大家晚上好！非常高兴今天能够有机会在这抛砖引玉，分享一下我们最近做的一个学术研究。除了我之外，另外三个学术团队是包括了雷铮和严佳，还有对外经济贸易大学的王坤教授，我们延误的准点的核心数据是由“非常准”提供的，在此表示非常感谢。

 

从多方面的数据来看，中国的民航业在过去的一段时间里取得了非常巨大的成就，这个是足以自豪的。我们曾经遇到的一些准点运营里面碰到的一些困难应该说是成长的烦恼，当然成长的烦恼也是烦恼，所以我们在这个研究领域能够希望在准点运行的方面做一些研究，我会在后面的15分钟里面，会在以下七个方面做一些简短的介绍。

 

其实业界对于准点率这个文献和做法已经有非常明确的定义，而且也有一些权威的发布。一般来说，国际里面是说，如果是实际运营的时间，在计划运营的时间15分钟之内都认为是正点的。当然，对于部分的大型机场标准稍微有一点点的调整。在这里因为已经有一些权威的发布，所以在我们这个研究里面，主要是聚集行业的一个运营和商业策略，主要关注两个指标。

 

第一个指标，实际运营和计划的起飞落地时间的时间差异。这个跟我们刚刚讲的准点率的概念不一样，因为刚刚我提到，比方说15分钟的误差之内都算准点。所以，这里所说的运行延误和一般的实际的准点率衡量的服务质量的标准是不一样的。

 

另外一个指标，缓冲，或者叫“缓冲时隙”，比方说一个航线在完全没有延误的情况下面飞行时间是一个小时，航空公司做计划的时候是安排了1小时20分钟。这个20分钟我们称之为叫做缓冲，或者缓冲时隙。如果我们聚焦这两个指标，这是2017年中国220个机场起飞延误和缓冲时隙的排名。如果看一下四大枢纽机场，排名比较靠后一点。比方说广州白云，平均延误时间，按照我们的定义，不是按照准点率的定义，是42.4分钟。实际上航空公司也预见到了，在这些枢纽机场可能延误会比较严重。那么，他们安排的缓冲时隙也是最高的，基本上在220个机场里面缓冲时隙安排最大。比方说，广州白云平均的缓冲的时间差不多是42分钟。那么，这样的一个情况实际上并不是特别让人惊讶，因为你看看，这里平均延误最小的一般都是比较小型的机场，或者是说运量比较小的机场。我想没有人会怀疑说，四大枢纽机场的运行和管理是比前面三个更低一点。所以，我们虽然是这样一个排名，但是不用纠结这个排名的前后，我后面还会具体讲一下原因。

 

但是，我们也比较意外的就是有一些小的机场，它虽然运量不高，但是平均的延误还是比较严重的，因为我们没有每一个飞机的个编号，所以不能做更具体的研究。但是，我们希望在将来的一段时间能够看一看为什么这些机场会有一个比较严重的延误。

 

为什么说要谨慎的使用延误的排名呢？以北京机场做一个例子，这是一个出发的延误。这是2015年的，2017年的。我们可以看到，三大航空公司加上海航，他们的平均延误时间，或者准点时间并不是最高的。我们可以看到，有一些2015年，或者2017年有一些青岛航空、长龙航空、吉祥航空等等，这样一些相对比较中小型的一个航空公司，延误的时间是要比四大航要低一点。

 

这是什么原因呢？比方2015年前面排名比较高的航空公司，比如青岛航空，有每天到青岛的航班，出发时间晚上11点钟。长龙航空每天都有，但是启发时间是不固定，大概七点半，五点五十五，六点半，吉祥航空早上六点半，祥鹏航空早上六点二十飞昆明，他们有很高的排名，实际上是因为他们起飞时间错峰的，错过了繁忙的时间。他们如果有选择，不介意准点时间稍微降一点，但是从非常方半的起飞时刻来运行。所以，这个排名实际上受到了很多的影响。

 

但是也发现另外一个现象，就是在的四大枢纽机场，主运营航空公司它的平均延误时间要比相应的其他航空公司的延误时间，起飞的延误时间要低一点。什么概念呢？比方说，北京运营的基地航空，看看国航和海航，他们的平均延误时间，要比东航和南航在北京起飞的延误时间要低。如果看广州，那么就是南航的起飞的平均延误时间要比国航、东航、海航要低。同样的类似的这个现象我们可以在上海观察到。但是到达的航班就没有这个现象。

 

那么，除了这个之外，刚刚提到的就是说这个国际航空。国际航空从数据里面看到，准时的表现是稍微好一点。比方说，上海浦东机场，这个不是按照航空公司，是按照机场来排名的。国内的航班在平均的出发的延误时间是48.8分钟，国际46.9分钟。所以，国际的延误时间是小于国内的。但是，航空公司的安排缓冲的时候，看国际航班的缓冲差不多是48分钟，国内航班的缓冲是42分钟。所以，更不容易延误的航班，国际航班反而安排的缓冲时间更长。很多机场都有这样的问题，都是这样一个现象。

 

比方说，广州白云机场，国内航班的延误是45分钟，国际是33分钟。但是，如果看平均的缓冲时间，广州白云国内39分钟，国际是42分钟。所以，明显就是说，对于国际航班的运营是比较重点保护。

 

我们做了一个延误蔓延的研究。如果到达航班延误了，下面一班起飞的航班很可能会延误，这个叫做蔓延或者传递，延误的传递的一个研究。如果把一天分成24小时，我们发现如果把所有的机场都做一个分析，如果是在前一个窗口，它有10分钟的延误，一个小时之后在下一个窗口会作为7.2分钟的出发延误。第三个窗口差不多就是有1.7分钟。如果我们看排名前十的机场，那么如果是前一个时段有10分钟的延误，在第二个、第三个时段它的延误就是大5.1分钟，或者是1.4分钟。所以，它的蔓延的情况相对比全国来说是要更前面的。注意到跑道的数量对曼延的现象有非常重大的作用，因为前面的大机场跑道更多一点，能够经受住蔓延的这样一个现象，能够比较有效的组织它。

 

同时，不同的航空公司，比方说像国航，如果是前一个时段的延误是10分钟，第二个时段就是5分钟，比平均的小一点，南方差不多是10分钟，第二个小时造成的蔓延可能就是6.2分钟。国航和海航对于曼延的控制相对来说是要更强一点。当然，这个也是受到了缓冲时隙的影响。我们知道如果把缓冲的时间加大一点，你可以阻止延误的蔓延，如果前面的航班延了一点，可以用缓冲掉一些延误的情况，但是如果缓冲时隙增加的太多，飞机的利用率可能就会相应的减少一点，这个对于成本有个影响。

 

2017年全年，差不多每个航班按照我们这个定义，不是按照一般的准点率的定义，每个航班差不多是26分钟延误。然后，缓冲总量差不多平均是31分钟。那么，我们做一个假设，如果延误对旅客的成本是40元人民币，缓冲对他们造成的成本是20元人民币，因为缓冲飞行的时间被延长了，有的时候会早到，也会造成一些成本。如果按照我们的估计，差不多这样的延误对旅客带来的成本差不多是153亿元人民币。

 

我们同时也做了一个延误的时间成本的一个分析。比如完全没有延误，延误30分钟，延误60分钟，这个是对旅客来说延误的成本。这是什么概念呢？如果这个航班延误30分钟，延误的成本对他们来说10美元，或者说差不多60元人民币。如果这个航班的延误到了60分钟，这个延误的成本就是37美元，也就是前面30分钟可能对于旅客造成的延误成本是60元，后面的30分钟成本就增加到170元。也就是旅客因为时间的延误越长，对他们造成的不便使他们反感。所以，我们一定要把时间的延误控制在一定区间内，否则对于旅客的成本就非常非常大。也意味着什么？如果航班延误比较严重，哪怕一个小的改进，对旅客来说也是受益的。

 

这是美国FAA请了10位教授做了美国的延误成本的分析，他们考虑的比较全面，包括比方说对航空公司的成本，对乘客的成本等等，他们的估计，是2007年美国航空业由于延误造成的成本总共是310亿美元，差不多就是2000亿人民币。当然我们没有太多的可比性，他们做了非常综合的成本的计算。但是，这也是告诉我们这个延误是全世界，不管是发达国家，还是发展中国家，还是高速增长的国家都是一个非常大的问题。如果我们能够把时间延误的情况能够改善，对于整个社会，或者对全球的经济而言都有一个非常大的收益。

 

同时，我们还要对航空公司的运营和战略做了一些分析。主要是看中国内地吞吐量前50的机场，同时要看看高铁的影响。发现什么呢？如果是说航空需求对于延误的价格弹性是0.07。也就是说，如果平均航班延误增加百分之百，航空需求会减少7%，不是特别大。很大程度上是因为如果你做飞行，很多时候没有太多的选择。所以，旅客对于延误虽然不喜欢，但是弹性没有这么大。另外价格弹性是1.12，也就是平均而言，我们的价格上涨10%，航空需求减少11.2%。而频率的弹性系数是1.19，就是其他如果部颁，航班频率增加10%，市场需求会增加11.9%，因为航班频率多了，出行更方便。如果旅客的数量上升10%，航班的频率会上升9%。什么意思呢？我们从整个市场来看，旅客的增长主要是由航班频率增加来去实现的，来满足的。同时，如果是总延误，包括实际到达的延误和计划缓冲时隙，如果整个的延误翻倍，平均的票价会上涨6%。这是什么原因呢？首先如果延误非常严重，对于旅客来说服务质量会明显的下降。但是，同时这个延误也让航空公司的成本也增加。所以一部分这样增加的成本会通过票价的形式转嫁给消费者。

 

我们同时发现高铁的竞争会减少航空公司的延误情况。如果是比较短途的航线，也就是高铁能够在2个小时之内到达，在这样的航线相对来说短途的航线来说，这样的高铁的竞争可以使总延误差不多下降7%。但是，如果是高铁要5个小时，就是说这个时候的替代性稍微来说更弱一点，那么竞争只能使总延误差不多下降3.3%。

 

我们同时看了一下竞争和准点率的一个情况。在欧美其实是有一些类似的研究。他们发现如果在这个航线上的竞争比较激烈，准点的情况是会改善的。因为什么呢？因为有竞争了，我们要提供好的服务。所以，会花大力气去把延误的情况给改善，减少延误。

 

但是，我们发现在中国的市场有点不一样。为什么呢？因为这个反而是竞争不太激烈的航线上面延误比较少，所以我们当时比较意外。我们后来看了一下，比方说这是从北京出发的航线，这个蓝颜色实际上是市场高集中度，或者是说竞争不太激烈的，因为主要的市场份额都是集中在少数的航空公司，竞争不太激烈。所以，这个是一天24小时，它的航班的数量。红颜色的是从北京出发的第一集中度航线，竞争比较激烈的航线。在凌晨到五六点钟的时候，这个时候蓝颜色的航线是什么意思呢？就是说航空公司把这些不是特别方便的时刻会用到竞争不太激烈的航线上面去，因为这些不是高峰时候的出行，延误就比较少。这是我们初步的结论。

 

所以，航空公司做决策的时候有很多因素要考虑。第一，准点率和服务质量。同时，另外的限制，就是可用的时刻到底是多少。他同时还要考虑一个市场竞争。因为我们现在要监管准时率，所以资源的分配，或者是一些监管，这个也会对航空公司的决策起到一些作用。

 

我们再看一下机型的安排。前面提到在中国市场上面旅客对于票价，还有航班密度比较敏感，对于延时不是那么敏感。这是2002年的时候中国的前十大之间的航班平均机型大小是182个座位，后面是一个方差。那么，到了2008年的时候，平均的机型反而下降到了166个座位，肯定这个时候其实运量是增加的，但是为什么飞机实际上变小了。很可能就是说航空公司要竞争航班的密度。所以，反而把机型稍微下降了一点。那么，到2016年这个数据又上升了，因为航班的延误还有时刻的稀缺，所以飞机的大小稍微又增加了一些。

 

现在大力发展枢纽机场的建设。同时，也希望把枢纽机场的时刻能够尽量的利用，枢纽机场是有非常非常多的好处。但是，枢纽使得航空公司对时刻的运力是不是更有效率？我们算了一下，比方说广东机场，看看所有航空公司平均飞机的大小，GB航空是南航，平均的座位数是166个座位，其他的比如说首都航空，或者是四川航空，包括上航，飞机的座位数反而要更大一点。这个也能理解，因为如果你要发展一个枢纽，就需要大飞机主要是在枢纽之间的飞，大的机场飞。同时你也需要小的飞机把旅客从小的，或者中小型机场运送到你的枢纽上去。我们不是说枢纽机场的建设还有其他的布置，只是说在时刻上面并没有非常强的证据说在航班的利用上面更强。

 

2017年民航局发布了一个对于航班延误管理的政策，起到了很好的效果。航班总数在枢纽机场有了一个比较轻微的下降，航班延误有了非常大的减少。

 

比方说，像浦东，或者虹桥，下降程度是40%到51%。而其他两个机场的下降幅度也非常大。而且再看一下其他的主协调机场，基本上的航班没有明显的下降，但是他们的延误也是有一个非常显著的下降。刚刚提到了一个航班延误蔓延，如果从枢纽机场来的航班它的延误有明显的改善，下面飞出去的航班延误也会显著的减少。所以在这样一个政策，不仅仅是对于枢纽机场有非常重要的作用，对于整个系统都有一个非常正面的效果。

 

虽然延误明显的减少了，但是缓冲时隙基本上没有太大的变化。也就是说，虽然现在准点率提高了，但是航空公司也不敢掉以轻心。因为涉及到各方面的一些考虑，他们还是把航空时隙基本上没有做一个太大的变化。那么，把所有的机场分类做一个分析。比如枢纽机场离港延误时间，这个政策基本上降低了11分钟，抵港延误时间减少11分钟，这个非常巨大，所以在枢纽机场延误情况最显著，主协调机场，还有辅协调机场延误也是有非常大的一个改进。那么，如果我们把这个图，红颜色的就是说枢纽机场的平均离港延误，绿色就是主协调，还有橘黄色就是其他的辅协调的机场，这个是离港平均延误，这个是到达平均延误。这个黑线就是10月29号冬春季航班的开始，可以看到这个政策的影响也是非常显著。

 

总体而言，对于旅客来说，因为这个政策在航班延误的减少中受益非常非常巨大。另外，延误同时也降低了航空公司的运营费用。因为前面提到如果延误增加，票价也会增加。反过来，如果延误减少票价会稍微降低一点。但是，如果从枢纽机场出发的航班密度稍微下降一点，这样下降可能对旅客相对来说也会有一点一点损失。但是如果基于2017年的市场状况，还是按照每小时40元人民币，这个我们认为是一个非常保守的估计。这样一个估计把这些因素都考虑进去，我们的估计是对于整个市场来说，每年相当于旅客的一个受益，他们得到的好处差不多9.63亿人民币，而且只是旅客的，航空公司减少的成本没有考虑进去。所以，从这个方面来说，这是非常保守的估计。

 

到目前为止这个效果非常好。但是，我们觉得还是要考虑继续去关注这个事情。为什么？因为民航运量和需求增加非常迅速，一年是三位数的增长。也就是说，再往后面一点，过几年，需求增加很多，对于增加航班的压力也会逐渐增加。另外，航空公司如何实现这样一个准点，就像王总提到的，我们有的时候要提高准点率，要提高投入，投入对航空公司来说就是成本，离港延误有明显的减少，但是缓冲的时隙没有明显的减少。但是，我们觉得再往后面，如果需求不断增加，可以再做一些政策创新。所以，总体而言，我们对于这个政策的评价是一个非常正面。

 

对于航空公司，我们希望他们提高正点率，但是我们也希望他们能够把成本控制住，这样对于社会的福利也会增加的比较多一点。我们非常希望大家给我们一些好的建议，也非常希望听到你的意见。谢谢大家！