘飞沙走石’”。
航校3年的学习经历给李富文播下了运动的“种子”，“出差带跑鞋、办公室备有运动器材”，运动成为陪伴他飞行的“好兄弟”。他说，有好的身体，才能更好地飞行。图为2006年李富文（左二）出差广东湛江基地期间参加基地羽毛球赛。
有一天巡检，李富文和同伴穿着厚厚的防寒服登上拆了左右两边4个舱门的直升机。直升机宛如一只大鸟，在输电线路一侧、距线路15米～30米处与500千伏的“电老虎”保持水平飞行，稍有不慎就有可能被“虎咬”酿成大祸，尤其是驾驶近乎“敞篷”的直升机贴着蜿蜒的高山和随山峰起伏的线路忽上忽下地飞行，危险无处不在……在1小时44分钟后，他们带着“巡线31.8公里、检查64座塔基”的战绩安全返航。“如果靠人在地面巡检，一天只能检查3座塔基。用直升机，一天可检查塔基超过300座”。
“海上救星”汶川显身手
2003年，公司与交通部救助打捞局联手增加海上空中救援力量，联合执行海上救助任务。李富文说，就此他们的肩上又多了一副重担。随着执行的海上救援任务越来越多，船员、渔民都称他们为“海上救星”。
“2008年5月12日，汶川发生大地震。公司5月14日晚接到上级通知，派直升机于15日出发前往四川广汉参加汶川抗震救灾工作。公司委派我担任飞行总指挥，负责此次救灾的飞行运行和安全工作。我准备完毕回到家，已是次日凌晨1时了。”李富文说。
“11时50分，我和刘洋驾机从珠海起飞经桂林、重庆到广汉，一路非常顺利。快到重庆时，我们正在高度3000米的云上飞行，突然一群黑压压的家伙向我们冲过来，我们猛吃一惊，心想这么高的高度还有蜜蜂？”他说。幸好那些家伙反应快，一个左急转弯和直升机擦肩而过，靠近一看原来是一群大鸟，有几百只。飞机经过8个小时的长途跋涉，飞抵广汉。“我们实在太累了，23时许就上床呼呼大睡了。第二天，我们才知道前一天晚上发生了两次余震，据说有6.1级。”他说。
李富文所在公司因出色地完成了汶川抗震救灾任务，2008年10月被中共中央、国务院、中央军委授予“全国抗震救灾英雄集体”称号；2008年7月被国务院国有资产监督管理委员会授予“2008年抗震救灾先进集体”称号。前排右三为李富文。(图片除署名外均由李富文提供)
当天下午，李富文接到抗震指挥部通知，运送600公斤食品到重灾区北川木瓜坪。这是入川后的第一次飞行任务，李富文当然得飞。“整个灾区是低云天气，能见度低。在飞行中，我们紧握驾驶杆，睁大眼睛保持目视飞行，飞机就像钻山的豹子一样，在山峰与沟壑间钻来钻去，几乎是‘摸’到木瓜坪的。因找不到平地降落，又不忍空投摔碎食品，我们便冒着发生余震的危险，找到一个离村民最近的地方，在离地约5米时把飞机悬停，用绞车小心翼翼地将食品送到地面上”。
执行任务回来，李富文立即召集飞行人员针对山区飞行、灾区天气特点，研究航路情况，制订飞行计划。“我们的飞行人员从来没有在山区飞行的经验，从海上到钻山沟，技术跨度还是挺大的。况且飞行和气象条件比较恶劣，最窄的山沟就400米左右，我们必须做好准备，确保飞行安全，才能完成救灾任务”。
抗震救灾期间，他们一次次准确地将物资送到灾区人民手中，将救灾人员送到抢险一线，将被困人员撤离险区。在全国抗震救灾表彰大会上，李富文率领的入川飞行班组被授予“全国抗震救灾英雄集体”称号。
“党的十九大提出了建设交通强国的宏伟目标，我作为通航人备受鼓舞。通用航空作为民航的重要一翼，必将迎来前所未有的发展机遇”。他说，公司拥有亚洲地区规模最大的S76和S92直升机机队，“我们将紧紧把握新时期发展机遇，积极探索通航运行新模式，努力开拓新形势下通航发展新路径，为民航强国贡献通航力量”。(《中国民航报》、中国民航网 记者朱思平)
本文刊登于《中国民航报》7月23日4版