图文直播
大会主席致开幕词
中国民航报社中国民航出版社社长马松伟

尊敬的各位嘉宾，女士们、先生们、朋友们：
 
大家上午好！
 
继去年首届中欧航空高层峰会之后，今天，中欧民航业的行业领导、企业高层和专家学者齐聚一堂，令人倍感高兴。在这里，不仅能看到参加首届中欧航空高层峰会的老朋友，还能看到很多新朋友，大家共同努力，推动中欧民航业在互利共赢的基础上全面发展。
 
我谨代表中国民航报社，对各位嘉宾的到来，表示诚挚欢迎！
 
2018年是中国改革开放40周年。40年前，中国开启了改革开放的历史征程。改革开放深刻改变了中国，也深刻影响了世界。今年4月，中国国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会上发表主旨演讲，再次强调，开放带来进步，封闭必然落后。中国开放的大门不会关闭，只会越开越大！
 
中国民航因改革开放而兴。1978年，中国民航的年旅客运输量位居世界第37位，如今，年旅客运输量已稳居世界第二，成为了名副其实的民航大国。民航业的发展也反映出了中国改革开放40年的巨大成绩。
 
在50多年前，中欧民航业就有了相互开放的胸襟。1974年11月29日开通的北京--巴黎航线，是第一条中国至欧洲的航线，也被认为是真正为中国打开局面的航线。中欧民航业用实际行动在开放中合作、以合作求共赢，为中欧航空运输市场的发展带来了巨大活力。1978年，中国民航国际航线旅客运输量仅为11.03万人次，如今，在中欧航空运输市场上，每周有600多个航班穿梭于中欧之间，年旅客运输量接近800万人次。
 
中欧民航业是创新、开放、共赢的受益者，也是践行者。中欧双方以开放的姿态开展民航合作项目，涵盖航空安全、适航、飞行标准、空管、法律法规、通用航空等诸多领域，内容丰富、成效显著。当前，中欧互为重要贸易伙伴，互为重要两大市场，都将对方视为优先合作伙伴。中欧关系正处于历史发展的最好时期，更是给中欧民航业带来了前所未有的历史机遇。在这一关键时期，中欧民航业秉承创新、开放、共赢的理念，能够为民航业带来更大的发展动力，谋求更大的合作空间，是推动双方合作发展的必然选择。
 
一直以来，中国民航报社中国民航出版社立足行业、服务行业，推动行业智库建设，积极探索智库对话、交流合作、研究研讨，为国内外、业内外搭建起良好的沟通合作平台。继去年成功主办首届中欧航空高层峰会后，今天，中国民航报社和英国国际航空研究院又一次联合主办2018中欧航空高端对话会，充分发挥媒体、智库的作用，推动中欧民航业在互利共赢的基础上全面发展。
 
去年，我们以“互联互通、合作共赢”为主题，深入研讨了中欧民航航线合作与联营、航空市场的政策与投资、航空市场商业模式创新发展等话题。借助会议平台，中欧民航企业建立了互利共赢的合作基础，其中海航集团旗下航空公司与挪威机场、芬兰机场就开航达成初步意向，阿姆斯特丹史基浦机场与杭州萧山机场就智慧机场建设形成初步合作意向。这些成绩是会议的成果，更是中欧民航业创新、开放、共赢的生动体现。
 
本届会议更是积极响应了不断扩大对外开放、提高对外开放水平，以开放促改革、促发展的思路，确定了"创新合作共赢"的主题。会议除了延续上届重点议题之外，还进一步将议题拓展至航旅生态圈打造以及航班准点率与运行效率的提升。我们希望会议能够为中欧民航企业搭建高质量的沟通平台，提升企业决策效率，激发市场潜能，谋求开放创新、包容互惠的发展前景，推动高质量发展。
尊敬的各位嘉宾，女士们、先生们、朋友们！希望大家在接下来的演讲和讨论中，集思广益、各抒己见，为推动中欧民航业的创新、开放、共赢，贡献更多的智慧和力量。
 
最后，预祝本次会议取得圆满成功，谢谢大家！

　　2018-05-24 08:55:00

欢迎致辞
国际航空研究院（英国）院长雷铮教授

雷铮：尊敬的各位嘉宾，女士们，先生们，在这样一个生机勃发，万物并秀的美好时节能够有机会来这里与来自世界各地的朋友齐聚北京，共同探讨中欧航空发展热点问题，我感到十分荣幸。在此我谨代表2018中欧航空高端对话会的主办方，中国民航报社与国际航空研究院对各位嘉宾的到来表示诚挚的欢迎和衷心的感谢。
 
与去年相比，今年的会议得到了来自于中国和欧洲，业内和业外更加广泛的支持和响应，今天到会的中外代表共计250余位，分别来自于国内外一百家单位，涵盖航空公司，机场和行业协会，科研院校，产业链上下游相关企业和中欧十余个国家，使领馆和旅游局，这充分反应了推动中欧航空市场的发展的时候，迫切需要各方畅所欲言，群策群力，通力合作，形成合力，从而共同寻求创新、合作、共赢的发展思路。
 
本次大会的顺利举办，离不开多方的大力支持，感谢本次会议的协办单位，中国南方航空公司与海航集团，给予会议组织的大力协助和支持。此外，我还想特别感谢本次会议的赞助商，他们是引领航空业百年发展潮流、全球领先的飞机制造企业波音飞机公司；麻省理工学院；全球供应链与物流卓越网络成员之一，宁波供应链创新学院；阳光美丽的欧洲门户雅典机场，以及从去年起就持续为会议提供赞助支持的OAG和挪威机场集团，谢谢。
 
最后，祝愿所有到场的嘉宾能够有所收获，祝愿今天的大会圆满成功，谢谢大家。

　　2018-05-24 08:59:00

主旨演讲：英国脱欧对中英及中欧航空市场的影响
英国驻华使馆公使衔参赞/英国国际贸易部先进制造、创新、科技及交通行业总监 魏林博士

魏林：大家早上好，尊敬的来宾，女士们，先生们，各位朋友，来自于欧洲和中国的朋友们，首先我要感谢马松伟先生，我们大会的主席。我非常荣幸今天能够来到这里，我希望再次感谢雷铮教授。这也是我第一次，我和我的同事，我们来参加中欧的航空峰会。我也希望我们的大使馆在论坛未来的发展会发挥积极的作用。
 
虽然说英国现在已经不再是一个欧洲的成员国了，但是，我们毋庸置疑，依然是一个重要的欧洲国家。这里就不由把我带到今天这个话题，这也是组委会邀请我谈的一个话题，也就是关于脱欧，以及脱欧对于中欧之间的航空市场的影响。
 
我们觉得在脱欧后，我们和中欧之间的航空市场不会有任何实质性的改变，因为现在我们的航空服务协议是双边的，因此，无论是英国是否是欧盟的成员国，我们的航空市场并不会受到影响，中国会要求中国的旅客去取得英国的签证，同时，英国的游客也需要取得中国的签证来到中国，所以这并不会对我们的游客对双方的人员的交往产生任何的区别。因为我们的相关的移民流程和海关的流程都还是不变的。
 
向大家举一个例子，关于在英国的经济体中，尤其是在脱欧之后，对于这个行业的发展会有什么样的变化呢？许多的中国航空公司，包括了像南航、国航、东航、海航、天津航空、首都航空、深圳航空，所有的这些航空公司都已经在开启新的飞往英国的航线。我们欣喜的看到很多的中国航空公司都在非常积极的向英国开通新的航线，尤其是基于在2017年11月份，中英两国之间签署的双边航空运输协定的基础之上。这将会使得中国和英国之间的每周的航班量增长到150班。
 
同时，非常有趣的是在未来，我们两国之间的航点会由50个航点飞往英国其他的目的地，英国除了伦敦以外，像曼彻斯特和爱丁堡这样的城市已经受益于市场的变化，同时他们也在积极的开通新航线，提升他们的服务。这样的话可以将中国更多的城市与英国更多的城市之间连接到一起，同时，去加强双方之间在教育，创新，制造业发展等方面的交流。
 
我们还在积极的与世界其他的国家进一步更新我们的双边航空协定，其中也包括了中国，基于这些航空协定的更新，我们希望能够进一步提升我们的互联互通，为旅客提供更多的选择的服务。
 
我相信英国政府和中国政府都将竭尽全力的努力促成双边行业的合作和发展，我非常自信在未来我们将会达成新的协定来确保我们双方的航空行业能够持续发展。
 
英国的交通部目前正在和我们的边境部门紧密合作确保旅客和货运在英国脱欧以后，在边境的运行能够顺利的进行。目前，飞往英国和从英国起飞的这些航班，有着非常巨大的发展潜力，我们希望能够和一些相关机构，比如说欧洲航空局，EASA以及相关的部门共同合作来确保中欧航班的顺利发展。
 
回到中英的关系，我们认为当前是我们双方发展和合作的黄金时期，目前我们的首相都来访话，共进行了三次这样的访问，这些国家高层领导人之间的互访都体现了中英双方对于彼此的重视。更加合作的贸易发展，更加深度的人与人的交流，以及更加紧密的旅游业，商业，学界的发展，以及中英学生留学活动的不断的增加，在过去的每年之中都处在一个上涨的趋势。英国目前有三所全球范围内排名前十的高校，提到英国的环境，我们每年的CTR的期望都在不断的增长。这也极大的吸引了来自于中国的投资。目前英国仍然是在欧洲范围内有着最开放的贸易环境之一，我们持续为希望来英国投资，来英国兴业的公司提供持续的帮助。
 
投资和出口将会持续的增长，尤其是脱欧之后，这个趋势也不会停。许多的运营着中英航班的航空公司的CEO，他们在这一时期也会非常乐意去进一步推进发展，因为如果有更多的旅客就意味着更多的营收，也就意味着更加美好的未来。
 
除此以外，我还想去提一提我们的空运行业，航空行业是英国第二大行业，也是欧洲范围内最大的航空市场，也是全球第二大的航空市场。每年它产生的营收达到300亿英镑，目前英国有大大小小三千家航空行业，提供了大约23万人的就业量。同时，英国也有着许多世界领先的飞机零部件的制造商，包括机翼、引擎和机架等很多先进的航空系统，包括波音在英国也有着非常积极的发展。
 
同时，英国也是少有的几个能够独立设计和制造先进的直升机的国家之一。同时，从这个内饰到整机的制造，像照明系统、机上娱乐和通讯设备，我们都有这些系统的制造能力。
 
我环顾会场的四周，我看到了许多国外的企业，他们希望能够在英国脱欧之后来到英国投资兴业。所以，我也非常高兴来到中国，我也非常自信英国能够在脱欧之后为这些企业提供良好的环境，我也非常期待着中英建立更加良好的双边交流和合作的环境。尤其是在我们中英两国之间，人员交往越来越紧密的前提下，最后，我希望本次峰会取得成功，谢谢。

　　2018-05-24 09:03:00

主旨演讲：打造国家发展新的动力源 建设京津冀世界级机场群
首都机场集团总法律顾问、党委成员 马正
 
尊敬的各位来宾，各位朋友，大家上午好。
 
很高兴出席2018中欧航空高端对话会，2017年2月23日，习近平总书记在视察北京新机场建设时明确指出，北京新机场是国家发展一个新的动力源，并关切地询问如何运营好、管理好北京新机场，北京两个机场如何协调，京津冀三地机场如何更好地形成市场级机场群，这三大点成为京津冀民航协同发展的关键。也是最为重要，最为核心的问题。
 
首都机场集团公司管理着北京首都机场，天津滨海机场，石家庄正定机场等京津冀地区的主要机场，并负责建设和运营北京新机场。落实总书记三大关切，首都机场集团公司提出了“新机场、双枢纽、机场群”三大战略。成为新时代首都机场集团公司的发展战略。
 
一、全面推进新机场战略，按照四个工程的要求，贯彻四个机场理念，打造国家发展新的动力源。

北京新机场位于北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇，河北省廊坊市广阳区之间，新机场定位为大型国际航空枢纽，规划建设七条跑道，满足年旅客吞吐量1亿人次的需求。本期按照2025年旅客吞吐量7200万人次的目标设计。先建设四条跑道，70万平方米航站楼及货运、空管、航油、市政配套和综合交通枢纽等生产生活设施。
 
北京新机场是践行新发展理念的世纪工程，引领国际民航发展先进理念，采用中央放射的五指廊构型，航站楼中心到最远端登机口步行距离不超过600米，优于世界同级规模机场航站楼，航站楼在全球首次采用双层出发设计，旅客中转时间具有国际竞争力。着力打造五纵两横干线网络，集高铁、地铁、城际铁路、高速公路于一体，换乘效率指标国内领先，国际一流。打造首个获得绿色建设三星级，节能建设3A级航站楼样板，比同等规模机场的航班楼能耗降低20%。在生态建设、智慧机场建设、机场信息化等方面实现多个国内首次。
 
北京新机场是京津冀协同发展交通先行，民航率先突破的重点工程，意义重大。一是更好地服务民航强国建设，北京新机场可以较大满足北京乃至全国整体航空业务量增长需求，是参与国际枢纽竞争的最大优势，也是民航服务国家对外交往的重要资源。
 
二、推动构建京津冀区域综合交通枢纽。

北京新机场将成为我国乃至全球规模最大的空地一体化综合交通枢纽，实现多种交通方式的顺畅换乘和无缝衔接，打造便捷、安全、绿色、智能交通的体系，三是服务雄安新区的规划建设。北京新机场将全面满足雄安新区航空运输保障需要。成为雄安交通出行的枢纽，经济增长的引擎和对外开放服务的平台。四是促进京津冀协同发展，北京新机场位于京津冀地区规划发展重点的叠加区和衔接区，将吸引临空产业聚集，形成临空产业集群，影响和统筹京津冀经济圈的整体发展。
 
首都机场集团将按照精品工程、样板工程、平安工程、廉洁工程等要求践行平安机场、绿色机场、智慧机场，人文机场的理念，以大型国际枢纽，国家发展新动力源，综合交通枢纽为发展目标，依托天合联盟航线网络优势，不断强化国际枢纽功能，服务雄安新区规划建设，促进京津冀的协同发展。目前北京新机场工程践行运营、筹备双线并进，全线攻坚，截止4月底，飞行区跑滑系统已初具规模，航站楼工程已封顶封围，配套进离场高架桥，综合管廊结构基本完工，截至目前机场累计完成投资398亿元，完成比例近50%，各项运营筹备工作在民航局的领导下全面推进。
 
全面形成双枢纽战略，具有国际竞争力的双枢纽机场格局，打造国际一流的航空枢纽，根据国家有关部门的批复，北京新机场，首都机场均定位为大型国际枢纽，未来建设发展成为双枢纽，运营好北京双枢纽，提升北京航空枢纽国际竞争力，已经成为了京津冀民航协同发展的核心。民航强国建设的重要组成部分。在广泛调研和深入研讨的基础上，首都机场集团公司认为大型国际枢纽机场，评判可采用总量加品质，加贡献三大围度。总量作为入门指标，是评判“是不是”的问题，品质加贡献，作为进阶指标是评判“好不好”的问题。分析近三年的数据，我们看到稳定在全球机场总吞吐量和国际吞吐量前50名的机场，大部分是行业公认的国际枢纽，因此我们可以把总吞吐量以及国际吞吐量都在全球机场体系中排名前五十位左右作为总量评价指标。
 
根据相关机构测算，在空域和航权逐步放开的前提下，北京双枢纽机场这两项指标全部进入全球前50位是可以实现的。
 
品质指标主要体现的是航空枢纽的国际化程度，贡献指标主要是为所在区域创造的增值量、税收和就业机会。
 
北京双枢纽未来将呈现并驾齐驱、独立运营、适度竞争、优势互补四个发展特点。同时将发展成为连接中国和世界的门户，也将在国际网络中扮演着更重要的作用。逐步形成连接以京津冀为核心的腹地至世界的核心门户枢纽，连接中国至世界，特别是中国至欧美、中东、非洲、中西亚、中亚等路线上的核心中转枢纽，连接东亚与世界的关键节点，释放在东南亚至欧美、东北亚至欧美等关键路线上的潜力。我们认为两场的总体定位是求同存异的双枢纽，首都机场侧重于大型国际枢纽，中国第一国门，门户复合枢纽，中国新机场侧重于大型国际枢纽，国家发展新动力源，综合交通枢纽，质和量是打造双枢纽的关键，首都机场重在提质，主要是提升功能品质，抓好首都机场功能规划落地，提升国家品质，建设超大型国际枢纽标杆，北京新机场重在上量，确保北京新机场顺利投用是前提，尽快实现北京新机场设计运输量是关键。
 
三，全面推进机场新战略，建设京津冀世界级机场群，带动成员机场群和相关产业共同发展。
 
2017年11月，国家发改委、民航局联合印发了推进京津冀民航协同发展实施意见，提出建设京津冀世界级机场群，全面提升京津冀区域航空保障能力和运输服务水平。为京津冀协同发展提供有力支撑和保障，要求统筹区域机场运行管理，构建京津冀三省市航空枢纽协作机制，推进三地机场协同运行和联合管理，实现目标一致化，定位差异化，运营协同化，管理一体化。
 
机场群战略是首都机场集团公司的全局性战略，具有统领性和整体性的地位，主要包括三个方面的内容，一是落实京津冀协同发展国家战略，打造京津冀世界机场群，二是充分发挥京津冀世界机场群的示范引领和辐射带动作用，带动江西、吉林、内蒙古、黑龙江等成员机场群共同发展。逐步形成目标同向、突出特色、协同协调、共同发展的格局。三是以机场群带动实现集团相关产业共同发展，形成具有国际竞争力的产业集群。四年来，京津冀机场群协同发展成效明显，首都机场国际运营量增速明显快于国内运营量，天津、石家庄机场增速明显快于首都机场。京津冀航空市场结构明显改善，2013年，北京、天津、石家庄机场旅客吞吐量之比为84.7：10.2：5.1，到了2017年，已经优化为75.8：16.6：7.6，首都机场全面打造大型国际枢纽，国际和港澳台地区旅客占比从2014年的24%，上升到2016年的26%，天津机场形成进出北京的空中新通道，近四年，旅客吞吐量平均增速达20.3%，2016年共有256万京津冀及周边旅客出行，石家庄机场开始成为京津冀的旅游新门户，2017年旅客吞吐量增长了32.8%，空铁联运旅客达到73.77万人次，同比增长了78.98%，其中北京地区旅客约占了三分之一。
 
未来首都机场集团公司将结合全球世界级机场群管理经验。充分发挥集中统一管理优势，创新推动京津冀世界机场群建设，将着重把握两个阶段的发展重点。一是2019年年底前的调整结构阶段，目标是京津冀机场群整体服务水平、智能化水平、运营管理能力达到国际先进水平。二是2020-2030年的全面升级阶段，目标是打造形成分工合作、优势互补、空铁联运、协同发展的世界级机场群，实施新机场双枢纽、机场群三大战略，建设京津冀世界级机场群，已经成为首都机场集团公司的新使命，我们将以服务国家战略、服务地方发展、服务广大旅客、并且服务航空公司为己任。加快建设京津冀世界机场群及成员机场群，打造国际一流的航空枢纽，充分发挥国家发展新的动力源作用。
 
依托枢纽机场，机场集散功能，促进旅游业的发展，搭建具有国际水准、中国特色、京津冀特点的航空客运一体化服务平台。完善航空货运网络和航空物流配套服务。支撑高端产业发展，争取建成京津冀机场群协同服务区域产业发展的公共航空平台。发挥交通、产业、开放优势，强化产业集聚和综合服务功能，促进面向周边区域的产业链和服务链延伸，推动实现更大范围、更广领域、更高层次的资源配置，和全球同行共同努力，为经济社会发展和大众出行贡献力量，谢谢大家。

　　2018-05-24 09:06:00

从国航角度解析中欧航空市场
中国航空集团有限公司副总经理，中国国际航空股份有限公司副总裁 马崇贤
 
尊敬的各位同仁、女士们、先生们、大家上午好。很高兴能够参加今天的中欧航空高端对话会，代表国航对中欧市场谈一些认识和看法，我的报告大概是分三部分，中欧市场的特点，国航在中欧市场的发展，以及中欧市场未来发展趋势的探讨，不妥之处请大家批评指正，一起共同推动中欧航空市场的健康可持续发展。
 
一、中欧市场的特点
 
中欧市场经过了多年的发展，呈现出一些明显的特点。
 
一是中欧市场成为中国规模最大的远程市场。2017年航班班次已经超过5.6万，占中国国际远程航线的45%，旅客运输量达到了1300多万人次，超过了中国至北美九个百分点，中欧航线份额占45%，中美是36%，大洋洲15%，中非4%。
 
第二个特点是中欧市场发展稳定，新增需求规模比较大。2017年同比增速达到了11.8%，欧洲是世界的政治、经济、文化的重心之一，政策法规环境、市场环境都非常的成熟，市场潜力巨大。未来十年，根据波音以及其他的研究机构的预测，预计将保持7%以上的较高增速，仍然是中国最大的远程市场。
 
第三个特点是竞争异常激烈。目前直飞成员达到了31家，其中中国航空公司达到了9家，外航21家，非直飞承运人达到了上百家的规模。个家在产品创新、营销模式创新等方面各显神通，竞争态势激烈且复杂。
 
第四个特点是市场整体的集中度不高，比较分散。其中，国航属于市场份额最大的公司，占23%，目前国航是中欧航线单一最大的承运人。按照2017年东航11%，南航9%，汉莎7%，法航6%，海航6%，其他的31%，看起来，2017年的情况比较分散，而且呈现了继续分散的趋势。
 
第五个特点是中欧之间枢纽仍然起到主导作用。尽管在快速的分散，但是枢纽仍然起到了主导作用。近年来，随着二线直飞欧洲的航线越来越多，中欧市场间的枢纽作用有所弱化，但是枢纽的主导作用仍然存在，2012年国内共12个城市通航欧洲，2017年翻了一倍，达到了24个，北上广三个枢纽班次由2012年的84%的占比降低了7.8个百分点。
 
第六个特点是周边分流严重。比如说中欧承运人通过迪拜枢纽可将中国连接至全球超过75个目的地，分流了大量的中欧之间的客人，还有就是东北亚、东亚和南亚的航班对中国大陆，中欧之间客运的分流，为中国航空公司加强枢纽网络敲响了警钟。
 
二、国航在中欧市场的情况
 
欧洲市场一直是国航重要的远程市场，近几年来国航不断加大对欧洲市场的投入，航线数量由2015年22条增加到现在的31条，市场份额由2015年18%增长到23%，年旅客吞吐量由200万人次增长至300万人次，ASK由200亿座公里，增长到300亿座公里，目前暂时是中欧市场单一最大承运人。通过优选开通欧洲新航点和不断的增加航线频次，国航提高了航线网络的密度和厚度，增加了网络的质量和竞争力。近期国航将新开北京-哥本哈根航线，进一步完善北欧地区的的布局，在继德国法兰克福、法国巴黎之后，国航将开通成都-英国伦敦的直航航班，进一步强化成都枢纽的欧洲航线网络布局。截至目前，国航每周直航欧洲的运力规模159个班次，4.9万个座位。国航在不断增强与欧盟合作的同时，还积极的开展了航线联营业务。2016年9月，国航与汉莎集团签署了中欧航线联营合作协议，在航线网络、客户共享、提升收益、品牌宣传等方面进一步加强合作，以巩固优势，提升竞争力。也就是说激烈的市场竞争中，已经开航的航线运营模式正在发生快速的、多样化的变化。单打独斗不行，现在靠联营、合作甚至是股权合作，多方式、多渠道的竞争。
 
国航不断的优化机队，改善服务，以增强中欧航线的品牌影响力，其对接与中欧航线网络实现高度的匹配，同时国航全方位提升餐食娱乐水平以巩固航线竞争力。
 
三、欧洲市场未来趋势的一点看法
 
一是中欧市场总体趋势看好。近年来中欧市场流量持续走高，随着“一带一路”国家战略的推进，中欧商务联系更加紧密，相比日韩、东南亚旅游目的地的市场，欧洲市场潜力发展巨大。随着资源放量，干线增班加密都将有助于中欧航线的进一步的优化和发展。二是合作方式多元化。为适应日益激烈的竞争，航空公司将以合作伙伴联营，以及持股作为发展的战略，通过联营和公司间的投资来实现扩张市场、优化运营、改善财务状况等。三是长航线、低成本公司日益兴起。从欧洲出发的远程旅游航线和跨大西洋主要航线上，低成本模式的运营正日益兴起，2012年以后已有15家远程低成本航空公司运营，这些远程低成本航空公司单位成本方面优势明显，与传统的承运人相比，远程低成本航运公司可获得26%的成本优势，与短程的低成本航空公司相比，能够获得28%的成本优势，低成本航空公司的加入必将搅动中欧市场的收益水平的变化和竞争态势的复杂。虽然目前主要在跨大西洋，但这15家远程低成本航空公司很快会进入中欧航线，对于未来市场的格局、市场竞争态势必将起到很大的作用。
 
习近平总书记指出，中欧关系是世界上最重要的双边关系，经济全球化，世界多极化深入发展的今天，中欧关系的战略性不断提升，越来越具有全球影响力，扩大中欧人文交流，不断深化互利共赢的中欧全面的战略伙伴关系至关重要。中国经济已由高速增长阶段转向高质量发展的阶段，今后几年，中国的宏观经济政策、结构政策、改革政策、社会政策都将围绕这几个要求展开，从高速增长向高质量发展的转变，是经济发展的内在要求。
 
从民航发展的角度出发，机遇在于目前行业高速发展、中欧民航市场体量巨大、增速平稳、每年新增需求超过百万；挑战在于中欧市场参与承运人激增、竞争激烈、收益走低。为此我们呼吁通过全行业的共同努力，有序竞争，持续推进中欧航线健康可持续、高质量的发展，不妥之处，大家批评，谢谢。

　　2018-05-24 09:11:00

南航在中欧航空市场的战略
中国南方航空公司总经理助理 张林
 
尊敬的各位女士，各位先生们，朋友们，大家早上好，很荣幸应邀参加本届中欧航空高层对话，与来自于中欧民航业界的各位同仁交流经验，分享成果，共谋中欧民航发展。在这里和各位新老朋友再次见面，感到格外的亲切和高兴。首先，我代表南航向各位嘉宾的到来表示热烈的欢迎，向各位长期以来对南航的支持表示衷心的感谢。今年以来，随着经济全球化进程不断的加快，中欧民航交流合作不断的深化，目前，中国已同欧盟28个成员国的27个国家签订或者是草签了双边航空运输协定，中欧民航在安全、航空工业、人才培养等方面的合作，也正朝着更加开放、灵活、务实、紧密的方向发展。
 
在中欧航空市场上，目前有10家的中国航企经营至欧洲20个国家的定期航班，客运84条，货运9条，有来自与欧洲的16个国家的25家航企经营至中国的定向航班，其中客运50条，货运23条，特别是去年以来，中欧市场迈过了2015、2016年暴恐事件的阴霾，去年市场增速高达了17.3%，其中德国、法国、荷兰、意大利、土耳其等国的航空市场也呈现出明显的复苏状态，随着欧洲的局势稳定和经济回暖，中欧贸易和投资的进一步深化，未来中欧航空市场的发展空间广阔，南航作为亚洲规模最大、旅客运输量最多的航空公司，始终高度重视欧洲的市场，特别从2009年开始，我们加快战略转型，围绕广州枢纽，全力打造广州之路，参与全球市场竞争，大幅增加包括欧洲在内的国际市场的投入，保持了较快的增长态势。
 
一是航线网络日益完善，目前南航在欧洲共有伦敦、巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹、莫斯科、圣彼得堡和罗马等七条航点，15条航线，每周往来的航班124班，同比2008年增长416.7%。近十年，欧洲航线座公里投入年均增幅8.5%，去年南航投入运力96.7亿座公里，这相当于刚才国航马总的三分之一，国航是老大。运输旅客达到109万人次，占整个中欧市场份额的9%。同时，南航还营运从广州、上海始发至欧洲伦敦、法兰克福、阿姆斯特丹等货运航线七条，每周航班达到26班。
 
二是营运经验日益丰富，以广州伦敦为例，从2012年6月开始，广州至伦敦每周只飞3班，2014年加到每天一班，2017年通过时刻置换达到了每天2班，全年航班量达到了1059班，仅仅是广州至伦敦。航线的发展比较典型的代表了一条国际航线的培育和成长的周期，也充分说明了南航在欧洲市场的营运经验在不断的丰富。
 
三是服务品牌日益提升，我们着力提升中欧航线的软硬件服务水平，比如说升级洲际航线的机型，广州至伦敦的航线一开始就运用了最新引进的波音787直飞，北京至阿姆斯特丹航线在旺季的时候就投入了最大的A380机型，针对欧洲旅客的消费需求，我们招聘了法籍和荷兰籍的空乘和飞行员，这是最近荷兰首相访问南航的时候与机组人员的合影。
 
持续提升安全品质和服务品质，不断的改善空地服务质量，获得了越来越多服务旅客的认可。
 
女士们，先生们，朋友们，近年来，全球航空业发展出现了一些新的变化，北美已经成为了航空业营利能力最强的地区，欧洲这个方面传统的航空运输企业经过了大量的并购重组，中东航空运输业也迅速的崛起，低成本航空业的出现，结构性的扩张，远程低成本航空的逐步兴起，航空公司之间的合作模式不断的创新，随着全球航空市场的需求不断增长，全球行业也将迎来全新的发展局面，大型网络航空公司和主要航空枢纽仍将发挥主导性的作用。
 
发展中国家成为全球航空业增长最快的市场。中产阶级将成为全球航空业增长的新动力，航空公司之间，航空公司与机场之间的跨国合作将越来越紧密，网络型航空公司和低成本航空公司的运营模式也将日益趋同或者是说相互借鉴。全球航空业的运作效率和服务，全球旅客的能力也将不断的进一步提高。
 
但是我们也要看到全球航空业的发展面临着更多的不确定性，比如说贸易保护主义和地缘政治的影响，开放的市场和经济全球化面临的局部压力。部分地区通航功能和航空公司的航权也受到了限制，油价波动加大和价格管控的能力受到的新的挑战。
 
可以断定的是，全球航空业发展前景是乐观的，我们遇到的困难和挑战也不少。进入新时代，中欧双方应该顺应新发展，进一步深化双方的合作，积极适应全球航空业的发展趋势，促进全球航空业的治理体系和治理能力，更加规范，公平，合理。
 
展望未来，中国进入新时代，开启了中国特色社会主义现代化建设的新征程，将为中国民航带来巨大的发展空间，也将为全球航空业可持续发展做出更大的贡献。根据中国民航十三五规划的预测，到2020年，中国人均航空出行次数将达到0.5次，民航运输量7.2亿人次，年均增长达10.4%。其中，出境游旅客将超过2亿人次。预计到2035年，人均航空出行次数超过1次，旅客运输量将达到15亿人次，还有将近10亿人的增长空间。国际航协预计2002年，中国民航将超过美国民航成为全球最大的航空运输市场。中国民航市场，特别是出境游长期向好，为我们开拓国际市场提供了强大的支撑，南航将抓住这一历史难得的机遇，继续深耕中欧市场，以围绕广州、北京，双枢纽战略布局，持续完善航线网络的结构，枢纽布局决定了航空公司发展的态势，广州枢纽是南航稳定发展的根基，北京枢纽是南航战略突破的一个关键，这是指我们北京新机场枢纽，正在建设。其他市场是南航双枢纽的重要支撑，下一步我们有以下的几个打算。
 
一是持之以恒的打造广州枢纽，夯实发展根基，抓住粤港澳大湾区的战略发展机遇，按照具有国际水平的综合性、复合性门户枢纽的定位，持续完善广州的网络布局，不断的新开、加密欧洲地区的航线和航点，围绕广州之路发力第六航权，将广州枢纽建设成为欧洲往来中国大陆和欧洲往来大洋洲、东南亚地区的综合性枢纽。
 
二是加大北京新机场的枢纽建设力度，拓展发展空间，北京新机场2019年投入营运后，南航作为主机基公司承担40%的旅客运输量的业务，开辟更多的国际国内航线。
 
三是发挥基地众多的优势，形成整体联动，比如说我们今年将先后开通武汉、郑州、三亚等地直飞伦敦希思罗的航线，形成枢纽和基地共飞欧洲的局面。
 
对标世界一流企业，提升空地服务质量。具体而言，我们将对标国际先进的航空公司，用三到五年的时间打造符合国际标准，又具有南航特色的一流服务品牌。特别是以营运广州新的T2航站楼和北京新机场为契机围绕起飞、到达、通关、周转、休息室和购物等各个环节，实现标准、流程、人员、环境、品牌的高质量发展，确保率先达到国际先进枢纽水平，这个展示的是我们刚才前面南航19号刚刚搬进的广州非常大的，也是目前世界上最大的一个单体第二航站楼，第一个画面可以看到是一个非常大的大厅，中间是我们智能化的服务，另外我们现在也引进最先进的行李自助服务，以及接下来人脸扫描等一系列的新技术，将在新航站楼应用。这个航站楼建筑面积达到了65万平米，这是非常大的航站楼，南航占据了整个承运量的90%。
 
加强国际间的合作，拓展国际发展空间。在天合联盟框架内深化与英航等战略合作伙伴的双边合作，下一步，还将在包括欧洲在内的全球范围内寻找具有全球影响力和互补能力的战略合作伙伴，建立更加稳固的、全面的、双边以及多边的合作关系，共同深耕全球市场。
 
女士们，先生们，朋友们，为进一步促进中欧航空市场的发展，结合南航实际我们提出了以下的建议和期待。
 
一是期望机场与航空公司开展更加深层次的合作。期望机场除了在起降费、航路、地面代理等方面给予支持以外，也协助航空公司在航线网络的拓展和市场推广、渠道建设、常旅客服务、资源共享等方面更快的融入到本土市场，共同实现共商、共建、共享、共赢。
 
二是希望建立更加完善的航空安全领域的合作。全球航空领域，恐怖主义风险越来越突出，高新技术风险逐渐显现，空中交通管理的风险也不断的提高，我们建议中欧民航在航空安全领域加强合作，比如说在欧盟法律和中国相关法律的框架内，加强安全领域合作，制定更加严格、更加可行的安检制度，减少安检漏洞和增加旅客的便捷，在航班上配置相关的专业人员及时处理航空安全问题。
 
第三，希望欧洲空管加强单一天空的新技术应用，协助航空公司减少碳排放，节省燃料消耗，改善环境。欧洲机场群密集度是全球最高的地区，空域严重不足制约了欧洲民航业的发展，希望欧盟在单一天空的计划下，加快流量集中运行，广泛信息分享等新技术的应用，进一步提高空域容量和航班的正常率，有效降低航空公司的燃油消耗和二氧化碳的排放，协助航空公司提高运营效率和可持续的发展。
 
女士们，先生们，朋友们，中欧航空市场的发展前景广阔，大有可为，南航愿意与各位朋友一起携手合作，互利共赢，共同做强、做优、做大中欧航空市场，为共同促进中欧交流做出更大的贡献，谢谢。

　　2018-05-24 09:14:00

充分利用布鲁塞尔欧盟总部区位优势拓展中欧航线
布鲁塞尔机场高级副总裁 Leon Verhallen
 
大家早上好！非常感谢组委会给我们机会来进行发言。我的发言主旨是“布鲁塞尔机场 欢迎来到欧洲首都”。布鲁塞尔机场每年运输旅客2500万人，拥有68家客运航空公司，遍及85个国家，11个地区，我们有1个航站楼，2个候机大厅，57个登机口，每小时74次的起降。我们有越来越多的远程航线网络，不仅有北美、加勒比海，也有很多大洋洲和非洲的航线，在过去的五年中，这些航线都有了长足的发展。
 
中欧航线在过去几年发展非常快，但是在这里我们还可以看到，尤其是最大的欧洲机场，在数量上，中国和欧洲的航空公司是比较平衡的。但是，对于小一点的航空承运公司来说，中国的航空承运人比欧洲的这些承运人更加有优势。
 
刚才很多发言人已经非常详细的介绍了，我就不赘述了，中国-欧洲的航线，不管是欧洲还是中国都是有很多二线航线。海南航空开通很多航线，所以我们非常感谢海南航空对于我们布鲁塞尔机场的信心。在上海2017年，深圳2018年也开了航线，这是美洲的航线。这些机场要做什么，才能够让更多的流量来到我们的机场呢？对于布鲁塞尔机场来说，我们在不断的发展，让我们的机场对大家来说能够更具有吸引力，这几点是非常重要的。
 
一、具有吸引力的市场
 
比利时有1100万居民，而且位于欧洲的心脏，是一个人口密集，可以很迅速的去其他大陆的国家，而且也是欧洲的首都。
 
在我发言的主题上大家可以看出，我们之所以说比利时是欧洲首都，是因为有非常高的流客量，非常高的收益，这一点对建立起一个非常好的盈利模式和流量来说是非常重要的。同时，还有政治跟经济也是有关系的。布鲁塞尔机场是欧洲的门户，也是第二大机场，是世界上的明珠。同时，还有非常好的一些旅游目的地，而且也可以是一个进入欧洲的很好的关口。我们可以看一下，去东南西北各个方向都非常方便，可以快速的抵达欧洲任何一个旅游目的地。
 
二、广泛的合作伙伴
 
布鲁塞尔航空是非常开放的，跟中国的航空公司进行合作。我们没有到中国的航线，我们是跟合作伙伴共同发展欧洲到中国的航线，我们为中国的旅客量身打造服务，包括购物、饮食，以及提供各种各样的便利支付。更种中文提示标志在机场里应有尽有，为旅客提供丰富的选择。
 
三、便利的签证
 
目前，包括北京大使馆、上海大使馆以及各领事馆，中国一共有15个签证中心，可以确保签证的便利。
 
四、低税率
 
在布鲁塞尔机场可以看到来去欧洲各个机场的乘客，没有政府税，对于很多航空公司和机场来说是非常重要的。所以我们认为布鲁塞尔机场及其它的机场，在成本上来说，对于各国航空公司都非常具有吸引力。布鲁塞尔机场具有强大的吞吐能力，吞吐量可持续提高。还有航权的问题，比利时民航具有多制定权，最多每周60个班次，无限制的第五航权，所以中国的承运商，不仅可以飞到比利时，也可以通过比利时去其它目的地。
 
欢迎来到比利时，非常感谢！

　　2018-05-24 10:27:00

连接中国至欧洲枢纽机场——荷兰方式
荷兰阿姆斯特丹史基辅机场商务拓展高级总监 Wilco Sweijen
 
早上好，非常感谢能够受邀来到这里给大家介绍一下连接中国至欧洲枢纽的阿姆斯特丹史基浦机场，我非常荣幸能够在此发言。首先简单给大家讲一下史基浦机场以及我们的行业发展和市场竞争，刚刚已经有嘉宾讲过了关于机场和航线承运者的竞争情况和中欧航空发展。最重要的是我们与合作伙伴的关系是成功的关键所在，阿姆斯特丹史基浦机场非常重视中国市场。
 
2017年的关键数字，在货运上我们增加了6%，在世界上有了326个直接目的地，史基浦机场成为欧洲航空枢纽最好的一个机场，货运达到175万吨。在世界航空业发展的今天，唯一不变的就是变化，机场之间也存相互竞争，像航空公司在竞争一样。我家窗外街对面的汽车站有一个海报，说的是要去布鲁塞尔机场，因为聪明的荷兰人会去那里。
 
现在越来越多的人参与竞争，不仅是航空公司和机场，同时还有旅游和经济，大家都希望在这个市场上有所发展。
 
大家都想去争取更多乘客、更多旅游、更多货运、更多连通性、更多生意，能够挣更多的钱。史基浦机场如何增加竞争优势呢？首先，把史基浦机场作为一个枢纽机场发展起来了，我们需要一个枢纽的承运人，我们和天合联盟合作，也与其他的航空公司合作，来争取更多的乘客。同时利用我们的地理位置，我们处在欧洲的核心，乘客可以通过我们机场来中转世界各地，不仅是转运非常迅速，我们也确保在我们机场的中转体验是非常好的。
 
史基浦机场的基础设施非常好，同时我们也在不断地发展。这里有一个黑白照片给大家看一下史基浦机场在很多年前就已经发展了自己的市场营销，我们当时把自己称为可以像双重巴士一样跳上跳下。我们搭建机场内的起购物中心，希望能够成为荷兰人、欧洲人、中国人的首选机常
 
中国到阿姆斯特丹的流量增长速度提高了4.7%，我们和中国通航的起步比较晚，但是我们很快做出了弥补，现在中国是阿姆斯特丹到亚洲最大的市场。目前我们每周有49个承运航班，有15个货运，我们看到南航在北京开始了第一个洲际服务是在22年前，此外东航和厦航也已经通航阿布斯特丹。
 
在2000年之前，通常都是欧洲人到中国，看是否有商业机会和旅游机会。现在是更多的中国人来到欧洲，甚至到世界各地。有的中国乘客通过阿姆斯特丹飞往南非，可以看到我们作为枢纽的力量以及在航空公司之间的合作带来的效益。
 
这张图就是现在中欧市场的竞争。我们可以看到从一个枢纽到另外一个枢纽，有更多的中国和欧洲之间的联系，这只是比较了欧洲前四大航空公司，也许你会觉得前四大的数已经失守了，因为我根本不喜欢二线这个词，听起来有一点低端，但是其他的城市也建立起来了和中国更好的联系，因为现在世界越来越开放了，也许是跟2000年相比稍微有一点降。但是，这些枢纽必须要保持自己的竞争性。
 
要想保持竞争性，我觉得其中一点非常重要，就是必须要依赖你的合作伙伴，KLM和中国的航空公司，包括与南航、东航、厦航密切保持合作。我们不仅与航空公司之间进行合作，同时还有旅游机构，包括荷兰联盟合作去发展旅游，以及加强机场之间的联系。非常欢迎来我们机场交流，我们愿意开展电子商务合作，让中国的货物能够更快的在阿姆斯特丹通关，能够促进中国到欧洲的交流。

　　2018-05-24 10:33:00

波音在中国及当前航空市场
波音民机中国区销售副总裁 辜晓岭
 
各位领导，各位嘉宾，女士们，先生们，大家早上好，首先非常荣幸能够在2018中欧航空高端对话会上和大家分享一些感兴趣的话题，今天我想分享的两个话题是，波音和中国合作，以及通过数据我们看看民航市场的现状和未来的发展趋势。
 
波音与中国有着45年跨世纪的携手合作伙伴关系，1972年，美国尼克松总统访华带来了波音的产品，把波音引到了中国。在过去的45年里，我们和中国民航的合作，可以用三个词来描述：深入、全面和持续的扩展。目前，波音现在正在舟山建造的波音737完成中心，今年年底会竣工并且开始交付737飞机。
 
我们在中国的合作包括了几个方面，机队及保障服务、工业合作和环保项目、专业培训和公益事业。在机队方面，波音在中国的航空公司一共有1600多架飞机，占整个机队比例的50%多一点。在工业合作方面，我们现在在中国一共有35家供应商，在波音全球的机队中，有9000架飞机上装载着中国供应商生产的零部件。在环保方面，我们和中国的研究机构，对生物燃油进行了合作。同时，我们和国航、海航，都做了生物燃油的验证飞行。
 
专业培训上，这些年来我们对于中国的航空公司，还有中国波音机构，进行了大量的专业培训和管理培训，以及航空安全和空管方面的培训。总共培训的人数超过了六万人次。我们有几个做得比较好的社会公益项目，其中一个是放飞梦想，和全国一共1400多家学校，十万多名学生组织活动，主要是为了提升学生对航空领域的兴趣，了解航空业。我们还与中国的几所大学有合作，赞助航空俱乐部，另外每年都有波音奖学金赞助优秀的学生。
 
现在波音在中国的每年投资已经接近了10亿美金，其中包括零部件的采购和一些其他的投资项目。
 
下面我想跟大家通过数据分享一下航空市场的情况。大家可以看到的是1980年，我们的全球客公里数是一万亿，2016年达到了7万亿，增加了七倍，总结来说，市场保持非常稳健的增长，平均的客运增长是在5%，这是全球的情况。
 
国际航协对今年航空市场表现进行预测表示，今年是非常利好的年份，全球经济增长预计是3.2%，预计航空公司的营利将会达到380亿美元，客运和货运增长分别为6.0%和4.5%，特别是货运，货运前几年低迷，最近市场回暖。预计旅客人数将达到43亿，另外，客座率达81%，好的客座率，是保证航空公司盈利的基本条件。
 
下面，看一下中国市场的增长，中国市场是全球最活跃的航空市场，增长率是全球平均速率的2倍，非常有意思的是，我们近几年来在做经济结构调整，现在我们的GDP增长放缓，从10%左右，一直到现在的不到7%。尽管我们的GDP放缓了，但是航空市场的增长反而更加强劲，2011年，GDP增长是10%左右，中国的航空市场的增长也10%左右；2017年，GDP增长不到7%，但是，我们的航空市场的增长是达到了13.8%，将近14%，其中一个原因是得益于经济结构的调整，由于经济结构的调整，现在的服务性行业占整个经济比例越来越大，对航空市场起到了推进作用。
 
中国航空公司现在是波音的最大的客户了，从2013年开始，波音公司每生产的四架飞机中，就有一架是交付给中国航空公司的，从窄体机来说波音737每生产三架就有一架交付给中国航空公司，在交付中心的停机坪上，摆放的五架飞机都是交付给中国航空公司的，包括了深航、厦航、奥凯、东航和国航，这是常见的一个现象。
 
还有一个因素是中国中产阶级的壮大带动了航空需求的增长，我们有一个比较，从2006年到2016年，这十年间我们中产阶级从1亿人次，现在增长了3倍，到了3亿，我们的客运量，客公里数2400亿增加到8400亿，我们预计2026年，中国中产阶级还会再增加一倍，就是现在的两倍，6亿人次，我们预计的客运量，就是旅客公里数会达到2万亿，甚至超过2万亿，我们认为中国的中产阶级的壮大，推动世界航空领域的高速发展。
 
波音预测，中国在未来20年，将会需要7240架新飞机满足市场发展需求。其中主要是窄体机，需求量是5420架左右，宽体机的需求量是1670架左右。
 
近几年，中国远程航线增长速度非常快，远程航线和国内航线相比，一直是占大头，平均增长是15%，国内航线增长2%左右。
 
中国航空公司在远程航线投放的运力也发生了非常大的变化。在远程航线上运力相比，中国航空公司增长是20%，外航的运力增长是8%，中国航空公司在远程航线所占比例和运力已经超过了外航。
 
中国航空公司远程航线的增长还会有非常大的潜力，现在中国公民的护照拥有率不到10%，有很大的成长空间。
 
另外，去年中国出境人数已经达到将近1.3亿，前年是刚超过了1个亿，全球没有任何一个国家一年的出境人数超过1个亿的。
 
另外，中欧航线在过去的三年，其中二线城市的增速是大型枢纽机场增速的2.5倍。二线城市航线的定义是包括二线城市到二线城市，枢纽到二线城市这两块。近三年点到点的二线城市的平均增长率达到了13.5%，枢纽到枢纽是5%，点到点航线上的运力投放，已经达到了51%，所以，在中欧市场上，二线城市之间的航线，增长非常强劲。
 
还有一个是我想简单介绍一下波音的产品，大家都很熟悉，现在我们的产品有波音747、波音777、波音767、波音787和波音737，我们的目标是为我们的客户提供高效产品，最强的能力和灵活性。提供全面的服务保障。
 
最近波音787家族的最新一款波音787-10已经交付给新加坡航空公司，这款飞机非常适合中欧航线，座级别330座左右，标准的两舱布局，航程是一万一千多公里，从北京、上海、广州等中国城市起飞的话，完全能够涵盖欧洲的主要城市，另外这款飞机油耗和运营成本非常低，运营成本可与单通道的窄体机相媲美，非常适合中欧的市场。
 
波音和中国民航有着45年的合作历史，我们的合作是全面且深入的，而且不断扩大的。中国是波音民机最重要的市场，我们希望能够做最好的产品供货商和服务商。谢谢大家。

　　2018-05-24 10:37:00

小组讨论
讨论主持人：国际航空研究院（英国）副院长/悉尼大学副教授 符啸文博士
嘉宾：中国南方航空公司总经理助理 张林
布鲁塞尔机场高级副总裁 Leon Verhallen
荷兰阿姆斯特丹史基辅机场商务拓展高级总监 Wilco Sweijen
香港航空有限公司航线网络总经理 郑方祥
中国东方航空公司商委网络运力部总经理 何剑锴
 
符啸文：今天会议之前提到了民航最重要的是准点，所以现在我准点的压力比较大，我想最关键的是我们能够给观众或者是今天的嘉宾能够有提问的机会，我们后面可以再继续讨论，所以如果任何人有问题可以随时提出来。
 
各位尊敬的嘉宾，非常荣幸邀请各位来参加我们2018中欧航空高端对话会，用这个机会来进行交流，我认为我们今天可以从欧洲的两位嘉宾，先开始来分享你们的观点，因为你们现在开往许多的航线都是通往中国二线城市的。与此同时，许多大枢纽机场他们仍然扮演着非常强有力的作用，所以，在未来的五年，你们认为市场发展会有什么样的转变？以及机场在未来的五年里，会发生什么样的转变？
 
WilcoSweijen：我知道市场的竞争越来越激烈，必须不断的去开拓我们的市场。刚才的演讲中我提到了，在市场发展的起初，从阿姆斯特丹到中国的许多都是进入一些大城市，随着市场发展越来越平衡，我们有着一些点到点的运输，同时，也有许多的航空运输在连接着中国和阿姆斯特丹的市场，在中国南部的一些市场，比如说广州，广州是中国南部市场的一个枢纽，还有西安，所以我们认为北京新机场也将成为一个强有力的枢纽机场，中国的枢纽机场市场的发展会越来越有利，能够帮助我们开拓从荷兰到中国枢纽机场，再将旅客从中国的枢纽城市转移到其他的城市，这样可以让中欧两方面的市场同时发展。
 
LeonVerhallen：北京和上海对于欧洲来说是大城市，几年之后的今天我们开始谈论的焦点开始往那些小机场转变。从波音的演讲中看到了一些新机型，更加高效的新机型投用也能帮助我们当今市场的发展，尤其是未来的五年，不仅仅是枢纽到枢纽的发展，也包括了枢纽到点的发展，都能够受益于这些新机型更加高效运行。未来寻找到一个发展的平衡是我们面临的最大挑战。
 
符啸文：谢谢。我想问一下张总、何总、郑总，你们都是国内领先的航空公司的代表，也提到了很多关于发展中欧市场的建议，我们这边有欧洲的大型枢纽和中型枢纽的机场代表过来，如果考虑开航的时候，你们对他们是不是会有什么期望，或者是说他们能够对你们做一些什么事情能够方便你们开航的努力？
 
张林：各位朋友，我是南航的，我和WilcoSweijen是几十年的老朋友了今天讲中荷之间的运量，南航是主要的承运人，我们认为目前从中国飞阿姆斯特丹，每周是26班，就是说每天两班的客运，每天两班的货运，货运里面在星期一没有的，如果飞齐的话是28班。应该说这个合作非常久远，我们和机场和驻在史基浦机场的荷航都有GV，刚刚我发言里面没有提到，我只提到了天合联盟的框架，我们和荷航很早之前就有GV联营，这种合作是非常重要的，因为远程运输最大的困难是要克服燃油的成本，如果燃油太高了，对整个行业是一个非常大的挑战。如果燃油每桶50美元的话是一个平均水平，最好的办法是加强我们中欧之间的，无论是航空公司还是机场之间的合作。这里有一个小细节，我想跟大家报一下，我们在早期和荷兰史基浦机场合作非常高效和务实，里面有一点经验他们设计了非常方便的过站通道，荷兰的史基浦机场可能不是最豪华的，但是是最方便的，今年有望成为欧洲第二大机场，可以期待。
 
史基浦机场里面的设施包括智能化和整个的服务，中文环境。在2006年联营以后，南航一个航班，比如说从北京到阿姆斯特丹，就带来了当时的23个连接航班，当然，现在远不止这个数。从机场的显示屏到候机楼，以及机场周边的宾馆，都可以看到我们KAL和航班是如何衔接的，非常好，旅客上来以后，整个候机楼里面广播一听到都是我们联营的航班，所以旅客在这里不会不舒服，不会不方便，其他的细节方面我明天再分享，谢谢。
 
符啸文：好，看来张总对我们欧洲方面的服务非常满意，另外两位国内领先行业的代表在其他的方面如果说需要进一步加强，还有什么方面可以加速我们的发展。
 
何剑锴：首先非常感谢，我是来自于东航的网络运力部的何剑锴，非常感谢大会组织方给我机会参加这个论坛。我谈一下我的看法，我们先分享一个数据，东航在浦东机场一天大概最高峰的中转人数是一万人，一万人次浦东的中转，大概占了整个浦东始发旅客的25%-30%。现在看中欧之间的市场，不是看上海到阿姆斯特丹，或者上海到巴黎，而是整个欧洲的市场，就是说无论是欧洲是大型的枢纽还是说中型枢纽，对我们航空公司来讲最主要的是枢纽的连通性。航空公司在做航线网络规划的时候也有很多的限制，可能在这个地方没有合作伙伴，连通性会不好，这也是考虑航空枢纽或者是说考虑新开航线的一个很重要的因素，不光考虑在欧洲的连通性，也要考虑在上海的连通性。
 
为什么我提到这个想法呢？主要就是想谈一下我对于二线城市开通欧洲的枢纽机场的看法。现在的二线城市开得很多，确实各地都有这个积极性，但是我觉得现在可能很多的二线城市的航线网络，还是没有完全建立起来，没有完全建立之前，二线城市开通这些航线是非常吃力的。我们东航到整个欧洲一共是九个欧洲国家，14个欧洲城市，85-90%是从上海始发，10%是西安和昆明始发。我感觉西安和昆明的经营压力也比较大，主要是西安和昆明的枢纽网络没有完全建立起来，这是我的看法，谢谢。
 
符啸文：谢谢何剑锴，刚刚提到很多二线城市已经在直飞欧洲了，现在大型枢纽也要从中国飞欧洲的一些二线市场，郑总来自于港航，现在在内地市场发展得这么快的情况下，从香港欧洲，还有没有一些优势，有什么不同，我想听听您的意见。
 
郑方祥：首先跟大家分享一个数据，2017年香港飞欧洲的客源结构，点对点的客源大概占41%，亚太地区经过香港中转一次到欧洲的占了整个客流的29%，经过欧洲再中转一次的after市场占22%，中转两次，香港转一次，欧洲传转一次的市场占8%，整个市场上里有将近60%的市场都是靠中转的，点对点占41%，所以，对整个香港到欧洲的市场来讲，随着国家的粤港澳大湾区的战略提出来，这对点对点市场来说是非常大的发展机遇，另外before市场我们也做了分析，主要的客源结构，排在第一是马尼拉、台北、悉尼墨尔本、奥克兰和堪培拉，香港去欧洲对内地的中转有相当来讲的比例小一些，所以我觉得整个香港去欧洲的发展和内地的发展实际上是一个相得益彰的，而不是相互之间竞争和冲突的。
 
符啸文：在场的观众有什么问题？
 
提问：非常感谢，我们是一个中等的承运人，我的问题是提给欧洲的两位同事，现在有两个主要的挑战，在欧洲的目的地的运营中，第一个是燃油价格的增加，这将会是一个非常大的挑战，对于所有的承运来说这都是一个挑战，特别是长途，尤其是二线中国城市到阿姆斯特丹，第二点是我们也想要扩大在阿姆斯特丹的业务，这样的话我们需要有很多的早班机，所以，我想要问一下WilcoSweijen，你们的机场是否有计划帮助像来自于中等的承运者扩大在史基浦机场的业务。
 
WilcoSweijen：非常感谢您的问题，从厦门航空飞向阿姆斯特丹的时候我们就开始考虑这个问题。作为机场来说，一个很大的问题，就是容量。此时此刻，阿姆斯特丹的史基浦机场也有这个时段的限制，我们晚上不关门，但是会有一定的限制，也许是由于中国航空公司和其他的航空公司的业务的扩展，所以阿姆斯特丹的机场，现在已经是在最大容量的来运行了。
 
所以现在在以后的几年中没有更多的余力来增加我们的容量，但是也有好消息，同时我们也看到50万的容量，2020年之后可以进一步的增长，我不知道会增长多少，还在讨论中，现在情况还在不断的变化，我们最终可能不能帮助来让你们有更多的夜间到达，这种情况下，我们这个方面是有限制的。但是，我们希望能够增加总体的容量，也许会有帮助。但是不仅是时段的问题，也有双边的航权问题，也是需要进一步的扩大航权，这两点是同时要抓的，可能是鸡生蛋，蛋生鸡的问题，政府觉得没有必要商谈，可能有时段的限制，如果有时段的限制的话，我们需要进行谈判才能灵活时段，非常欢迎你们来阿姆斯特丹，我们会想办法和我们的合作伙伴一起解决这个问题，谢谢。
 
LeonVerhallen：现在，还有一些机场是有容量。首先您的问题是关于成本的问题，成本是非常重要的，对于我们的地缘性是非常重要的，欧洲的机场非常愿意支持航空公司，我们也跟旅游公司进行了合作，希望能够去进一步增加流量，现在的夜间到达不仅对于大机场来说，对小机场来说也是一个问题，夜间飞行是一个很大的问题。现在我们有一定的容量，像北京一样了，我们还是有能力处理的。
 
符啸文：计划到达飞行时间15分钟内都是正点，所以为了今天能够正点完成，我们暂时告一段落，去做一个茶歇。
 
谢谢各位台上的论坛嘉宾，谢谢各位。

　　2018-05-24 11:49:00

海航中欧市场运营策略
海南航空控股股份有限公司首席执行官 孙剑锋
大家好，非常高兴能够参加2018中欧航空高端对话会。
 
此次会议的协办方有HNA，以前叫做海南航空，先给大家介绍一下HNA。HNA在中国大陆现在有11家航空公司，两家是做全服务运行，剩下的几家做低成本运行，其中首都航空的定位是一个新型的全服务公司，海南航空坚持在高端全服务领域，其他几家以天津航空为代表的，一直在做低成本的运行探索。
 
从HNA的整个网络构架来看，目前已经有72个洲际和国际区域的目的地，超过一百条洲际、国际、地区航线，2017年底，机队规模达到570架左右，这个数据剔除了小型飞机。HNA在中国大陆已经有接近70架宽体机，全部算上已超过一百架。海南航空是HNA的旗舰企业，已经有了25年的历史，相对来说比较年轻，但是这25年从一个小岛基于一个小梦想而迅速发展起来，所以现在我们的机队规模是216架，宽体机是54架，其中一半是波音787“梦想号”，是中国最大的梦想飞机的机队。预计未来一年半的时间内，还有19架波音787-9陆续交付，持续保持这个方向的领先地位。
 
从1993年的首次飞行到现在，海南航空整体增量和各方面表现大家都有目共睹，中国和欧洲的发展基于“一带一路”等利好的政策方面，同时人民生活水平的持续提高和中国人持续增长的境外旅游需求，都有利于航空业的发展。
 
从海航角度来讲，过去几年海航做了二线城市到一线城市的尝试，效果非常有意思，无论是成都、西安、重庆、深圳，还是长沙，过去我们认为是二线的机场，从海航开了洲际航线之后，发现无论到哪一个方向的出境人数都有良好的提升。2014年-2017年，中国到欧洲的旅游人数高速增长，旅客人数增加了54.5%，其中场，刚刚提到的二线机场的增幅是超过了平均增速的。
 
从目前的航线网络情况来看，中国一线城市始发的欧洲市场相对来说还是选项比较丰富的，密度也比较客观，二线城市飞往欧洲其实也不错，看上去航线很多，实际上我们仔细看一些区域，无论是东欧还是北欧，都是有一些缺失点。所以，这一点就带出了海航下一步应该怎么走。
 
海航在国内总体战略是两个核心枢纽，北京和海口，海南航空在北京投放了超过三分之一以上的运力和三分之二以上的宽体机运力。海航拥有从北京出发的中欧航线，也有很多从次级枢纽和补充枢纽出发的中欧航线，一样可以飞到世界上许多的一线城市。
 
海航下一步的计划，是继续优化机队，不仅引进正确的机型，也引进正确的发动机，波音787可以在中国任何一点飞到欧洲的任何一点，海航目前拥有深圳到布鲁塞尔、到马德里，北京到爱丁堡、都柏林，以及广州到特拉维夫、深圳到维也纳等航线。这一切基于海航在国内的丰富的航线网络，以及海航机队的持续优化，优秀的机队加上对中欧市场的认识，使海航找到了发展中国和欧洲之间这种连接的独特方式，谢谢大家。
 

　　2018-05-24 12:02:00

中型枢纽在中欧市场的机遇：竞争与差异化服务
英国盖特威克机场首席商务官 Guy Stephenson
 
此次中欧高端对话会，我想谈三个方面内容：首先是关于二级枢纽，我想对于这个所谓“二级枢纽”的定义，来讲一讲我的见解。第二个方面，现在是民航发展的好时期，尤其是中国地区对于盖特威克机场有哪些发展的机遇呢？第三个方面我想阐述一下盖特威克机场在发展中的竞争优势是什么。
 
作为欧洲七大机场之一，2017年盖特威克机场旅客年吞吐量为4500万人次，这些数据显示了盖特威克机场是世界上最繁忙的单跑道机场，效率对我们来说是成功的至关重要的原因。盖特威克机场每天有超过4500个航班起降，飞往超过236个目的地，在过去的18个月中运营着超过20个长途航线。从数据上可以看出在过去几年中，盖特威克机场取得了非常迅速的增长，比如说2017年到2018年，盖特威克机场旅客吞吐量在不断的增长，虽然盖特威克机场没有希思罗机场那样丰富的航线网络，但高效率的运行以及正确的航线设置使得盖特威克机场成为欧洲范围内最重要的机场之一。在长航线网络上，盖特威克机场是欧洲发展的第五大机场。
 
另外我想指出的是，盖特威克机场为什么重要呢？因为有很多英国人选择从盖特威克机场出发，占比达到21%，当然希思罗机场也有巨大的旅客量，但相比希思罗机场，我们能够更好的为中国的承运人服务。
 
我们认为在未来的几年当中，中英两国之间旅客数量的增长会有更大的份额由中国的承运人来运输。为此，这也是为什么我们英国机场愿意花很多的时间在中国来向你们介绍盖特威克机场的服务。
 
在中国的快速发展中，盖特威克机场会有哪些机遇呢？
 
伦敦是在世界范围内排名靠前的大都市，未来发展的潜力是巨大的，会有很多的旅客通过伦敦转到其他的欧洲城市，未来，盖特威克机场将会持续在英国范围内扮演着至关重要的作用。
 
那么中国的市场呢？我去过中国4所城市，这些城市让我印象深刻，我感受到了中国人的热情，尤其是对于中国开通与欧洲航空服务的热情。一些枢纽机场所在的城市从欧洲的角度来看，市场规模越来越大了。随着时间的推移，我们发现城市的规模还是在不断的增长。比如说深圳，虽然我还没有去过深圳，但是，对于深圳的发展和深圳市场的规模真的是让我非常的震惊。
 
在上海还有一些其他的大城市，去往英国的旅客在持续增长，另外，中国人口的财富水平不断的增长，也就是说越来越多的人变得富有，能够去承担空中交通的费用。这说明中国市场的重要性已经在不断的提升了，我认为目前我们看到的增长趋势，就是中国人越来越积极的去世界各地旅行，我们如何去提升盖特威克机场的竞争力呢？
 
首先我们必须要积极的投资，我们需要向各个客户展示盖特威克机场卓尔不群的服务质量。
 
通过不断的加深双边的航空联系，在英国现在允许盖特威克机场在双边的范围内为航空公司提供一些服务，此外，盖特威克机场是世界范围内最大的低成本长航线的机场，所以我们能够对全世界的机场提供无可媲美的中转和交通连接的网络，同时作为一个独立的企业，我们和希思罗机场是独立的，和当局也是独立的，所以我们可以自行的决定发展的策略，选择我们要合作的伙伴。
 
目前盖特威克机场在航站楼构建了全球最大的自助行李托运系统。我们可以将传统的行李托运方式时间从30分钟降到5分钟以下，同时我们的安保体系是全欧洲范围内最先进的安保体系，旅客不会在安检通道排长队，95%的旅客能够在五分钟之内通过安检，在盖特威克机场，如果航空公司不能达到我们要求的标准我们也会有相应的惩罚，我们认为这对于来自于中国的旅客是非常重要的。盖特威克机场使用先进的设备来进一步提升旅客过关的效率。
 
竞争是我们提升服务质量的原动力，竞争在提供挑战的时候，也提供了大量的机遇，目前旅客对盖特威克机场的满意度的程度屡创新高，从2009年到今天，已经有200万英镑的投资量用来提升旅客对我们的满意度。
 
下面我会简要的介绍一下我们如何去充分发挥我们低成本航线的优势来提升机场发展。比如说旅客能够快速的从机场搭乘机场快线达到伦敦市里，40%的旅客会通过地铁来到盖特威克机场，目前，盖特威克的机场快线也是整个英国范围内最大的机场快线站。所以，从伦敦的中心到盖特威克机场只需要不到一个小时的时间。
 
再讲一下转机的问题，之前也提到了，盖特威克机场希望能够把低成本航空和长距离的航空联系起来，可以用低价格去进行转机，这也是我们一个研究项目，盖特威克机场提供网上咨询服务，旅客提出问题，机场及时回答，这样的话不仅可以让旅客和机场有很好的沟通，同时也可以让我们的客户在网上来进行预定，然后在机场更便捷出行，我们十分重视这种连通性。
 
如果说有任何的延误，我们可以提供夜间的住宿和其他的服务等等，这也是我们的一个新的创新性的连接计划。我们没有任何的风险，也没有任何费用的增加，就能够去提高我们的性能，另外我们和EasyJet是合作关系，旅客可以在官方网站上预定我们的服务，还包括旅游包机等各种各样的业务模式，我们跟任何一个航空公司都可以来提供互补合作。关于成本问题，盖特威克机场收费低廉，事实上盖特威克机场只是一个中低位的收费，所以在欧洲是非常具有竞争性的。
 
盖特威克机场是一个全球化的机场，有很多的新服务不断的增加。我们也有很多合作伙伴，知道如何去做好我们的服务。
 
最后感谢大家的倾听，谢谢。

　　2018-05-24 12:04:00

新时代 新引擎 新枢纽
  重庆机场集团监事会主席 黄伟
 
尊敬的各位同仁，女士们，先生们，大家上午好，非常高兴再次参加中欧航空高端对话，和大家一起探讨中欧民航发展的前景和趋势，本场讨论的主题是中欧航线市场开发，航线开发的核心是挖掘新的、有潜力的市场，在去年的峰会上，我曾经提出中欧航空市场互联互通的未来在中国西部。今天我想围绕着新时代、新引擎、新枢纽这个话题再谈一点自己的认识，主要讲三个方面。
 
第一，中欧合作将成为新时代中欧经济发展的新引擎，当前中国和世界的发展正在进入一个新时代，去年召开的党的十九大做出了中国特色社会主义进入新时代的重大判断，而世界发展也进入了一个新的时代。全球经济开启了2008年金融危机以来的新一轮复苏周期。去年，习近平主席在一带一路国际合作高峰论坛开幕式的主旨演讲中指出，人类社会正处在一个大发展大变革的阶段，各国之间的联系从来没有像今天这样的紧密。
 
世界的发展已经进入了一个你中有我，我中有你的人类命运共同体的新时代。中国需要世界，世界也需要中国。在新时代，世界经济的发展需要新的动力和引擎。当前，我们也看到了贸易保护主义倾向有所抬头，特别是特朗普政府的美国优先政策，引发了与欧洲、亚洲等多个国家和地区的贸易摩擦。虽然上周中美贸易谈判取得了阶段性的成果，但贸易争端的深层次矛盾并没有根本消除。世界经济健康发展的不确定性、不稳定性依然存在。这样的大环境下，世界经济的持续复苏，需要主要经济体之间的深度互联互通作为稳定器、压舱石，需要新的增长动力和带动引擎。
 
2017年，美国GDP总量接近20万亿美元，仍然保持领先，但由于美国经济政策的变化，其对全球经济的拉动作用将有所减弱。而中国、欧盟的GDP分别是13.17和17.31万亿美元，两者的总量超过了美国，加上中欧连续多年互为对方重要的贸易伙伴，我们可以大胆的推测，在接下来的十年、二十年乃至更长的时间，中国和欧洲的进一步合作将成为推动全球经济发展的新引擎。
 
第二，中欧互联互通的天然交汇点在中国西部。从公元前二世纪开始，中国和欧洲将通过古代的丝绸之路建立了贸易关系，今天，在一带一路的倡议下，中欧之间的贸易网络更加密切和便捷，比如2011年开通的重庆至德国的铁路，以及后来扩展到世界各地的中欧班列，为中欧贸易创建了便捷的地面通道，在空中，近年来中欧之间的航线数量和旅客流量都呈现出爆发式的增长。2010年以来，中欧航线从46条迅速增加至132条，年旅客流量从657万人次增长到1310万人次，几年时间翻一番，这数据包括了从中东、东南亚中转的中欧客人的流量，统计范围更大一些。
 
未来中欧之间的合作，交通是基础，其中，航空是先导。利用航空高效、快速、辐射远的特点加速人员和信息的流动能够为未来中欧发展创造更多、更新的市场机会。中欧互联互通，天然的交汇点是中国西部，从地理位置来看中国西部地区靠近欧洲，不仅是中国内陆开放的桥头堡，也是中国向西开放的主战场。从政策条件上看，一带一路倡议，长江经济带战略和西部大开发战略，为中国西部地区腾飞带来了前所未有的历史机遇。中国西部正在从开放的大后方成为开放的前沿。
 
从经济关联度上来看，近年来中国沿海地区产业逐渐向内陆转移，作为新兴的制造业基地，西部对外贸易需求快速增长，同以资本输出和技术服务出口为主的欧洲国家具有很强的互补性，中国西部与欧洲的联系，应该进一步的强化。
 
但是交汇点并不一定必然成为枢纽，目前，西部地区还没有像北上广那样具备超强急剧辐射能力的城市，要扮演好中欧互联互通交汇枢纽的角色，还需要整合城市的资源、力量，优势互补形成合力。十年前曾经有学者提出“西三角”经济区的构想，我也曾经发表过一篇论文，《重庆、成都、西安三大市场对西三角成为经济第四增长极的战略影响》。今天来看，如果把西三角整体视为一带一路的一个重要枢纽，或许会进入一个全新的视野。
 
第三，西三角机场群是中欧互联互通的新兴枢纽，按照词典的解释，枢纽是指事物重要关键、事物相互联系的连接，这是广义的概念。狭义是指人流、物流、交通工具汇聚的集散中心。交通的概念随着时代的发展有了更丰富内涵，过去我们认为枢纽只是一个点，后来综合交通体系概念的提出，将枢纽的定义扩展到一个系统，一个区域。比如伦敦的航空枢纽是包括了六个机场在内的多机场系统。北京铁路枢纽也是由区域内的三大站点构成等等。外交学院的教授去年出版了一本书，叫做《枢纽》。他说中国处在大陆和海洋的连接点上，是世界秩序的枢纽，按照这个思路我们可以把中国西部视为连接亚欧大陆的枢纽，枢纽并不一定是局限于某地，某业，可以是更大范围，更多要素构成的聚合体。从某个程度上来说，交通或者是航空也是中欧合作的枢纽，而西三角机场群则是推进中欧互联互通的重要新兴枢纽。冯正霖局长在去年的民航发展论坛上提出，要着力打造京津冀、长三角珠三角，三个世界级机场群，在此之前，国家发布了成渝城市群的发展规划，提出2030年实现成渝城市群的一体化全面发展，成为世界级的城市群，同时强调要强化成都和重庆的航空枢纽功能。因此，我们也可以认为在当前中欧合作进一步的加深背景下，中国打造世界级的机场群还应当包括以重庆、成都、西安为核心的西三角机场群。
 
从发展的基础来看，重庆、成都、西安都是地处西部的国家中心城市，地区生产总值占西部地区GDP的40%以上，是辐射带动整个西部地区经济发展的核心动力。三地在产业结构，资源禀赋等方面天然具有互补性，分工协作的基础比较好，成渝、西成以及西渝高铁开通之后，各地之间的运输时间大大缩短，内聚力增强，西三角三个城市群完全可能融合成超大规模的城市群，为构筑世界级机场群构筑有力的支撑。西三角联通西南、西北、形成了西部中枢，往西与中欧班列相互呼应，更便捷实现了中欧之间的互联互通。向南，通过南向通道连接海上丝绸之路，实现了与东南亚、南亚的互联互通。向东连接长江经济带，贯通中东部，乃至沿海地区，甚至是可以延伸到东北亚、西三角机场群，作为新型枢纽搭建的空中走廊将为内陆开建高低建设聚集更多更优势的资源。此外西三角机场群具有很长的延展性，向西，向南可以将乌鲁木齐等地纳入形成3+2的更大发展布局。从发展的结构来看，西三角机场群2017年旅客吞吐量达到了1.3亿人次，与三大机场群相比毫不逊色，而重庆、成都、西安三个机场的旅客吞吐量比较接近，今年年底都将成为四千万级以上的机场，相比其他的机场群结构上更加合理，我们可以看看他们的总量和增长。从现有的能力和发展潜力来看，西三角机场群地理位置优越，欧洲航线从这里始发绕航率最小，最合适打造欧洲枢纽，西三角已经开通国际航线两百多条，市场基础比较好。资源条件上比现在的中欧航线集中的北上广三个城市，西三角机场群这几年没有间断的进行更大规模的扩建和兴建，重庆、西安、成都三大航站楼超过了155万平方公里，无论从发展的基础，区位和规模，结构还是能力上来看，在中国西部打造一个世界级的机场群，已经具备雏形和基础要件。
 
当然，我们也应该意识到，打造一个世界级机场群并非一朝一夕的事，机场群并非几个机场的简单相加，而是分工明确、协作高效的生态系统。打造西三角世界级机场群需要政府和航空公司，以及机场等各方面通力配合，协同努力。国家层面应统筹制定，统一的发展规划，明确各地的各机场的功能定位以及协同规则。着力提升国际航班，尤其是飞往欧洲的航班，通关效率，重点加强对西部枢纽机场航权时刻等方面的支持，加强航线网络的统筹规划，地方政府要加强沟通协作，通过航线培育基金、土地、税收等政策，引导航空企业协同发展，避免相互的恶性竞争。机场管理机构要按照市场定位，差异化、服务衔接标准化等目标，强化运行服务的协作，联手打造一些体现西部地区特色的服务产品。航空公司应该深耕西部市场，加快西部地区中欧国际航线布局，积极探索低成本航空，支线航空等形成支撑，立足西三角机场群这个核心，向西南、西北两翼延伸，辐射全中国，联通亚欧。
 
2016年年初，习近平总书记视察重庆时指出，重庆是西部大开发的重要战略支点，处在一带一路和长江经济带的连接点上，在国家区域发展和对外开放格局中具有独特而重要的作用。
 
今年两会期间，习近平总书记参加重庆代表团审议时要求，从全局谋划一域，以一域服务全局，打造西三角世界级机场群正在着眼全局谋划一域一业，以一域一业服务全局发展的关键举措。
 
各位同仁，各位朋友，世界的未来看中欧，西三角机场群是中欧航空互联互通的新型枢纽，重庆机场愿意与业内外朋友们一道共同为西三角机场群的建设和发展贡献智慧和力量，携手共创新时代美好的未来，谢谢大家。

　　2018-05-24 12:06:00

决胜中转市场—全球前100机场联通性分析
国际航空研究院（英国）院长/澳大利亚斯威本科技大学教授 雷铮
 
谢谢大家，很高兴再有机会上台和大家讲我们这个研修课题，这个课题是大半年前启动的，我们有一个研修团队在做这件事。目前我们完成了一些初步的结论，希望能够借这个机会和大家探讨一下。我先讲一下我们研修目的，样本和数据，然后讲讲我们的连通性模型，以及根据这个模型来做的枢纽连通性分析，以及对于一些主要的中转市场做的分析。现在市面上有一些国际组织和行业组织，也做了一些连通性的研究。但是我们认为还需要建立一套系的连通性模型来量化连通性和中转质量。为什么需要有一套新模型呢？这从不同的角度了解枢纽机场的进程和状况，希望我们的研究能够为机场和航空公司在网络规划、航班编排、定价、合作计划等制定长期策略性的参考，同时也希望为政府在航空和经济规划上能够提供一定的参考。
 
我们的样本就是基于全世界的前100机场，是按照座位数来排名的，这里有好几家中国的大机场在里面了，像北京、上海、广州、西安、厦门，后面一一标注出来了，南京也涵盖在里面，前100里面排名最后的是武汉机场，武汉机场之前的国内大机场都涵盖在分析里面。
 
我们的数据来源，两大数据库，一个是OAG，OAG的数据库主要是提供座位数和航班的安排。另外Cabre提供的是运价和客流量数据。
 
首先讲我们连通性的模型，考虑到时间的因素，大家知道乘客选择中转的时候，对中转时间非常看重，所以我们有中转时间，我们这一块用的是OAG提供的中转时间，因为跟各个机场和中转形态不同，根据OAG来设定的，最长的中转时间，现在学术界有很多的不同的做法，有的用三个小时，五个小时，十个小时，感觉比较主观一点，我们的话在实际上考虑到乘客的中转，其实跟你短途和长途的关联性比较大，如果我们短途的航线，对中转可能飞七八个小时，如果让你有三四个小时来中转，你会觉得时间太强了，如果飞十五六个小时的时候用三四个小时中转你觉得可以接受，所以我觉得最长的中转时间应该和我们总的时间来挂钩，我们用线性来规划，用公式。
 
另外是时间质量，为0到1之间的函数，中转形成的中转时间过程，和最短中转时间相同质量为1，中转时间再增加的时候，时间质量会下降，它可能会到某一个点，旅客会觉得无法忍受了，中转时间太长了，可能不会选择这家航空公司，这是我们对时间质量的定义。
 
讲完了时间因素再来讲空间因素，转机很关键的是绕航率了，用路径比值来看，我们的直航和转机之间比例，当中转行程没有任何绕路情况发生，刚好落在中转大圆线上的时候，空间质量为1，实际飞行距离增加的时候，总飞行时间和总旅行时间也会增加，空间质量会降低。在路径比值到1.5的时候我们视为不实际的行程，这个中转要绕一大圈了，旅客不会考虑这个中转的绕航率，因为太大了。这是空间因素。
 
另外就是价格因素。价格因素是我们的创新，在现有的研究里面，我们没有看到任何一个研究把这个价格考虑进来。但是，我们每个人从我们自身作为一个旅客的角度来讲，我们都有很深的体会，价格是非常重要的，有的时候有直达航班，但是我们不去坐，我们觉得太贵了，我们宁愿坐中转的航班，所以价格因素是如何量化的呢？我们有一个价格的比值，另外，我们专门做了一个价格的吸引力，是因为我们在中转的时候可能有两类航线，一类航线是有直航的，另外一类是没有直航的，大家都中转，这两种航线采用不同的方法来做，有直航竞争的时候，中转的吸引率比较低一点，这是绿色这条线，但是这条航线上没有直航，大家都是中转，显示的是蓝色线，具体的公式内容不详细解释了。
 
根据所确定的时间、空间、价格三个维度，我们确定了中转连通性模型。在连通性模型，我们对这个数据的整理工作极其巨大，我们只是用了一个月的数据就要处理上千万的数据量了，所以，我们必须把很多不适合的中转量要排除在外。如何排除呢？符合我们时间因素，空间因素，以及价格因素所设立的中转行程视为可行的中转行程，这是大家可以考虑的，有的中转行程，比如说价格又高，又在12个小时以上这一类的，我们就不会考虑了，乘客是不会选择的。所有的中转形成都会给时间、空间、价格因素，三个数值相乘便可获得中转行程的中转质量，然后相加中转质量就获得枢纽机场的连通性的指数，平均可连接航空路为平均可以转达的出发航班数量，这是我们的连通性指数。
 
根据连通性指数，我们做的这些分析对全球一百个机场，做了一个排名，按照定义，这个排名得分最高的，我们写的是overall这一列，第一是美国的亚特兰大，第二是英国的希思罗机场，第三是法兰克福机场。中国的首都机场排在第13，上海浦东机场排在21，广州白云机场是排在26，还有一些中国其他的机场在连通性排名里面也超过了很多全球领先的机场。
 
现在我们逐一分析各个地区做的怎么样，其实排名本身并不是一个重要的事情，最重要的是看我们如何能够提高对标，学习我们对手做得好的地方。我们看到在亚太地区的话，中国的北京，上海浦东和广州，香港机场在亚洲拥有最高的联通性指数，排在第一的是北京，北京甚至做得比香港还要好。
 
但是，香港机场有非常高的，最高的可转机航班数，这个数值是17.7，这是什么意思呢？就是说平均每个旅客到了香港以后能够衔接到17.7个航班，如果愿意转机的话在我们的划定区间内能够衔接到18个航班，非常高，在首都机场，平均每个旅客到的话能够衔接上11个航班，这个连通性也是非常高的。
 
国际说我们有很多的连通性指数，很多的中国机场排名没有我们这么高，我们这么高是因为我们考虑了价格的因素，在中国的机场通常具有非常吸引力的价格，以前没有考虑过价格因素，我们认为价格是非常影响我们选择中转的，我们考虑价格因素的话我们觉得我们能够提供一个更全面，更完整的分析，这是我们为什么有必要做这个分析的原因。
 
亚太地区，比如说在首都机场，这里有55%是同一家航空公司不同航班的连接，我们叫做线上的，有45%是不同航空公司的连接。可以看到欧洲地区的主要枢纽希思罗、法兰克福、戴高乐和阿姆斯特丹都具有很高的连通性，和我们平时的感受差不多，欧洲机场的连接性和平均可连接的航班数量相当，我们这里注意到伊斯坦布尔的机场中转行程通常具有比较低的价格，通过法兰克福和慕尼黑机场的中转相对来说价格比较高一点，这是为什么伊斯坦布尔在中转市场上获得很大市场份额的主要原因。大多数的欧洲机场提供的连通性差不多，我们可以看到土航为伊斯坦布尔机场的连通性最主要的提供者，95%是同一家航空公司实现连接的，所以伊斯坦布尔作为一个重要枢纽的建设是离不开土航，土航在这里立了非常大的功劳。
 
在北美地区，主要机场提供比其他地区机场更高的连通性，基本上来说，他们做得不错的，连通性最高三个机场分别是北美三大航空公司的基地，我们可以看到主机地航空公司对提高枢纽的连通性有很大的作用。
 
中转航班数量的衔接上，纽约、肯尼迪、迈阿密还要做得好一些，在北美地区的连通性大部分是由我们的同一家航空公司之间的中转提供的。
 
分析完几大洲以后我们看看几个主要的中转市场，首先看亚太到欧洲地区的市场，这个市场非常有意思的是迪拜，它具有最高的连通性，迪拜在亚洲市场的中转里面占了一个很高的市场份额。同时，我们可以看到像法兰克福、伊斯坦布尔、戴高乐都很重要，在中国排在前五的是首都机场，首都机场的马总也提到了枢纽建设和国航，确实首都机场的枢纽建设这些年来非常有成效，在亚洲地区已经跻身最前列的领先枢纽的行列。
 
国航也提到了迪拜是我们非常强有力的竞争对手。同时我们看在亚太和北美市场的话，我们首都机场排在第二，浦东机场排在第五，其他的几家是美国，日本的承田机场也是做得非常好。
 
接下来最后一个是北美、欧洲市场，希思罗和德国的法兰克福，法国的戴高乐这三家做的不错。法国做得很好的是亚特兰大和纽约的GFK，肯尼迪。
 
我们的主要结论，就是说在这个里面，我们做了一个初步的尝试，建立一套新的连通性模型来量化我们的连通性和中转市场，同时从时间、空间、价格三个不同的维度来分析枢纽机场的竞争。我们得出来的结论，在中国机场中北京首都、上海浦东、广州白云等在亚洲具有比较高的连通性，香港机场平均可衔接的航班数量非常高，同时中国机场的中转航程具有非常有吸引力的价格，这样的话可以把包括东南亚、东北亚等很多的乘客吸引到中国来转机，比如说去欧洲的航线。欧洲主要的枢纽里面也分析得出来了一系列的相关的结论，还有在北美地区。
 
同时，各个中转市场我们有五个主要的机场也大概想简单的介绍一下了。因为时间的关系，我们这里不能充分的展开，所以给大家提供一些我们最主要的结论。我们刚刚完成了研究的初步，所以我们希望借这个机会给大家在一起多交流，在大家意见的反馈基础上进一步的修改预计今年9月份的时候正式推出我们的连通性研究的报告。好的，谢谢大家。

　　2018-05-24 13:03:00

 中型网络型航空公司在中欧航空市场的生存之道
芬兰航空公司副总裁 Mikko Turtiainen
 
大家早上好，我非常高兴能够来参加中欧航空高端对话会，昨天我刚刚离开赫尔辛基，离开我的家，我的妻子对我说：“我觉得你在中国花费的时间越来越多了，甚至比在家的时间还多。”虽然我并没有百分之百同意我妻子的说法，但她的话是真的，这也说明了我们芬兰航空正在将越来越多的关注点放在中国市场上，也成为我工作中最重要的一个议题之一。
 
今天，我们看到在座的有国航、南航和海航等各大航空公司，我演讲的角度有些不同：中型航空公司如何获得成功？
 
我们有自信芬航会成功，至今为止我们是成功的，也请相信未来我们能够继续保持成功运营的势头。
 
今天我想谈到的几个重要议题，就是对于像芬兰航空这样中型航空公司，对于整个行业也是非常重要的，那就是尽量优化航空公司的成本结构，才能获得成功。此外还需要制定发展战略，这也是至关重要的。芬兰航空有一个非常清晰的发展战略，这是取得成功的基石。
 
航空公司全体员工必须共同努力向着这个战略发展，这个发展战略还包括了航司定价策略，也就是说选择做高端还是低成本的航空服务。以及如何去执行发展战略，这也是至关重要的。另外，与其他的行业各方进行合作，以及推进创新等。
 
我想借此机会感谢所有在座的各位，也感谢我们的主办方能够给芬兰航空这个机会来进行展示。
 
芬兰航空在过去的三十年都做了些什么呢？在过去的几周当中，南京已经成为芬兰航空通航的第七个城市，我们非常高兴能够每个星期运营三十八个航班，连接赫尔辛基和中国的城市。
 
芬兰航空运营的航班超过一百个目的地，因此旅客通过赫尔辛基能够轻易的中转到其他的欧洲城市。芬兰航空一直在跟赫尔辛基机场进行密切的合作，通过赫尔辛基机场提供给芬航的各种便利，中转进入欧洲的其他国家。
 
来自中国和其他亚洲国家的航班来到赫尔辛基，可中转进入欧洲的100多个芬航通航的机场。
 
中国对芬航来说是非常具有战略性的，芬航的每一个人都是非常关注中国市场，无论是在我们的欧洲总部，还是说我们的全球总部，以及我们中国的团队，芬航都是非常重视中国的业务。我们带着长远的目标，下周我们将会去庆祝芬航30年的直飞，并不是所有的航空公司都可以声称他们已经在中国有30年的通航历史，但我们芬航已经有了30年通航中国的历史。
 
我们认为中国是芬航长期的战略市场，作为芬航这样一个中型的航空公司来说，能够有这么长远的目标是成功非常重要的一部分。对于中型航空公司来说，一般会带着短视的目光看中国，但是芬航不会这样，短视不能给我们带来成功，看市场的时候，像中国市场和欧洲，以及中欧连接枢纽的时候，必须要带着长远的目标。
 
合作和伙伴关系也是非常重要的，在之前的发言中有其他代表也提到了这个问题。我觉得怎么样强调这一点都是不过分的。
 
芬航的历史，芬航在中国的历史，帮助我们不断的建立起我们与合作伙伴之间的信任，包括芬兰的旅游机构、运营商、赫尔辛基机场和相关企业等，我们不仅在芬兰，在其他地区也都有着非常好的合作伙伴，比如说在重庆，芬航与重庆当地的合作伙伴一起来进行合作，开辟了一个新的目的地------冰岛，让中国乘客进入冰岛，所以与地方的合作伙伴的良好关系，对于建立起新的目的地来说也是非常重要的，一个航空公司不仅卖航空体验，不仅是卖从A到B的航空机票，更多的情况下，是在销售你的目的地，要进行方方面面的合作，要了解自己也要了解对方，要选择更具有便利的机场，这一点对于航空公司来说也是非常关键的，必须要去了解整个旅行的生态系统，然后通过合作和伙伴关系达到最好的效果。
 
对于中型航空公司来说，要创新也是非常重要的，要在做一切的活动中都具有创意，我举个例子，芬兰航空第一个推出了在北京、上海、香港机场营运空客380，我们在这些巨大的枢纽机场来提供这样的合作伙伴和技术，给市场带来非常好的客户体验；芬兰航空还第一个在空中使用支付宝，并不断推进支付宝在芬兰使用的环境。现在我们在芬兰的旅游机构，已经可以提供支付宝使用，为中国乘客可以不用带着现金去乘出租车和购物、吃饭，在芬兰买机票，使用支付宝就可以了。这一点也是说明了我们多么重视中国，无论是对于芬兰航空还是芬兰来说，我们希望中国人来到我们这里的时候非常受欢迎，他们可以在芬兰度过非常愉快的时光。
 
我希望我们芬兰航空的服务能够让中国乘客感到宾至如归，芬兰航空公司也有中国员工，让我们的语言壁垒降到更低。我们还有中国的美食，是由非常著名的中国大厨进行烹饪，这些对我们来说是非常关键的一部分，这些都是可以让一个中型航空公司在中国市场上取得成功的经验之一。
 
芬兰没有伦敦桥，也没有埃菲尔铁塔，与世界上很多著名的大城市无法媲美，但是我们有形式多样的活动和探险，这是我们的强项。
 
芬兰旅游业的发展，并不是一蹴而就的。在过去三十年中，芬航就致力于在中国进行市场推广，现在芬兰已经成为中国乘客喜欢的旅游目的地之一，这也是芬航长期努力的结果。
 
截止到目前，在中国旅行者的心中，芬兰也有着非常重要的地位。以前，中国乘客从赫尔辛基只能中转至巴塞罗那、罗马、巴黎和伦敦，现在芬航为中国乘客开通了赫尔辛基中转至罗马尼亚和其他的地方，有了更多可中转目的地。这是非常长期的长远的规划结果，是芬兰航空和合作伙伴一起不断发展、推进合作的方向之一，也是我们的成功原因之一。
 
虽然芬航只是一个中型航空公司，但有着完善航路网络，能够提供多样化的服务，有着非常长远的规划和各种推介活动，我们围绕着芬航规划来进行推介，让中国的旅游机构跟我们一起去看看这个世界上更多地方的美景，把它最终销售给我们客户。这是非常非常长期的工作，通过我们的持续努力，终于有了成果。
 
截止到目前，在中国旅行者的心中，芬兰也有着非常重要的地位。以前，中国乘客从赫尔辛基只能中转至巴塞罗那、罗马、巴黎和伦敦，现在芬航为中国乘客开通了赫尔辛基中转至罗马尼亚和其他的地方，有了更多可中转目的地。这是非常长期的长远的规划结果，是芬兰航空和合作伙伴一起不断发展、推进合作的方向之一，也是我们的成功原因之一。
 
虽然芬航只是一个中型航空公司，但有着完善航路网络，能够提供多样化的服务，有着非常长远的规划和各种推介活动，我们围绕着芬航规划来进行推介，让中国的旅游机构跟我们一起去看看这个世界上更多地方的美景，把它最终销售给我们客户。这是非常非常长期的工作，通过我们的持续努力，终于有了成果。
 
芬航推介的各种形式多样的冒险旅游和体验旅游，以及各种活动旅游，这些都是在不断地与各种机构和各种合作伙伴一起合作，打造和完善芬兰旅游业。
 
芬兰还有着世界上最好的教育系统，给世界各地提供各种各样的教育机构，有两种旅游，一种是包括教育，带人们去看一下在芬兰哪些地方做得比较好可以去借鉴，芬兰是外国留学生留学的目的地之一，
 
关于极地旅游，这是一个奇妙的旅程，而且它的发展迅猛。在极地，夏天可以看到太阳永远不落，还可以捕鱼，也可以在午夜的时候一直打高尔夫到早上四点，这种体验在任何其他地方都是无法享受到的。这只有极地旅游才可以去享受的盛宴。斯堪的纳维亚这些北欧国家是极地目的地，有着非常好的基础设施，能为游客提供各种各样的极地探险活动，无论是夏天还是冬天。
 
包括一些冰雕等冰上活动，乃至夏季游泳和桑拿，以及在午夜时的日光浴等等。
 
对日常经常工作的人们来说，找一个地方去放松是最好的，芬兰的社会福利比较好，有着非常好的医疗系统，这也是一个不断增长的旅游方向。提到芬兰美食，赫尔辛基有着非常好的意大利餐馆和法国餐馆，可以满足人们多样化的口味，芬兰当地美食非常接近天然，我们把天然成分也放在乘客的旅游体验里。夏季，芬航的森林之旅，在夏日的小屋里，坐在湖边，可以跟大厨一起进入森林，也可以在大自然中采摘各种浆果和草药，跟着大厨一起去进行烹饪，配着美酒和桑拿享受美食，这个体验是在很多地方无法实现的。
 
芬兰旅游就是带给旅游者各种各样不同的体验，这是在其他地方没有的。
 
对于一个航空公司来说，最重要的是要去了解你的强项在哪里，你提供的哪些服务是可以加分的，然后用你的强项与合作伙伴来进行合作。
 
对于一个中型航空公司来说，如果你想要成功的话，必须要让你的航空公司做到同行业有知名度。与大型航空相比，稍微有些难度，因为你的预算有限，那就必须要有创意，必须要找到一些方法，能够去通过社交媒体或者是其他的方法来去提供不同的服务，然后提供不同的目的地。让这个市场因为你而变得更加有趣。我们非常骄傲，在这些领域里面，芬兰航空都取得了非常好的成就，如果看一下今年最重要的一个奖项就是2018年的中欧旅游年，这是2016年签订的结果，作为我们今年旅游年的官方航空公司，也是因为我们之前提到的历史以及旅游业方面所做的不同的探索，让欧洲的旅游者来到中国，让中国的旅游者飞去欧洲，我们对此非常骄傲。
 

　　2018-05-24 13:09:00

小组讨论
主持人：国际航空研究院（英国）院长 雷铮
嘉宾：海南航空控股股份有限公司首席执行官 孙剑锋
英国盖特威克机场首席商务官 Guy Stephenson
重庆机场集团监事会主席 黄伟
芬兰航空公司副总裁 Mikko Turtiainen

主持人：首先非常感谢四位嘉宾进行了非常精彩的分享，演讲中很多嘉宾都提到了这些年来中国除北上广之外的其他的城市，也有很多直飞欧洲的航线。第一个问题是我们这种一线到二线，或者是说这种二线和二线之间的航线是否有持续性？对远程航线来说，这种中枢轮辐式的网络，是不是主要的发展趋势？以及点对点的运营，我们是不是也能够做得起来？我们先请孙总回答这个问题。
 
孙剑锋：谢谢雷教授，这个问题由我回答非常合适，也不合适，怕耽误大家的午饭，我说这件事能说一下午。确实是，因为点对点运行，可以这么说，我们不再提点对点这件事了，随着新一代的中型超远程飞机的使用，高效的，使原来不可能实现的航线成为了现实，这种情况下说远一点，像我们参观一个战场，胜利方往往是拥有新型武器，同时拥有新武器之后，使用新的战法的部队。
 
所以我相信，洲际远程运输和新交通工具的提升使得航空公司的探索成为可能性，另外中国的二线市场人口上来讲，只是从消费的层级上还处于二线，但是实际的消费潜力和基数拿到欧洲哪一个地方去都是一个国家。现在很多地区的经济总量到哪里去都是一个巨大的区域，所以不存在着二线，只存在于待开发的新型市场，所以海航的战略，所谓一二，但实际上我们是把这个（剪刀手）不是作为二，而是作为成功。谢谢。
 
Guy Stephenson：非常感谢，刚刚孙先生说的内容我不再重复了，我很同意他的观点，之前我的演讲中也提到了，我们对于英国的分析和对中国市场体量的分析是非常重要的。市场的发展是需要时间的，雷铮教授也提到了这个市场发展是否是可持续的。作为英国，从伦敦到中国来说，我们认为伦敦是一个核心的目的地。这个原因我之前解释过了，在短期范围内，我们为什么认为中国应该要极大部分依赖于枢纽运输来提升联通度，但与此同时我们认为点到点的运输的营利率也是非常可观的，所以我们认为它能够在一个可持续的程度上来进行发展。
 
此外，我认为中国可以更大程度上的利用地区内的枢纽来提供交通运输，远期内可以更多依赖点对点的运输。
 
Mikko Turtiainen：芬兰航空的角度来说，因为刚刚Guy提到了很多点对点的运输，也有赫尔辛基到其他的枢纽的点对点的运输，枢纽能够让航空网络更加的完善，对于我们来说非常重要，与此同时不断的增长，欧洲的旅客同时也在增长，点对点的运营在所有的市场范围内都在增长，所以我认为未来将会是一个点对点的运输和枢纽之间运输的一个结合的结构。
 
黄伟：我是完全赞成孙总说的那个，787中型远程客机是一个革命性的工具，我也同意孙总讲的新兴市场的判断，所以我们和海航有着非常好的合作。我延续一下刚刚我讲的西三角的事情，除了常规说的点对点的概念，还有轮辐式的枢纽以外，我刚刚讲的西三角是一个新的枢纽形态，超越的这种洲际航线运行中的单一目的地，比如说从欧洲到中国，我可能到的不仅仅是成都，不仅仅是重庆，因为中国有高铁，都觉得高铁在分流客人，在中短途可能会有竞争，恰好在长途方面有更大区域的范围内为我们长途聚集更多的客人。像我刚刚说的一个机场群，一个城市群在更大范围内组织客人，可能还是一个新的枢纽形态。
 
主持人：好的，谢谢，在座的嘉宾有问题。
 
提问：谢谢主持人，非常感谢有这样的机会给我提问的机会，我来自与波音公司东北亚市场的销售部，想请教孙剑锋先生，感谢您之前的精彩演讲，刚刚也提到了海南航空使用的26架波音787-8/9的混合机队，过去的几年内开辟一线到一线，二线到二线，一线到二线国内远程航线，为行业带来了新亮点，作为波音公司的华裔员工我也感到非常之自豪，尤其是值得大家关注的重点之一，重庆、成都去年开通了直飞洛杉矶和纽约，以及今年博鳌亚洲论坛上，海南航空正式开通了深圳和维也纳，787飞机来服务这条航线，有一个问题请教孙总，之前您不同场合提到了海南航空使用双十战略，进一步开拓中欧、中美的航线，不妨能不能介绍以下双十战略的核心，非常感谢您刚刚给我们做的一个非常形象的手势比喻，所以非常有兴趣聆听您的阐述，谢谢。
 
孙剑锋：谢谢，其实所谓双十只是我对中国市场容量的一个判断，因为刚才博士的照片里随便一拍都是中国的飞机，突然发现没有海航的。是不是有问题，其实没问题，我们现在的订单不再737上了，都转到了787了，如果拍摄宽体机的话就有我们的了。因为中国人口基数这么大，大家的出行欲望爆发式的增长，百万人数0.1的出行增加都是巨大的市场，中国的容量增加靠干线的宽体化，远程化和大容量化来解决的。所以我们对波音后续的MAX10非常期待，我认为大型化的窄体机和大型化的宽体机，甚至是高效率的宽体机都是海航需要的，双9很适合我，MAX和787-9这两种都很好，将来的MAX10和787-10对海航同样很好，对海航好也是对中国市场很好。
 
提问：我是来自于英国交通部的，我的问题是关于鼓励的项目，目前有一些政府有鼓励政策，通过政策来鼓励航空公司开通去到欧洲的航线，这样支持做法是可持续的吗？谢谢。
 
主持人：这位提到了地方政府对于远程航线的补贴问题，问一下在座的各位嘉宾，中国地方政府给航空公司提供的补贴，是否具有可持续性？
 
黄伟：机场和航空公司相比可能离政府稍微近一点，我大体能知道他们的想法，地方政府为什么，特别是我们所谓的二线城市这些地方，大家可能都感觉到了，对这一块非常着急，投入了很多的资金，所以也有很多觉得是不可持续的，我认为是从两个方面的。第一个是如果这个是一个县城，一个地级市，基础客源来看，若干年，三年五年都做不出来的，这是有可能的，并不是所有的投入都是划分的，因为地方政府和企业不一样，他没有精确的算账。但是大多数，我认为大多数的航空补贴都会有收益，一个是要算总账，对地方政府来讲，对这件事的本身上算不过来账，但带来的客源，增加的，融入世界经济体的机会不仅仅是那点钱的问题，比如说我们和芬航之间，当初芬航进入重庆市场的时候，就有补贴，三年之后没有了，没有了之后现在也仍然持续在经营，可能这个当中也会有一些干扰。但是目前为止，应该是重庆到赫尔辛基的补贴结束之后是在稳定运行的。我觉得这是可以培养的。
 
但是，地方政府并不意味着是什么地方都可以培养的，要看这个市场有没有潜力，是不是可以培养出来，就相当于老师教学生一样，有一些学生身上投入了时间，就像投入补贴一样是可能有效果的，有一些孩子上面的投入反馈就没有那么好。这是我的理解。
 
MikkoTurtiainen：我非常高兴我们在赫尔辛基到重庆的航线有五周年的运行的庆典，我们现在飞往重庆已经不需要领取任何补贴了，但是我们还是非常高兴的能够全年运营到达重庆的航线。当你开创一个新航线的时候，这还是更大的取决于你的商业计划。你对市场的了解，以及你对这个市场里的消费者行为了解多少，你对于这个消费者有多么强烈的愿望来到这个市场的了解有多深。所以这都是取悦与你自己的一个商业计划来开通一条新航线。因为只有在很好的决策基础上，很好的执行之后，才能够确保这个航线的开通取得巨大的成功。因为你如何执行这个计划，也是直观重要的。
 
主持人：谢谢我们在座的各位嘉宾的参与我们的讨论，因为时间关系，我们这场小组讨论，我们就到这里结束了。

　　2018-05-24 15:15:00

 
主持人：中国民航报社市场营销部总经理 张学瑞

尊敬的各位来宾，各位朋友，女士们，先生们，大家下午好，我是来自中国民航报社的张学瑞，负责报社的市场营销工作，非常高兴与大家在此相聚。记得去年6月，就在这个会场，我们共同开启了第一届中欧航空高端对话会。一年一次的高端对话会，是中欧航空界沟通、交流、合作、共赢的盛会，也是中欧航空界加深友谊、增进共识、共谋发展的重要平台。
 
今天上午，我们聆听了中欧各方嘉宾的主题演讲，研讨了中欧航空市场面临的机遇与挑战、中欧航线市场开发两大议题，并展开了深入的讨论。下午，我们首先要进行第三个议题的研讨，辅营收益、忠诚度计划与航旅生态圈打造，首先有请香港快运总裁李殿春先生演讲。

　　2018-05-24 15:26:00

香港快运：通过领先电商策略驱动辅营收益
香港快运总裁 李殿春
 
非常开心，因为是第二届中欧峰会了，第一次中欧峰会的时候，来了很多的朋友，而且从论坛上面见识了很多的观点，特别是对低成本的认识，因为刚刚伦敦盖特威克机场的代表说到了一条跑道4600万的运输量，然后专门去伦敦盖特威克走了一下，而且知道了通关5分钟就到了，最大的Jaeyjet航空公司之一就占了45%的市场份额，之后研究了整个西欧地区市场份额低成本航空公司占了40%，所以我就想中欧峰会的论坛上我们实在是受益特别多，而且我本人也是受益者，我记得上次讲的还是CCO，现在就有机会变成总裁，我希望大家都在这个论坛上获取更多的观点。
 
这是低成本航班公司的附属收入情况，大家看到2007年的时候，全球的附属收益还只有21亿美金，但是到了2016年就到了280亿美金，一个巨大的增长，增长了14倍。在整个低成本航空发展过程中，让我们引申到了通过中欧峰会，低成本航班在美国70年代创立的，以差异化市场竞争，之后在欧洲有Jaeyjet和瑞安威尔，他们这么大的市场份额，搞的如此成功，但是实际上在中国国内整个低成本份额的大中华地区占了11%，大家知道了低成本航空公司有很强的竞争性，但是为什么还没有持续增长？2012年开始，航空公司的日子一直比较好过，因为经济在持续的增长，所以在航空公司增长的过程中利润情况还是可以维持一个比较高的水平。大家的紧迫感不如在欧洲和北美的航空公司多，但是事实是东南亚低成本航空公司已经占了百分之五十几的市场份额，欧洲航空公司占了40%多，大家可以看到很多传统的欧洲大航空公司，都已经出现了各种各样的问题。
 
所以，这给我们一个最大的启示是中国目前发展的航空公司，以及对机场和航空运输业来讲面临着一个强大的竞争，主要是高铁，大家知道我们的高铁在迅速的增长，去年整个高铁的累计旅客运输量已经达到了30亿，客运规模达到三千亿，反过来航空运输业是去年大约5.5个亿的水平，所以按照平均票价600-800元算的话大约四千亿，因为高铁的发展快速冲击我们的航空运输市场。
 
但是，这种迅速的冲击过程中，高铁还在进行网络化和规模化发展，我想有一则新闻大家应该都记忆犹新，就是说在今年夏秋换季的时候，西安到成都，因为大家预测到高铁要开通，所以，整个西安到成都没有一家航空公司执行。高铁为什么冲击这么厉害呢？高铁平均的每公里票价定的是四毛二，而整个中国国内现在的平均座公里数的水平是四毛多钱的水平，所以，高铁巨大的成本优势之下，谁能够跟这个高铁在未来的竞争中获取优势？无疑就是低成本航空公司，现在应该是中国国内开启低成本航空公司转型的一个最重要的时期。
 
从这张图中大家可以看到，从附属收入情况来看，这是香港快运的发展，刚刚在会下交流的时候，很多人对香港快运不是特别了解，香港快运不是运输货物的，而是香港唯一一家低成本航空公司，去年旅客运输量是379万，今年预计会到430多万，去年讲的是开通了欧洲的航线，今天就转过来了，就作为区域市场。
 
通过这个市场来看，香港快运的附属收益的水平，我们现在每一个客人，我们大约可以赚到31个美金左右，占比到24%，而且在全球的情况来看，我们也排到了全球的前十名的水平。
    
这就是给旅客一个，我们平均的票价水平合并的时候，并不比传统的航空公司的水平低，但是，我们给旅客的感受是我给你提供更多的服务，给你提供更友好的服务，旅客会选择的。因为整个航空运输行业，只有四千亿左右的运输量，但是在整个消费领域来讲可能是十倍、二十倍，十几万亿的旅客运输量。我们在提供航空公司运输服务的过程中，获取一点提供多的服务，获取一点附属收入，这是我们在整个产业过程链中应该可以获取的。
 
这张图上面大家可以看到，现在我们提供的产品是20多项，而且所有的产品中15种产品是通过电商平台来完成的。我们杜绝了分销成本，85%的收益来自于网站和手机端，这是实实在在的数据，为什么大家会说我们能实现85%的收益是来自于网站和手机端呢？因为香港快运2013年转型以后我们经过了五年的培养，整个市场慢慢的完全培养起来以后都通过这个渠道，我们通过最优的产品供给和价格，大家可以看到我们附属收益31美金来自于什么地方？蓝色的部分是我们大多数来自于我们的行李收入，之后有一部分来自于我们选座的收入，大家不要小看选座的收入，虽然那么一点点，但是一年接近一个亿的港币收入。而且很多人会问你和欧美三大航空公司等做附属收入的过程中，在旅客收益服务方面会比别人差很多，大家忽略一个事实，很多航空公司老板会问做常旅客的，欧美航空公司为什么做得那么高你们那么低？大家不知道，国外和美洲的流行方式是信用卡有3%的佣金，信用卡公司拿2%买航空公司的服务，返还给乘客，像很多的GDS一样，应该很便宜，但是其他的GDP大约八到十块美金，拿出来三到五块美金返还给代理商，所以说高返，所以我们竞争海外过程中不能忽略本土的市场特点。我们有阿里支付，支付宝，可能只有千分之三或者是不收钱的成本，支付成本很低了，所以你让航空公司做常旅客获取收益来讲我们还需要拓展一个新渠道，通过阿里的这些平台。
 
香港快运之所以能够取得这么高的附属收益的关键点，是因为我们选择了线上平台的方式，像亚马逊的模式，我们叫做阿里平台的旅行模式，做上一个生态。大家可以看到，你购买一张388块钱港币的业务，可以提前六个小时获取，可以提前优选的座位，这个旅客感觉到的是优先登机，拿到这个产品以后会感受到我提供的服务超过他的想象，而且这个购买量是非常大的。旅客不是不希望花钱，而是如何花更多的钱购买你的更多服务。这是我们需要在现代市场竞争中面临着的强大的危机之下，是必须要思考的一个问题。
 
刚刚我听到了芬兰航空，我认为芬兰航空，在最近的市场竞争中，特别是中国市场做了很多的出色工作，我以前不知道，芬兰航空除了和阿里合作之外还做了一种通过和中国大陆，远东地区经过芬兰过去到整个欧洲中转最短的距离，我第一次听到，这让很多人选择了芬兰航空，而且我也问过芬兰航空，你们的航班点到点的客人非常少，都是二线城市，他说对啊，中转旅客占了70-80%，另外，孙总也刚刚提到了新一代的客机，特别是787和350这两种机型，让更多的航线可以从二线城市到一线城市，一线到一线，二线到一线，这是科技进步带来的一种新的科技生态的变化。
 
所有的竞争来讲，无论是从大枢纽到小枢纽，小枢纽到大枢纽，我认为这都是一种人为的概念，回想40年前深圳也是一个香港附近的小渔村，但是不影响现在成为整个中国的一线城市。所以我认为重庆机场刚刚提到的观点非常好，你如何能够打造一个枢纽，因为低成本航空公司从11%增长到40%，我记得东航还是南航的刚刚讲到了2022年中国旅客运输量能成为全球第一，5.5亿到15亿是必然。但是大家有没有想到这些旅客的增长是从什么地方来的，肯定不是商务旅客，随着人们的经济收入的增长，是多次出行，而多次出行对价格是非常敏感的，所以我们去欧洲坐英航，或者是坐UA去美国，发现境内的航班基本上没有什么服务，行李要花钱，用耳机也要五美金等等什么都要花钱，所以中国未来的市场，很多人认为你从全服务转成低成本，怎么思想转变这么快，我认为只要做航空公司非常简单，全服务到低成本，就是从复杂到简单的过程，就是一种打包式的服务，旅客也愿意选择，而且我认为低成本应该呈现一种高速井喷时期最关键的要素是互联网生态的变化，在中国电商的应用方面，很多方面在全球处于领先的地位。
 
如何获取持续的附属收益的提升？怎么样能让旅客感觉到你提供的产品物超所值，而不是让旅客感到很烦？如果你推销让旅客感到很烦，下次就不会再上你网站了，如果你推销的让旅客感到恰到好处，饿的时候能找到餐馆，能买到包包，归根结底是客户的需求，你所有的一切违反了客户的需求，旅客就直接删除你的APP了。大家可以看到我们香港快运的App在谷歌或者是说亚马逊里面的评价，基本上是四星半的水平，我们旅客只要装了就删不掉，除非是欧洲或者是北美，这次选完了以后下次继续选。而且我认为现在最关键的是我们未来的发展模式，是要做这个手机端，因为我们发现了虽然大部分的收入来自于网站和手机端，但是我们认为手机端做得远远不够。
 
我在讲的过程中，很多人在低头看手机，为什么？因为我们已经离不开手机了，这个时候推送我的页面的话，他会多看两眼，我的意思是你手机端的打造是未来一个最重要的方向，就是说如何进行打造呢？我们也有自己的方法。大家可以看到，我们现在的网站浏览量，我们每个月有四百万的网站浏览量，而且我们在整个的旅客全服务的过程中，从18万的每个月的邮件发送，到15万每个月离港之后发送邮件，包括在登记和值机的时候每个月发送15万的邮件，包括EDM端到手机端，再到离港七天之前，到管理你的定单和网上登记，直接到我们的社交媒体像微博和Facebook上，还有手机端的值机推送，48小时之前再推送值机，还有机器人的动态，根据你的地理位置进行推送，你乘坐完飞机以后再给你一个推送，旅客整个过程中没有被打扰的感觉，而是有一种被关心的感觉，所以他就有可能再次推你的朋友选用，这就是你如何不让旅客感到烦，这是最重要的。
 
刚刚提到了一个附属收入就是它优化产品的一个过程。大家知道这个单一产品的收益有上限，机票的平均票价水平，北京到上海能卖到两千块钱顶多了，单一产品的收益有上限，但是产品种类无限，一种产品最多可以赚这么多钱，但是如果开发成若干的产品的话可以赚更多的钱。这个钱以前被别人赚到了，为什么我们航空公司赚不到，因为我们航空公司还没有从传统的思路里面转换过来。目前已经有很多航空公司走在前面了。
 
我们动态的提供产品让你进行选择，让你每次选择我产品服务的时候，每次都给你一种另外的服务。
 
有人问，你低成本航空公司，光卖附属收入或者是点到点的票价水平，如何能够有竞争力呢？确实，因为香港的机场去年是7290万，今年大概7500万，全球排名第八的水平，中转旅客占三分之一，如果没有中转旅客的发展的情况下，你再做点到点和收益，整个香港是七百五十万人，每个旅客乘坐飞机一年三次，2500万，也就是说2500万的旅客运输量在香港当地的旅客来贡献的，剩下的大部分的旅客是三分之一中转和三分之一外地旅客。所以我们需要与更多的航空公司进行合作，我们在航班编排和设计的过程中，都在支持香港航空的发展，因为香港航空开很多的远程航线需要我们的航线无限支持。很多人说有全服务和低成本，两个系统如何对接呢？大家要相信在现代科技的条件下，没有完成不了的事情。很多人会说有这样的那个方面的，都是系统相互对接的服务，而且现有的技术手段下完全可以实现。首都机场的代表刚才讲过，它的首要任务是在新机场启用支线后迅速达到设计容量，这是我认为从市场化的角度来讲是最重要的，为什么整个北京，2000万人口，你让它平均出行三次，这已经是达到发达国家的极限了，六千万，我们再算上外部进来的一半，所以现在的市场，现在可以容纳1.2亿的旅游，现在首都机场的旅客运输量不到一个亿，所以现在有旅客溢出两千万，这两千万去哪里了，通过高票价，另外高铁分流，另外天津机场最近也在高速发展，三年从一千万到了两千万。所以，第二机场起来了以后从最多能够容纳2000万旅客运输量的基础上，如何能够吸纳一个亿的旅客的运输量。所以在座的所有的欧洲机场的朋友们都不用担心，首都机场在这种理念的驱动下，我认为每个机场都有可能，从没有开航到会开航，开航一半会开航两班，两班到三场，但是我需要运用市场化的方式运作。这是我讲的全部，通过电商来驱动市场的发展，谢谢大家。

　　2018-05-24 15:27:00

航空数据生态圈：合作创造价值
国际航协数据总监 Jesus 

大家下午好。鉴于此次会议的主题，需要通过合作来实现，我希望在我的演讲开始，先给大家讲一个故事，就是通过促进行业的各个相关方，比如说系统的提供商，以及监管者，民航局，还有国际航协，几年前开启了一个重要的项目解决了一些问题，这也是一个很好的事例，阐明了我们如何通过合作来促进各个相关方的协作，从而解决行业范围内面临的重要问题。
 
气流的问题每年都会造成几百万的财产损失以及人员伤亡，对于客舱的乘务员和旅客，同时给各方合作效率和航空器的维修造成了巨大损失。通过合作，我们能够帮助航空公司节省巨额资金，让运作更加高效，也允许驾驶员实时进行决策，去回避这样的空中气流。通过一些数据分享的系统，可以提供一个实时的气流信息，机上人员通过信息来进行决策，从而提升他们在空中进行气象预测的水平。我觉得这是一个很好的事例。
 
数字技术的发展提升到如此的发展阶段，我们可以更高效的利用这些技术，给数据奠定一个良好的基础，同时，我们也可以用它来造福我们的商业运作。目前在各个领域都在持续产生越来越多的数据，怎样以更加迅速更加经济的方式来储存这些数据？基于这些技术、手段、优势，以及在发展中学到的经验，包括AI技术，都可以提升运行效率。今天有非常合适的条件，来让这些转变发生，我们有数据和技术。国际航协开启一些新项目，为特定的问题提供特定的解决方案。
 
比如空中气流问题，我们也面临着一系列的挑战，这也是航空公司所面临的难点，我想和大家说一说我们认为最严峻的挑战有哪些。
 
第一个是组织方面的挑战。我相信在座的大部分人都会赞同我的观点。航空公司是一个非常复杂的组织结构，有庞杂不同的部门。很多航空公司都在使用之前遗留下来的职能部门，这些旧的组织构架，以及不同部门之间交流上的隔离的存在，阻碍了高效的工作和通联。这也造成了整个行业因为这样的问题造成的航班延误，这样运行上的混乱会对行业造成大量的经济损失。而低效率的公司对于整个融资领域，资金的管理，以及不同部门之间的合作，都造成了一些问题。而数据可以使航空公司各个部门之间更好的进行合作与协作。
 
第二个是严峻的挑战，就是所有的航空相关会议上，我们提到的跟数据有关的挑战，即数据所有权的问题。许多航空公司不愿意参与到数据的分享项目中。当航空公司进行数据分享时，会觉得失去了对数据的主动权和控制权。比如航空公司和一些第三方的服务商分享数据的时候，第三方服务商可以基于分享的信息来提供针对性的服务，航空公司再购买这样的服务，这是在数据技术发展中遇到的限制。我们也在想一些方法来解决数据所有权的问题，国际航协作为航空公司的协会，是要对数据进行保护，对会员航空公司的权益进行保护。
 
除此以外的挑战是在监管方面，监管的问题也一个巨大的挑战，通常，民航监管当局在制定相关标准和规则方面，是有一定的滞后性的，尤其是对于像数据发展如此迅速的当下，政策会呈现滞后性。所以目前迫切需要行业的各个相关方能够通力合作，能够共同联合。尤其是商业合作，像解决空中气流这些问题以及EMR数据搜集的时候，需要各个相关方进行合作，也需要与监管方进行合作，这样可以避免进程的滞后。
 
国际航协在这个过程中的职责是什么呢？我们如何才能帮助到航空公司呢？我们的职责，我们所扮演的角色，有三个不同的层面：在航空公司的层面，我们和航空公司共同合作，在数据搜集的阶段就进行了合作，可以打破不同航空公司之间的壁垒，打破各个部门之间的壁垒，增强部门之间的沟通。很多的时候，来自于同一个组织的同事，经过沟通对话会以后，能够理解彼此，从而愿意去合作，在日常的工作中，彼此帮助。所以我们所做的是帮助他们去创造机会，让他们能够坐下来共同交流，增强工作中的连通性，通过合作和协作对公司带来效益。我认为航空公司的一些部门和一线的工作人员之间还是存在着交流的隔阂，比如像市场营销部门和飞行员。我们基本要做的，就是让各方共同参与进来进行对话，让航空公司的管理层进行更好的合作。
 
当项目中涉及到越来越多的相关方的时候，项目的力量也会越来越大。在航空公司进行数据的收集，也是帮助航空公司让数据的价值最大化。在行业层面，我们会协助航空公司与不同的行业相关方针对某一个案例进行探讨，我们会就某个问题联系当局，联系设备制造商进行分享和讨论。比如说美国的航空公司协会FA，有的时候因为缺少一个中立的组织，导致相关的对话没有办法进行，或者是说导致相关的数据没有办法分享。所以国际航协要做的就是填补这样的空白。所以我们希望成立一个立场中立的协调员的角色。
 
第三个层次是我们收集了数据，也整合了数据，不同的航空公司、以及不同的相关方能够共同合作，要如何把这些成果转化为商业的运作、商业的营利。目前我们在这个方面要做的是采用一些新的方式。航空公司手中有这个信息，但是不知道如何去使用，如何让这个信息发挥教育和培训上的作用，让不同的参与相关方从中获益。我们可以为航空公司提供一些平台，经过整合后的数据来衡量他们自身的运行表现，许多航空公司觉得这个平台很好，很想做，但是我们需要获得国际航协的指导，告诉我们如何做。比如说在此之前没有办法和途径获得这样的信息，过去的75年内，国际航协一直致力于增强航空公司之间的互联互通性，比如说在五十年代的时候，我们创建了house，这是一个让航空公司之间可以进行内部交流的机制，以一个非常规范的方式来进行相关的资金运作。同时，指导航空公司和旅行社之间的合作，帮助他们建立相关的标准来规范不同的参与者的运作，促进共同的相关方能够彼此理解。我们去寻找某个问题是气流的问题还是说是航空公司的问题，出在航空器上的原因还是一些附属的问题，所以需要我们帮助航空公司来构建相关的标准，来衡量他们自身的服务，创造出一种大家都能懂的语言，能使设备制造商以及一些数据处理的工具让不同的航空公司更好的分析他们的产品。
 
同时，我们的工作中优先项之一就是创造出一个各方都能听懂的语言。这是一个很重要的问题，也就是说我们需要有转换的渠道，能够让各方参与进来，参与一起合作。首先，它需要一个明确的视野和决策，要所有人都能共同参与到决策制定中来，每个人都要了解这其中的过程是怎样的。同时还需要一个比较好的环境，在这个环境中我们才可以展开良好的合作。比如说定价问题，或者是说在这个框架中解决缺少合作的问题，还有一点就是高层的管理，因为如果有了更好的高层的管理，工作可以更加的顺利。
 
另外一个就是人才的储备，有了人才我们可以拥有更好的科技。这些都是我们认为成功所必须的因素。最终还有一点是要有正确的战略，这是一个很关键的问题。战略性的问题，是一个方向性的，我们要保证现在的这样的架构能够满足合作的要求，并且能够提供一些激励的措施。我说完了，谢谢大家。

　　2018-05-24 15:29:00

航空公司与机场如何通过打造网上平台为旅客提供优质服务及增强顾客忠诚度
阿里巴巴副总裁 胡臣杰
 
女士们，先生们，下午好，我的名字是胡臣杰，我是阿里巴巴的副总裁。在加入阿里巴巴之前，我在民航业工作了25年，此前也在民航局工作过，还在SITA等地方工作过，还有很多其他中国航空公司。我上一份工作是一家航空公司首席信息官，我对马云怎么建立起一个巨大的电子商务系统非常好奇，也觉得是一件非常有意思的事情，所以我离开了航空公司，来到了阿里巴巴。
 
我想给大家看一个比较短的视频，来介绍一下阿里巴巴。
 
我只有15分钟的时间，所以我接下来要用中文给大家介绍了。
 
我们前天还在讨论为什么欧洲很难支撑一个相当体量的创新公司出现，我想今天也是一个契机，我非常高兴阿里巴巴能够和在座的欧洲朋友一起合作，或许未来能一起去做一些创新的尝试。
 
这是阿里巴巴的互联网生态，实际上主要分了三大部分，视频里介绍了健康和快乐是一极，优酷、土豆、UC浏览器、阿里影业、阿里健康、阿里体育、包括咱们熟悉的新浪微博都在板块里。中间的这一块是我们的核心电商，就是大家经常买买买、卖卖卖的这样一个体系，从淘宝、天猫等这样的板块来组成，在境外的注册用户已经超过了一个亿，LAZADA占用了东南亚地区算是最强势的互联网平台，同时，我们还投资了像印度的KTM等企业，还有第三块是我们的本地服务，像大家熟悉的饿了吗，就是我们的这一块，现在我本人在飞猪业务板块负责旅行等，如果大家以后有合作，我们可以多聊聊。对了，还有口碑、高德地图等，也属于这个板块。
 
现在互联网对整个社会的渗透率很高，已超过大家的想象。很多中国人可能没有想到，只要你用手机就基本上是阿里用户。很多人觉得不用支付宝、不用淘宝和天猫就不是阿里用户了。其实不是这样的，高德地图背后有11个亿的装机量，更大的是高德背后连接了38万款App，包括大家经常用的今日头条，小孩子用的陌陌，全部连到了高德的生态里去了。我通常会给大家介绍一下阿里巴巴生态的时候，会介绍上面这三大业务板块有40几个独立的业务，这些业务通常都是超过了一千个亿规模的业务，像飞猪现在已经接近2000亿规模了。这40个业务相当于桌子上的40多盘菜，吸引大家坐下来，总有一盘适合你。更关键的是桌子腿，有蚂蚁金服集团，虽然现在没有上市，但市值已经超过了1000亿美元，上市之后要翻几翻的。所以阿里巴巴的上市公司部分已经超过了5000亿美金，蚂蚁金服上市的话，两大业务板块有信心超过一万亿美元市场。还有一堆没有上市的，像阿里影业，高德等不在这里。另外是菜鸟处理了全国85%的快递包裹，第三个板块是阿里妈妈做全域营销的平台和大数据的服务，第四块是阿里云，现在阿里云是全球三大云计算（小编注：亚马逊AWS、微软Azure和阿里云AlibabaCloud，简称"3A"）之一。阿里云的能力是出于实战，并把实战能力包装成产品再对外界进行包装的输出。阿里巴巴有五大全球化战略，即"全球买、全球卖、全球运、全球付和全球游"。全球游就由飞猪来承接，最终阿里的目标希望2036年成为全球第五大经济体。因为去年阿里巴巴GMV（注：网站成交金额）达到了4.8万亿美元。按照国家GDP排名的话，我们应该排在全球第18或19的位置上，我们的目标是希望成为第五大，可能是中国、欧盟、美国、日本，我们希望第五是阿里巴巴。我们希望服务20亿用户。这并非空穴来风。现在，阿里巴巴已经服务超过了10亿用户，对外公布的是淘宝这部分，阿里巴巴集团有7亿用户，因为蚂蚁金服还没有上市，还没有对外公布，蚂蚁金服也有同样的量级。两个叠加起来，基本上有11亿用户。我们已经投资了印度的KTM，印度又有十亿人口的体量，我们控股了LAZADA，整个东南亚地区也有几个亿人口的体量，加上海外已经拥有了10个亿的人群，所以20亿并不是虚无的目标。
 
这是飞猪，2016年10月份刚刚改名为飞猪。2014年10月刚刚成立，得益于阿里巴巴巨大的生态系统，所以四年时间内快速成长为中国第二大互联网旅行平台，现在全球排在第四或者是第五的样子。四年时间里，飞猪成长为一个2000亿规模的生意，这也是得益于互联网生态的能力。
 
我们飞猪给社会已经带来了很多的创新，大家住酒店，如果用飞猪预定的话，很多酒店会发现信用住，传统来讲到酒店需要用信用卡，还要支付押金。但用飞猪App的话，订的很多酒店已经不再需要掏信用卡了，直接去拿你的钥匙就可以了。甚至是下一步，我们目前已经在海南试验成功了，根本不需要到前台，只要把你身份证一放人脸识别，房卡直接吐出来可以直接进房间。
 
在座的很多人并不是飞猪的用户，这一点我也非常抱歉，因为飞猪的用户群是年轻一代，更典型的是75后，甚至是80后，所以这没有什么觉得不好意思的。因为我在加入阿里之前也没有用过淘宝，加入了阿里才开始用淘宝，当你去卡拉OK唱歌会暴露你的年龄是一样的，我们每个人身上都打着一个时代的烙印。
 
飞猪确实为年轻人设计的，曾经有一次马云先生给我们提了一个要求你为什么不这样或那样改，我们思考了半天以后，给老板的答复是对不起，你不是我们的用户，我们不会为你而改的。
 
我们还上线15个国家的在线签证中心，因为签证是大家走出国门的第一步，在座很多是来自于大使馆的朋友，我们非常希望能够跟大家一起合作，推动这样一个在线签证的实施。因为阿里有一个非常棒的数据是我们有蚂蚁金服的芝麻分，可以担保这个人的一些行为。因为你搜集过来的很多的存款证明，各种各样的资产证明，其实很容易造假，你不如干脆就用芝麻信用分，芝麻信用分可能更接近客户真实的情况。
 
我这里特别讲的是，特别感谢今天上午麦克为阿里讲了很多的好话，在芬兰航线打造上做了很多的事情。2016年10月份，我们在芬兰从赫尔辛基往北飞两个小时的圣诞老人村开了一个极光音乐会，把中国好声音的几个小孩儿请过去搭了一个棚子，天上是五彩斑斓的极光，下面是我们的音乐会，通过优酷土豆转播和新浪做各种各样的Push，那一场音乐会达到了3个亿的曝光量，那一天双十一一天卖了五千人去看北极光，麦克深有感受，这个活动和芬兰航空的合作非常成功。
 
这里我重磅推出我们在商业模式上的创新，刚刚讲的是在科技点上的创新，马云先生一直要求我们，尤其是到了我们这个级别的人，必须有家国情怀、社会担当，怎么样去惠及行业。我们必须要思考如何才能够对这个行业有所贡献。那么这边给大家介绍，我们做的一个叫做OTM的旅游生态。OTM也可以说是在传统的OTA等来看，我们认为是第三代的商业模式，最基本的特点可以帮助航空公司、机场、国家的旅游局等一起在阿里巴巴这样一个互联网生态里面创造和发展我们的业务。OTM的模式和传统的OTA相比有五大区别，第一是我们有全面的数据，因为航空公司也好，酒店也好，他们只有旅客旅行的数据，其他的没有。但是在阿里这边，我们通过分析旅客的购买行为和阅读行为，以及导航行为等等东西，有着更加全面的数据。也就是说，相比OTA，我们有这种多维数据。
 
另外是我们有高频行为，旅行是一个典型的低频触达行为。一个人再怎么样一年也就是旅行一次两次，像刚刚李殿春介绍的香港快运App，大家不愿意卸载，我觉得这个有一点挑战，一年我用香港快运两次，我不卸载，可能要动一点脑筋。在飞猪而言呢，在微博等都有入口，可以保障客户高频的触达。另外是海量的客户群，毋庸置疑，我们现在手上十亿用户，未来要服务全球二十亿人，像一般的OTA也就是一两个亿的用户，而且是活跃用户，并不是那么多，第三是我们有非常好的技术，刚刚介绍了阿里云的能力，第五点是阿里巴巴具备无与伦比互联网营销的方式方法。刚刚我从航空公司去阿里的时候，很多东西我听不懂，我去了以后非常认真地和80后、90后请教，你教我一下什么是胶囊，什么是灯泡，什么叫做电梯房，一堆各种各样的互联网土话，就是缤纷复杂的互联网的玩法，让阿里巴巴成就了双十一的成绩。第一年，2009年提出来的，第一年卖了九千万，九年以后达到了一千多亿的销售量，就是靠互联网的玩法。
 
我们的OTM希望服务四类用户，一个是航空公司、酒店、景点，还有国家旅游局，我们希望服务资源方，因为阿里最终的目的，其实是很多的代理和中间商，最终的技术使命是击穿需求到供给，因为原来的中间商已经越来越失去价值了，这是互联网的优势，也是技术的使命。
 
那么在这个平台上，我们希望提供一个销售，就是能更加高效的、更加低成本的卖东西。第二是营销，阿里巴巴树立品牌有无与伦比的优势，这是毋庸置疑的。另外是我们希望提供服务，我们希望和用户更加密切地触达渠道，来提供更好的服务。讲得再直白一点，大家今天所做的很多事情，你建的网站或者是App，其实在现在我们这样一个环境里的直销方式，阿里巴巴已经是一个数字化的世界了，我们在阿里讲的是物理世界数字化的投射，就是在互联网生态，其实已经是一个数字化的世界了。你在互联网生态里面要不要建立你一个直销的渠道，这是值得大家认真思考的。
 
我们的角度来看，现在航空公司也好，各个企业也好，基本上没有意识到我们要去互联网生态里面开展自己的业务，展开自己的竞争，这一点我们是非常希望能够推动大家走到一起。
 
OTM和OTA的区别很简单，大家看看OTA的办法其实是从你航空公司拿到票，一定想办法捆很多东西，像保险、休息券等绑在上边，无论客户是否情愿，要靠这个来赚钱，尤其是很多上市的OTA，因为有资本市场，有诉求，不断捆绑这些东西，甚至是不捆绑有形东西，可能捆绑一些无形的东西，靠广告什么的。
 
这里我特别奇怪，民航局在2016年就发布了一个条例，不允许捆绑，2017年又发布了一次，2018年1月份又在征求意见，不允许强制捆绑各种各样的东西，但是实际上，很多的OTA处于利益的驱动或者是说利润的驱使没有办法摆脱这样一种模式。所以今天你打开一个手机APP随便查一个航班，会发现OTA捆绑了各种各样的，眼花心乱，但是你用飞猪打开看，上面很清静，什么都没有，因为我们最终希望把你的产品没有任何变形给到消费者，当然，如果航空公司要捆绑是你的事，反正我不会捆绑的。
 
这里，我们要做OTM有三个抓手，我们希望跟我们有创新意愿的航空公司可以设立阿里营销中心，也就是说你传统来讲航空公司开了很多个办事处和营业部，开展你自己的营销，这种模式是一个对传统世界的营销，现在互联网社区是一个像阿里巴巴已经有10亿人虚拟的数字世界，你要不要在这里设立一个办公室，我想答案是毋庸置疑的，尤其是在座的董事长、CEO，我相信这是一个非常简单的道理，目前为止已经有3家航空公司设立了阿里营销中心，上个礼拜第四家航空公司的董事长和CEO以及所有的营销团队一起到了阿里，宣布了入驻阿里营销中心。第一个吃螃蟹的是香港航空，在李殿春总当时支持下设立的一个营销中心，派去的人，又是和我们阿里的，我们叫做同学或者是店小二，同吃、同住、同劳动，大家天天在一起碰撞，好处是在于不断的碰撞进行创新。因为互联网里面没有人告诉你说我怎么样做是正确的，或者是说我已经知道该怎么做了，我们不断的碰撞中产生一个个创新的火花，我们通过密切的沟通来提升我们的工作效率。我印象特别深刻，去年10月份李殿春派了人去我们那里。马上快要赶上双十一，港航有一个产品我们评估以后不能要，一个小孩儿做了各种各样的协调工作，也回到香港做了很多的工作。后来我也是做了一个决定，最终把产品留下来。这个产品双十一那天卖了3000万，给我特别深刻的印象。
 
阿里同样是一个人才培养基地，派人过去和我们一起，让这帮小孩儿快速成长，了解互联网。
 
第二个非常重要的是品牌号，这是阿里巴巴集团去年开始做出的一个重大举措，你可以最浅显的理解，像微信公众号一样的东西，我们想做的事情远远超越了微信公众号，我们总结了一句话，就是我们希望通过品牌号，为航空公司打造一个垂直生态。我希望大家能够对我这句话稍微有一点印象，因为阿里巴巴也是一个生态。你任何一个公司想要打造这么一个规模生态的话几乎不可能，我知道海航也搞了一个，我说老实话，我觉得是否是有能量和代价的，20年前不做，现在想做，没有那么简单了，哪怕你烧五百个亿可能也够呛，但是现在你依然有机会打造你的垂直生态，甚至我觉得，我个人认为，因为我毕竟从传统的航空公司走出来到了阿里，我觉得航空公司要尽快的思考，如何在几大互联网生态里面做自己的营销，我觉得这是我们要思考的问题。传统的很多东西都已经过时了，航空公司很多事情还是按照十几年前，二十几年前的模式思考，我觉得这是有问题的。
 
互联网垂直生态里面有一点是解决了李殿春总提到的问题，我们要对客户进行个性化的营销，而且我要做商品，叫做无上限，是吧？你想想看，如果你作为一个企业，你想谈一万个商品进来给你的客户，如果谈一千个商品还有可能，如果谈一万个，十万个，可能吗？你有多大的成本，你要去一个一个谈，是吧？但是这些商品在阿里已经存在了。第二，我刚刚介绍了我们的五个特点，我们有你所没有的客户购买行为。订完座以后我非常清楚飞机上的一百多号人，有哪些人过去一个月看过LV包没有买，或者是说哪些人是某个什么品牌的重度用户，经常去购买，类似的客户是我们所有的，阿里是最全面的，我们是不是可以在这些地方合作，这些品牌、这些产品，你也不愿意去谈，我们一起自动把刚刚讲的乐高的模式进行自动的组合，让一个客人乘坐飞机的旅行变成我们新零售链条中的一环，把我们原来把人从A点运到B点的价值挖掘出来。我相信，我也希望以后有机会的话跟大家一起来探讨，一起来碰撞。
 
还有一点我觉得要特别讲的是内容化，我这一点到了阿里之后感触特别深，内容是今后航空公司竞争的一个非常重要的一点，我觉得现在很多的人还没有看到，我觉得内容化营销特别重要，互联网领域里面叫做种草，如何种草非常重要。
 
第三个我也非常高兴给大家报告一下，作为OTM落地的三个抓手之一，上个礼拜我们正式宣布成立阿里新旅游学院，把整个阿里里边现在已经具备的四百多门课程里面，主要是网课，我们筛选了61门，下一步再制作41门课程，凑成102，为什么阿里对102情有独钟，阿里巴巴想做一个102年的公司，因为是1999年成立的，跨越三个世纪，免费给我们行业的年轻人提供一个培养的机会。这个培训本身不收钱可能会收班费，毕竟每个季度组织一次，去阿里巴巴大家一起来上两天课，我们会请阿里的合伙人，各个业务板块的高管出来给大家做一些沟通或者是说行业里面的大佬们，像王利亚总，孙剑锋总和学员们聊聊天，我希望三年为我们这个行业培养一千人，今年秋天我们想招生，第一期102个人，实际上在前期，我们3家航空公司入住学员已经在开始看这些课程了，已经累计了两千个小时的学习了，反馈还是非常不错的。我们也非常愿意和在座的一些教育机构，包括刚刚我和下面民航学院的领导也在聊，和雷教授也在聊，是不是给这些小伙子们提供一个学历证书，因为阿里没有办法给学术，体制内很多人关注学历。能不能一起合作，我也把阿里新旅游学院的牌子拿出来，咱们一起做。
 
刚刚讲我们老板一直要求我们如何惠及行业，我确实希望能够做一些对我们行业有贡献的事情。
 
我们老板讲了一句话，很多人是因为看见而相信，但是阿里巴巴是因为相信而看见，这句话涵义比较深，作为我的结束语，我作为阿里巴巴学院第一任院长，非常欢迎各位有时间去阿里作客、视察、指导，我们一起探索合作的机会，包括给机场，其实我们今年还有一个思路是如何帮助机场来成长，其中有一个题目是如何高效利用你的航线补贴。刚才会场已经讲过了这个问题，现在很多的航线补贴有一点点花得不知所然，时间一到航空公司撤了，确实有这个问题。我们希望在这个方面上跟大家一起合作。谢谢。

　　2018-05-24 15:30:00

 机场的体验演变：直观、个性、连接
国际航空电讯集团咨询总监 Carlos Kaduoka博士
 
尊敬的女士们、先生们，尊敬的各位来宾，大家下午好！
 
首先，我想跟大家看看现在我们讨论的背景，包括服务数据、阿里巴巴。刚才胡先生关于阿里巴巴的演讲是最好的数据经验，非常值得聆听。我们认为今天成功公司所体现的特质是简便性--必须是简单的，必须是好用的。
 
另外，同样重要的是你在使用这些信息的时候，需要去了解乘客需要什么，这样的话才不会让乘客觉得厌烦，以及去理解你的消费者是谁。在关于阿里巴巴的演讲中，胡先生提到的非常重要的一点，就是了解他们的受众。我们需要去了解并研究我们的消费群体，我们才能够有针对性地进行产品设计。
 
如何来实现呢？合作与协同。这要求机场、航空公司，以及地面服务提供商，各方以协作模式来共同工作，为乘客提供一个满意的航空运输服务。目前，我们在加强这方面的工作，我们必须要有设定的方法、特定的目标，以及要在衡量工作水平和理解公司自身的基础上去提供服务，并且我们要知道下一阶段要提供怎样的服务，这些都是公司要了解的。
 
另外是以人为中心的方式。我们针对不同人群提供服务的设计，比如说旧金山，比如说不同人群有不同的需求，不同人群有不同的经历，对机场的期待也是不同的，所以我们要理解我们的消费者，这是与提供服务不可分割的。如果我们不能去预测消费者想要什么样的服务，我们提供的服务很大程度上是失败的。另外消费者在机场的体验并不是一个孤立的体验，并不是说光值机或者安检是什么样的感受，而是全程走下来后，对机场的感受。
 
我们要去聆听我们消费者的声音。在刚刚我们那张幻灯片之前，它提到了旅客对于机场的体验，旅客体验对于机场的期待是非常高的，比如说从值机流程到安检，必须要排队很长时间，这是满意度逐渐下降的过程。但是如果我们对全流程的旅客体验满意度进行衡量的话，很重要的是要去注意到用一个整体的思路去理解旅客对机场的体验，而不是以分割独立各个环节来衡量旅客的满意度，看这个旅客流动的满意，以及机场工作人员是否有微笑服务等等。
 
今天我们这个行业必须要注意的是如何使用数据，如何从这个衡量数据中得出合理结论。这是技术很有趣的一点，我们希望发展技术，这一切都是自动化的。当技术出现问题怎么办？现在我们正处在技术飞速发展的时候，我经常会问航空公司你们的后备计划是什么，有后备系统吗？如果系统故障了，失败了，停止运行了，你们要怎么办？所以说技术是非常重要的，技术故障后，你应对的办法也是旅客体验的一部分。我们飞速跳到我们之前那一页，我们当时提到了我们必须要关注旅客全流程的通过社交媒体和网络去抓取旅客流的相关信息，了解它的进程和反馈。目前社交媒体非常重要，因为很多人都使用社交媒体来表达他们的不满，所以这也是我们去得知旅客不满信息的渠道。关于旅客的背景信息，或者是说我们要做一个以旅客为中心，以旅客为出发点的方法，首先去了解他们的身份背景，例如我们会经常进行一些背景调查。
 
我们可以针对第一类旅客进行新服务的试验，因为他们更倾向于去尝试这些新服务。最后一类的旅客，大约是占了10%左右，我们称之为谨慎的计划者，他们会去浏览网站上的信息，仔细理解我们所提供的服务有哪些，以及其他旅客对我们所提供服务的满意度，所以我们通过对旅客进行分类能够提供更好的、有针对性的服务。
 
还有包括连接性和连通性。除了以旅客为中心的方法以外，我们需要采取各个方面进行交流和提升连通性，比如说通过移动的终端和将连通性作为一种服务提供给我们的旅客。
 
同时，我们航空公司的员工，机场的员工需要这样的平台将他们连同在一起，通过这个共享信息进行协同的工作，因此通过这样的目标，我们应该搭建一个智慧平台，比如说747梦幻客机用了许多的科技和数据集成在飞机的设备里边来提升机上的连接性。所有的LTE的技术，比如说物联网的技术和某个东西要接近了，会对我们产品产生什么样的影响，能够帮助我们进行更好的预测。
 
还有就是体验因素，你对于机场的体验程度，取决于你知道机场有多大，知道在机场内旅客行走的距离是多少，会经过哪些店铺，会购买什么样的东西，会吃什么样的东西。这些对于我们来说都非常重要，有的时候去值机，你要通过你的护照去获得机票，你去登机门进行登机，所有的环节点涉及到了机场工作人员与旅客的接触点，所以我认为所有的接触点都是能够提升旅客体验的重要环节。
 
同时，用这些技术也能够跟踪我们的旅客的行踪，知道旅客在哪里，知道旅客在干什么。同时，从航空公司的角度来说，知道旅客在哪里非常重要，比如在北京新机场，基础设施的设计非常复杂，比如说从候机楼到登机口需多长时间，有多少个这样的接触点的存在，知道这些后，如果有旅客在飞机起飞前还没有登机，我们可以预计这个旅客还要花多长时间能够到达登机口，这可通过机场为旅客提供的服务来实现。
 
最后是关于信息，信息的重要性不用多说了，如果提供相关的信息，对飞机的延误影响非常大。对于航站楼的设计，大家都说是数字化的转换，所有人都在说数字化技术，但是除了技术以外，这还是关于流程、关于人的设计，如果人们不能去理解流程是什么样的话，整个服务都是失败的。所以很重要的一点是我们要去了解这个流程和人，我们有一些人脸识别，在中东，我们知道他们的穿着有一些特殊，所以我们如何识别这样的人群呢？
 
所以我们之前提到了要消费者为中心，提高各部门之间的连通性，我们还应该树立一个地方概念，这是去强调人们在这个地方是否觉得舒服，因为我们的机场代表一个国家的文化和生活方式，所以很重要的是确保旅客在一个国家机场内能够舒服自在的进行值机。另外是效率，效率非常重要，无论是我们做什么，都会注重提供服务的效率。如果不能提供很好的服务，也会反过来影响我们的运行效率，比如说旅客值机的时候，在整个流程中卡住了，也会影响到我们的效率，所以我们使用大数据来预测人们的行为，我们知道飞机有可能延误的时候，人们如何做出反应，我们的地面员工要如何进行应对。还有我们对于运作的理解，除了大数据以外，当然了，大数据是很好的，但是如果我们不知道如何利用好大数据，这个数据对我们而言是没有任何意义的。我们必须要去很好地利用这些技术。
 
最后总结，第一是去理解、去关注旅客需求，根据这些需求，帮助航空公司和机场来提供针对性服务。第二是我们要去关注旅客的全流程，而并非单一、分割的环节。另外是要去很好地利用所有的技术，并且确保各部门以协同方式运作。最后我们认为，技术能够在旅客全流程的每一个阶段都能够发挥巨大的作用。
 
我们的客户都希望能够获得航空公司最好的服务，希望在机场能受到最好的待遇。所以我们要理解我们能够提供什么样的服务，应该如何去做这些服务，我们要不断升级自己的服务，谢谢。

　　2018-05-24 16:42:00

春秋航空：航旅结合协同发展的商业模式
春秋航空股份有限公司首席信息官兼市场管理部总经理 郑连刚
 
大家下午好！接下来我为大家分享一下春秋航空和春秋旅游航旅结合协同发展的商业模式。
 
分为三部分：第一，春秋集团30多年的发展历程。第二，低成本航空整个发展趋势，再解读一下，看看现在和今后应该是一个什么样子的。第三，航空和旅游怎么结合，怎么去看，商业模式究竟是什么样子？春秋航空和春秋旅游目前探索出哪些模式，进行简单的一些分享。
 
首先，春秋航空2005年筹建，是基于春秋旅游运行20多年的基础上开展的向航空领域进行探索的一种方式。探索的时候选择了低成本的模式。经过十多年的发展，2017年旅客承运人达到1717万，年平均增长28%。航班直接客座率平均是93%，这是在全球还是相对比较高的一个数字。
 
整个机队规模是84架，主要在中国和日本，覆盖了10个国家和地区，国际运力占到整个运力的30%左右，基地是国内6个，国际4个，运营197条国内、国际地区航线。
 
大家理解的是春秋航空是以低成本运营的模式，两高两低等等一系列的特征。经过我们十多年运行下来，在原本的低成本航空运行模式，比如单一机型，高客座率这样一些特征情况下，也总结了一些新的特征。比如说，质量优、效率高、新动力方面，低成本航空在中国市场发展做了一些探索。
 
比如说，质量优、高安全。我们认为整个航空服务的最好的质量就是高安全，春秋航空作为一个新兴的航空公司，获得了马凯副总理的表扬，也获得了飞行安全一等奖。准点率在2017年排名比较靠，37.37%的客座率，我们也认为准点也是一个高质量发展，是提供高品质服务的一个非常重要的因素。
 
针对服务方面，因为我们是一个差异化的、个性化的航空公司。所以说，我们把传统的基础服务和个性化的服务进行拆分，在这个基础上根据千人千面，大数据的背景情况下，做一些产品服务的组合。进行拆分+组合的方式，比如说，基本服务，包括我们刚才说的高安全、高准点，还有提供高性价比的一些机票，这些机票也是基于位置转移的经济学交付成本和收入。
 
个性化的选择，我们把传统航空公司作为标准化服务比如说餐食，还有指定化的一些作用，还有目的地的个性化服务，我们作为一种常态，个性化的产品在整个航旅服务中间作为个性化的推荐形式来提供。那么，在这种基础上，根据整个春秋航空运行了差不多一个亿的承运人的特点，及其航旅结合过程中间对旅游出行，特别是自掏腰包的客人的一些行为特点和消费行为，还有一些客户的一些标签，在这种大运行的旅客的数据背景下做了一些相对个性化的一些产品。这些产品在两千万的承运人里面，我们把他作为10%的产品，也就是200万的产品的服务用户群。那么，这个用户群我们把他做成一种标准化的产品来进行提供，这个跟传统航空公司的标准化产品有异曲同工之妙，但是在这个体系里面我们称之为个性化的标准产品。
 
效率高，我们基于两个方面去评估，一个是盈利能力，第二个是纳税能力。2017年我们是纳税12个亿，是在上海的民营企业里面排名前十的。效率高的另外一个表现就是我们的载客效率高，比如说，举个例子，我们在上海两场的时刻是非常稀缺的，拿2017年的数据来说，我们用了上海两场的7.6%的航班时刻，创造了8.7%的吞吐，运输效率给机场的收入贡献也是高处15%。目前我们运行的是空客320，平均座位是180-186之间。
 
效率高的另外一个表现就是我们的整个运营的成本，因为这也是继承和发扬我们低成本航空公司在控制成本上面的一个优势。“三费”主要是主营成本管理费用、营业费用和财务费用，比同行分别低13%和67%。另外一个表现，社会公益方面，因为客座率高，所以说单位碳排放量也是低于行业的22%，这个也是在上海获得了节能减排新兴企业的一个称号。
 
另外，刚才也分享了一下，就是说在大数据面前，我们可以做到非常个性化的一个服务提供。也是基于我们把标准化的产品进行包装，在这个上面，针对低成本航空市场定位的个性化自掏腰包的个性化服务对旅客是非常对口。比如他是刚需的时候去购买，他不需要的时候不需要购买，所以这个个性化的服务也是我们刚才分享的是增值服务里面一个比较重要的增长的源泉，我们也称之为我们发展的新动力，也是航空公司利润构成的一个重要组成部分。
 
我们也采用了一些与时俱进的高科技。2005年我们采用了电子商务和直销，2010年采用移动的商务平台，2015年我们大数据的一些项目逐渐落地，在2017年的时候，我们一些在运营和运行整个体系里面，特别是提升销售效率和提高运行效率的一些商业智能的一些项目逐渐进行落地。我们在这些落地项目的过程中间，也把这些能力，就是说这种高科技，或者是IT技术的能力也在对外进行输出，我们自己IT部也走出了一个科技的公司，在为业界，比如说在机务维修领域，在航空的安全信息领域，还有在其他的一些大数据在精准营销领域，也做了一些产品的输出，效果还是不错的，营收已经差不多将近三四千万。
 
刚才分享的是春秋航空的一些历程。春秋旅游同样作为高质量发展的典型，也是身居了全国的各种第一，文明单位、服务质量标杆企业、标准化示范企业。春秋旅游虽然经营了30年，随着消费升级和中产阶级的崛起，我们也在积极的探索和发展我们的服务模式和提供的产品。比如说，城市的观光巴士，在上海、广州也开展的非常好，2010年10月份开放以来，累计服务接近700万人。比如上海的观光巴士，将近85%的客人都是外地来上海进行城市观光的，也是非常适配我们当初开展这个城市观光巴士业务的初衷。
 
我们也在积极探索房车，这也是近两年在全域旅游兴起的一种服务的旅游的交互方式，过去是跟团游、自由行，现在非常提倡个性化的体验，个性化体验里面，房车也是作为异军突起的一种业态。因为是航旅协同，我们过去也在探索，是不是另外一个资源方，向酒店方进行发展，我们选择了我们的一个目的地，比如说，日本目的地国开展运营了两个酒店，而且这两个酒店是不太一样的一种商业模式，结果还是相当不错的。比如说2016年开展运营的春秋的日本阳光酒店，现在出租率平均95%，比国内78%到82%之间还高出十几个百分点，跟我们航班的客座率也是相当比较适配的。
 
在探索航旅新业态的时候，我们有一些资产，比如说线下的一些门店，比如我们前面一直强化直销，航旅结合，我们的门店资源，加上线上资源怎么进行互动，过去讲O2O，其实现在线上到线下，线下到线上我们都在进行尝试，这里面我们也累计了一些资源，比如整个会员体系累计了三千万的在线会员，APP下载量也是四千万左右。在线的微博、微信的粉丝也是累计1500万。我们线下门店也是直营的、连锁的门店200多家，加盟门店也有5000多家。
 
刚才分享的是我们过去30多年的旅游和十多年的航空的航旅的融合过程中，相互协同的时候，一些业态的发展现状。在消费升级的过程中间，我们从欧美去看大众化航空，航空均享到亚太化转型的过程。
 
中短程航线基本上被低成本模式所替代，无论是传统航空公司，还是低成本航空公司，还是原先的低成本航空公司发展壮大，成为一个市场的重要组成部分。同时，我们也看到在一些国际枢纽机场，全服务航空公司和低成本航空公司在同一个机场里面也高度融合，相互协同的现象越来越普遍。
 
另外，大众化低成本航空公司在全球范围内正在形成，我们从占比来看，基本上无论从北美，还是欧洲来看，都是五中占其二。比如说，美西南、捷蓝在北美的这样一个构成，欧洲也是如此，瑞安和易捷。大众化低成本航空公司也是立足了大型枢纽机场的发展，这些低成本航空公司市场份额基本上在20%到50%以上。特别出众的是巴塞罗那，占到68%的低成本航空，占到整个航空公司模式运力的68%，这个数据还是非常可观的。低成本航空在中国的发展市场，整个东南亚也就11%，在东南亚也是蓬勃发展，无论是海航系，还是东航，还是春秋，还有吉祥的九元，基本上呈现星星之火之势。
 
这是我们第二个判断，就是说低成本航空公司在中国的发展市场可预见的空间非常大，而且不像2005年那个时候就1-2家，现在整个业态也在蓬勃发展，所以说期望也是可期的。
 
第三部分，航旅结合和低成本航空运行模式的这两种业态碰撞之后，我们认为航空和旅游是一个天然的合作伙伴，特别是航空和旅游针对大众化的市场更是如此。前面有很多嘉宾分享过我们中国正在中产阶级，正在崛起，而且九千美元是一个消费的砍，我们已经迈入了大众消费的新时代了。
 
在这种大背景下面，我们春秋航空也在积极的探索怎么样去做一些融合，利用我们的一些优势。在这个过程中间，我们也总结和归纳了三种模式供大家在这里分享。第一种模式，我们的石家庄的模式，主要是基于低成本航空+旅游，打造价格洼地。我们看到结果是从2009年运行下来，2009、2010年入住了石家庄的正定机场，伴随着石家庄机场的发展，整个增长了7.3倍，相对于周边的一些机场还是比较快的。
 
石家庄引入了春秋之后，机票价格平均下降了20%，惠及到旅客50万，节约社会成本6.4亿，主要是出行成本，客流回归25万人，比石家庄周边机场乘机出行节约成本2.5亿，低成本有利于航空市场全面发展，春秋航空开航后，机场吞吐量也迅速增长，不仅是我们的吞吐量和客座率在增长，我们看到全服务的河北航也在快速的增长。所以说，它是一个低成本航空入住机场能盘活一个当地的客源市场。这是在中国的一种低成本航空选择了二三线机场作为入住，通过低成本运营模式的发展带动的一个基础效应。
 
另外，我们看一下大阪模式，这是基于中国旅客在消费升级、出国、出游的航旅结合的一种商旅模式，出行选择低成本航空出行，然后选择一些高档酒店进行入住，这种产品组合我们称之为行简住优，这种模式在这成本航空方面也获得了一些成就。比如我们在全国各地的很多机场飞往大阪开航运行下来平均客座率90%，这在过去很多全服务航空公司在飞的过程中间很难坚持这么高的客座率，而且淡旺季非常明显，我们淡旺季客座率平均都是90%以上，这主要是商务旅客相对还没有起来的情况下，自掏腰包个性化出行的客人是比较多的，然后这部分市场，客人也需要一些传统的旅行社，不仅仅是在线的OTA进行一些组织客源，传统的旅行社在这个过程中间就扮演了非常重要的角色，因为它对出境出行的这种人进行一个市场培育，也需要引导的。
 
那么，经过了这种大阪的模式，比如说前几年，我们主要是自掏腰包的旅行客人出行，也带动了当地双边的经济交流，通过我们的数据分析，过去比如在各地飞大阪的航线上，我们的旅游出行的客人占比是95%以上，现在我们看到旅游占比的客人是已经持续在80%左右，商务客人也在逐渐的提升，这也是我们看到的一种大阪的模式。
 
第三种模式，景点的我们称之为新的IP。长白山是比较有名的一个景点，但是过去一直是淡旺季非常明显。那么，我们经过各地飞长白山，通过旅行社，通过旅行进行组织客源，做到了常年的旅游资源的充分利用。旺季的时候冬季的时候滑雪，夏季的时候看天池，把当地的旅游资源进行一些组合和打包，提供一些服务。主要是拓展我们旅客的自由行市场。
 
总结下来，这三种模式在航旅融合、航旅协同发展过程中间都获得了一些可观的业绩。

　　2018-05-24 16:45:00

对航空业产生重大影响的辅营收益发展趋势
 
国际航空研究院（英国）培训总监/英国萨里大学副教授 Dr Frankie O'Connell

大家好，今天下午我要跟大家讲一下附加收入，讲一下我们的常旅客计划，如何从中获利。这里我们看一下，全球航空公司的收入大概是有七千六百多亿，我们可以看到我们的营利非常非常的小，航空公司的压力非常大，几乎已经没有办法再削减成本了，只有大幅提高效率，需要找一些新的方法来增加营业收入。

航空公司现在的收益和前几年相比，不断降低。为什么？因为竞争太激烈了，现在中国有51个航空公司，他们都在不断地降低机票价格，是不是会持续的降低呢？是的，是这样的，所以我们需要另外一个机制来驱动营利增长。如果我们看一下收入，每个乘客的收入大概是180美元，这是它的收入，那么成本是多少呢？导航和燃油，以及乘客费和燃油费相加达170美元，利润只有9.6美元，只能买两杯红酒，这么紧的利润率，如果有附加的营业额的话，已经是持续不下去了。我们的附加收入非常非常重要，我们看一下这个趋势，每过几年都要增加一部分，哪些是最终的，没有一个国家航空公司是每隔一年他们的数都能够去翻一番的，我们看一下一百多年前我们就开始了货运，现在我们可以看一下它的附加收入已经是八百亿美元，现在把这个卖给银行，现在有一个联名的信用卡，我去买鞋、买笔记本、电脑都可以拿到里程，所以人们被这种会员制度所捆绑。在你小的时候，如果你做事情有回报的话，你就会更有动力去做，比如说你每一次买东西的时候，你都能够获得里程，你一直去同一个加油站，可以获得你的积分，积分是联名信用卡非常重要的作用。美联航62亿美元来自于附加收入，这是非常大的一笔钱，你们觉得常旅客有多少收益呢，有多少来自于常旅客的项目呢，50%。所以，美联航是30亿美元，是来自于我们常旅客项目，这是非常了不起的。

我们可以看一下EasyJet，他们是0。所以，我们的全服务航空公司，跟这些廉价航空最大的不一样是附加收入，我们多少年都是被这些廉价航空所打击，现在终于找到一个可以反击的办法，让他们驱动他们的营业额，这是超出了廉价航空能力的，所以这是改变游戏规则的。

还有一点是我们看到了选座费和行李费等等，现在的最大的是附加营业额，看一下美联航，你们可以看一下他们货运和承运中获得了营业，在这里，我们可以看到他们从亏损变成了赢利这么多钱，由于他们把里程卖给了银行，就可以获得这么多的收益。对于现在来说，这是不公平的，但对于航空业来说，这是游戏规则的巨大变更者，这非常有意思。如果我们看一下投资回报的话，亚洲的航空公司是6%的回报率，机场是7.6%，维修是17%，而GDS是30%，你们觉得积分项目是什么样的？我们不是付燃油费吗，我们也不会考虑到费率的浮动，这是我们的基础线，我们有客户就可以获得这样的收益，这对于积分项目来说，61.1%的投资回报，你会觉得实在太了不起了。

所以，这正是在航空业的一个巨大的变数，我们做了这样一个研究，你们可以看到的是每年的新会员，在美国的全服务航空公司，比如说美联航和达美，他们每年在自己的常旅客项目上做出了最大的工作，包括美联航和银行有非常好的联名信用卡项目，我们可以看到那些新成员他们每年都是从联名信用卡上来加入他们的会员，所以你们可以看到这里有一个非常好的历程积分额，和信用卡之间的聚合效应。如果我们早上看一下美联航是211亿美元的市值，达美大概是340亿美元，如果我们考虑到它的资本化和它的这些常旅客项目，你们觉得它的市值是多少，我们现在问的是一个真正的问题，看一下在这里的答案，这是占了他们市值的一半，因为这是他们的主要变数，就是他们的联名信用卡，所以这是非常火的，尤其是在美国，所以在美国航空公司就是在这个方面挣了很多的收入。

现在，乘客们不愿意去为选座或者是行李付费，所以这个领域是航空业考虑到的一点，目前来说，他们除了批评以外没有做其他的措施。如果我们有积分的项目，每一个乘客只要去找你的承运人，现在他们都是高附加值的乘客。

当旅游成为一种生活方式，有人已经讲到过，在2020年，每两个中国人中就有一个人去飞行，每个中国人都乘飞机飞行，有联名信用卡的话，可以考虑到常旅客项目会给你带来多大的收益，所以这一点是非常棒的。在澳大利亚，35%的信用卡的花费，每个人在澳大利亚只要有信用卡的话他们都可以获得一定的里程。 

所以我们先看一下他们是在发散思维，他们在5%的医疗保险上，都会去获得一些积分，所以在健康保险上也会获得积分，他们是非常具有创新的。包括寿险，如果买寿险的话，也可以获得积分。十年前有车险，所以你给你的车买保险，在网络上买车险，你可以获得多大的收益，可以看到医疗保险只是一个开始，大头还在后面，每年是5亿个人进入这个网站，就可成为任何一个电商都没有办法相比的平台，所以这是非常了不起的变数。谢谢大家。

　　2018-05-24 16:48:00

小组讨论
主持人：国际航空研究院（英国）杰出理事 严佳博士
嘉宾：香港快运总裁 李殿春
国际航空研究院（英国）培训总监 Dr Frankie O'Connell
国际航协数据总监 Jesus Rubio
阿里巴巴副总裁 胡臣杰
中国民航大学经管学院副院长 李艳华教授
春秋航空股份有限公司首席信息官兼市场管理部总经理 郑连刚
 
严佳：各位嘉宾，下午好！因为现在我们延误已经比较多。我想把提问题的机会更多留给台下的观众，首先看看台下观众有没有什么问题想问台上的嘉宾。没有？那我来问台上嘉宾一些问题。
 
第一个问题，女士优先，我问一下民航大学经管学院副院长李艳华教授，今天谈了很多关于航空公司打造一个辅营业务的生态圈，从学术研究者角度来看一下，为什么航空公司要做这样的事情，做这样的事情会不会增加他们运营的成本？
 
李艳华：谢谢严佳教授，谢谢主办方邀请，我是今天论坛唯一的女嘉宾，是我们航空运输生态圈中唯一一个国内高校，所以非常荣幸，非常感谢邀请。刚才严教授问的这个问题我觉得非常好，就是打造商业生态系统，大家可能觉得这个名字非常学术。实际上，我在几年前发表过一篇关于低成本航空如何打造商业生态系统。但是，今天咱们不是学术探讨，我简单讲讲体会。实际上刚才几位企业家，几位老总都非常前瞻的实践，我觉得对我也是非常好的启发。
 
那么，从商业生态系统核心的理念出发来讲，因为商业生态系统是在上个世纪末的时候，在一个《竞争与衰亡》这个著作里面提出来的，要不然有竞争力，要不然就是衰亡。它这里面核心的概念就是改变了过去单一产品的竞争，现在变成一个链的竞争，一个网络的竞争，单一的产品变成了一个产业链的竞争。在这里面更有启发，怎么样打造，刚才几位领导、专家都讲到了，怎么样把参加从座舱，就是航空公司承接旅客以后座舱的收益，如何衍生成变成一个流量经济，因为落地以后还会有产业链上价值的发生。那么，这个收益我们过去可能忽略了，旅客来了一下飞机，我的任务也完成了，实际上这是一个庞大的可以产生价值的一个流量。
 
所以，这个是我们在商业生态系统中非常创新的一个点，就是从单一的产品竞争变成了一个产业链系统的竞争，这样可以有横向和纵向的链。所以，这样航空公司可作为的空间就非常大。
 
当然，接下来说第二块，就是这个商业生态系统分解成，比方说，核心系统就是提供什么样的产品，刚才说了。那么，它有支持保障系统，这个支持保障系统，比方说航空公司让旅客到了目的地，怎么样才能让他把到目的地以后的酒店，旅游这样的收益变成盘中的收益，实际上这是需要技术支持的。这个过程中，包括胡总介绍的平台，怎么样首先把旅客多样化的需求能力根据大数据识别出来，并且能够跟踪，技术保障是在打造商业系统方面非常重要的。当然，商业系统除了消费者还有供应商，这就涉及到一个人才的问题。我就想到了我们民航大学还可以继续在这里面发挥作用，是商业生态系统中的一个组成部分。虽然我们胡总刚才也介绍了，这也说明我们的知识日新月异，我们确实需要这样的，就是在发展中，更多这样能够跟上这个时代快速发展的这样一些人才，这几个方面。
 
最后，还有一点就是我们之前也是带MBA的同学做过一些调研，关于辅营业务，咱们都想航空公司赚钱越多越好，但是非常重要的是什么？满意度。他们调研了一下满意度的问题，发现包括投诉率，一些航空公司报上来的数据，说将近1/3的投诉率是源于这些零售、辅营收入上面的，包括超过五公斤行李的收费等等。所以，这给我们一个提示，在商业系统构建上面，消费者的认知，社会系统是一个非常重要的，要不然我们不能为了辅营收入把最核心的旅客体验以及满意度丢掉。
 
严佳：谢谢李教授。DrFrankieO'connell先生您对这个问题有补充的吗？就是对于航空公司太多的将关注里放到辅助营收上面，可能会失去他们对于旅客满意度的一个关注，所以你觉得在这个问题上如何平衡？您有什么观点吗？
 
Dr FrankieO'connell：每年是大概几百万美元的这么一个成本，所以我们认为这基本上来说，与收入相比，这个成本是非常小的，所以我们需要找到一些新的方式来提升我们的营收，减少我们的收入。低成本的成员来说，他们不这样做。所以，这对于全服务的航空运输公司成员来说是一个巨大的机遇，这是从低成本承运人可以学到的地方，这是我的观点。
 
Jesus Rubio：回到今天我们提到的这个话题，关于旅客乘客对于航空公司额外收费的这个投诉来说，我们认为航空公司应该要确保旅客在这些服务当中的价值，就是向旅客提供这些额外服务的价值。这个服务本身的价值应该成为航空公司工作的重点。因为一些捆绑的服务已经被涵盖在了基础的机票当中，所以要进一步提升服务质量，只能是通过一些刺激市场，向旅客提供一些额外的服务。比如说，一些额外的部分旅客不需要的服务。谢谢！
 
严佳：下面听听低成本航空公司老总的意见，我想问问香港快运的李总，还有春秋航空的郑总，作为低成本航空在打造这种辅营业务商业生态圈的时候面临一个最大的业务的痛点是什么呢？
 
李殿春：其实我是认为航空公司在服务旅客的过程中，所谓的痛点就是我们没有完全抓住旅客的需求。就是说，你推送的所有的服务，就像阿里的胡总说到的，就是我们在打造自己的网站、电商的平台的同时，也不会排斥其他的销售渠道，我们主要的任务是如何在现有的电商环境之下，优化我们的销售渠道。因为现在的这个低成本的航空公司现在已经做了非常大的一个转变，像香港快运现在也有自己的常旅客系统，也有自己的GDS的销售渠道。所以，如何优化现有的销售渠道，优化渠道管控，能够获得更多的收益，这是你公司发展的一个必然要经历的一个过程。至于所谓的一个痛点，可能就是在于旅客和航空公司在交流的过程中一个透明化的问题，怎么能让旅客知道他购买的附属收益是透明的。因为现在无论是东南亚、欧美也好，目前全世界低成本公司份额到29%了，很多那些商务旅客已经习惯了称作低成本航空公司。但是，在整个东亚地区，包括日本、韩国、中国台湾、中国内地、中国香港其他地方，低成本航空公司的份额这么低，就是在于他们认为，全服务航空公司还是在慢慢的发展过程，所以理念沟通、透明度还需要一个过程，可能需要3-5年的时间。
 
严佳：像阿里巴巴胡总是不是可以帮助你们呢？
 
郑连刚：从我们春秋航空的实践来看，因为旅客的个性化的需求是多元化的。那么，在我们去寻找，或者是去整合这种服务端的资源，但是这种服务端的资源我们称之为增值服务，对用户提供的就是服务。在这个过程中间，供应商的这种服务标准和服务能力跟航空公司一致性的标准化的服务能力有的时候还是有很大差异的。特别是在基于不同的目的地。
 
比如说，我们刚才也分享了一下春秋航空在航旅协同发展过程中间，为什么跑到日本去开酒店？因为航空公司在做的过程中间就碰到旅客的服务问题、投诉问题。比如说，当时我们做日本的酒店也是基于当时2016年我们中国飞日本的航线非常火爆，然后出行非常火爆之后，对住宿就有诉求。最后当地的一些酒店资源竟然是打通铺。客人睡在通铺里显然是不可接受的，对我们挑战也非常大。基于这个，我们有选择做了一些目的地的资源。
 
但更重要的是我们应该具备选择和甄别这些个性化服务资源的能力。这种能力不仅仅是对服务的，对客人服务的诉求，我们同样要去甄别和监督。但这些个性化服务也要基于信息化。
 
严佳：谢谢。我想问一下阿里巴巴胡总，刚刚您提到飞猪直销平台，相对于携程网这样的在线旅游平台最大的优势是什么？
 
胡臣杰：我刚才讲OTM，就是我们是一个onlinetravelmarket，航空公司是在阿里巴巴这个互联网生态里面，针对7亿会员展开你的直销。所有东西都是你面对客户直接做沟通，其实是你的直销。所有航空公司都会认为我在日本设一个办事处，在美国设一个办事处，这个办事处是我自己的机构，是我自己的直销。阿里相当于是一个新的大陆，上面有7亿人，这上面设的机构，你的旗舰店当然也是你自己的。我到阿里感觉到哭笑不得的是所有航空公司都会把自己在微信里的公众号看作是自己的渠道。但是既然很多的航空公司把在飞猪上设的旗舰店视同为跟携程一样的OTA，这也让我哭笑不得。所以，这也是为什么我今天特别希望跟大家介绍我们的模式是叫OTM，拜托各位航空公司的老大们，以后不要把我们跟OTA放到一起，因为我们是一个直销的聚合平台。我们在这儿是鼓励你跟客户直接产生这种直销的关系，直销有很多种，从最早的时候，我们骑着自行车去卖票，去送票，到各地设售票处，到机票设售票柜台，后来发展到用网站卖票，现在在阿里巴巴开设旗舰店是为了更好的售票。
 
在这里大多数航空公司对电子商务的理解很多局限于在中低层的员工，大家更多关注我的票有没有卖出去？其实每一个客户对互联网企业来讲都是值钱的，我们内部的算法都是每个客人300块钱，很简单的一个算法，就是通过一个代理人卖出一张票，只是获得了一张票的收入。但是，如果通过你自己的直销渠道，不仅有一张票的收入，还有一个300块钱客户的价值入账了，这一点是很多人把这个忽视掉了。其实这个里面刚才有嘉宾进到，我对客户的价值关系很多是远远没有重视起来的，所以这一点我特别希望跟大家反复来介绍。
 
另外，刚才讲到低成本航空公司附加的服务或者收入这一部分，其实这并不是一个低成本航空公司，是整个行业的问题。我们整个行业里边到现在为止仅仅是赚取把客人从A运到B的这样一个钱，一张机票的钱，无非在里边打赏一点，弄点选座位、接送机等。我们是希望通过建立品牌号，帮助你建立一个垂直生态，然后把你的这样一个旅行变成一个流量。刚才李院长讲得非常好，这其实是一个流量经济，因为客人上了飞机，说白了他是没办法跑的，这段时间能不能把这部分的时间价值挖掘出来，把流量价值挖掘出来，然后成为我们新零售的一个环节，然后把真正的价值挖出来，我觉得这是我们下一步可以深度去探讨，而且我也相信这个是有可能改变我们行业，我们天天说航空公司就是微笑曲线下边最苦的那一个点的一个地方。
 
严佳：谢谢胡总，观众有什么问题吗？
 
提问：我问郑总一个问题，因为低成本航空，你们都没有提供这种叫"花边服务"，包括像国外的airlines，旅客的投诉率很高，低成本服务公司怎么样提升你们这种服务的品质，这块你们有什么可以值得我们分享的一些经验和做法？
 
郑连刚：因为差异化的服务如果提供给客户的预期不一致的情况下，特别是在目前消费升级这个大背景时代的情况下，它的个性化的诉求是非常强的。我们目前面临的也是这样一个问题。其实刚才我在分享中说了，我们要把标准化的产品拆成非常个性化的产品，然后再去做一些标准化，就是基础的A到B的位置转移的机票，加上个性化的产品进行组合，这是第二个阶段。第三个阶段，我们把在10%，就是百分之百里面的10%的客人的个性化服务，再次组合成一个标准化的产品满足这些痛点，这些痛点确实是有针对性的。比如说，分享一个案例，就是我们在今年4月份上线了一个叫"经济座"的产品，仅仅在机票的基础上加了一个行李的服务，让我们服务的满意度提升了将近6到7个百分点。类似于这样的我们看了很多数据，看了很多客人的诉求，比如提供定制的行李额度的服务，让旅客在性价比上、在一致性服务体验上、在差同质化渠道下去满足他们的诉求。从目前运行的结果来看，效果还是蛮好的，我们也在尝试着其他的一些痛点的诉求，进行一些组合产品。
 
严佳：谢谢郑总。
 
李殿春：我认为减少投诉最关键的一点就是政策必须得透明，在旅客购票环节来讲，不要有任何欺骗旅客赚取收益的动机，另外要尊重旅客，你试想如果你是旅客购票，应该采取什么样的做法。还有关于监管机构出台关于低成本航空政策方面是不是有差异性和一致性。最后一点就是社会舆论，我们必须要有更多的公共宣传的渠道，让大家知道低成本航空公司提供了一个什么样的服务，提供了一个聪明的服务，这样的话，才能够逐步减少低成本航空公司的投诉过程，这需要一个时间。
 
严佳：谢谢，谢谢各位嘉宾，因为时间关系，大家如果有什么问题可以下面交流。谢谢各位嘉宾，谢谢各位听众。
 

　　2018-05-24 16:52:00

香港航空提升准点率与盈利的策略
香港航空总裁 王利亚
 
各位嘉宾，大家好！很荣幸在这儿把香港航空提高航班正常性的一些工作跟大家做一个分享，也希望我们这些经验能够对大家有所启发。同时，我们也很期待聆听更多的经验分享，向大家学习到更多的东西。
 
简单介绍一下香港航空。香港航空也是一个中等规模，目前的航点有接近40个，现在网路已经是到达了全球的所有的地区。飞机以大型机为主，一共有22架A330客机，还有新进的350有4架，剩下就是321短程的飞机，每天航班数大概是120个。我们下一步机队的扩展规模也是很有进取性的，350客机准备在2020年以前要增长到21架。
 
作为一个航空公司，香港航空在营运方面有着一个至高的标准：安全第一。我们不断地、持续地来改善服务工作。再有就是今天的一个主题，OTP，飞行要争取正常。
 
我们也是做了很多思考，因为在日常工作中安全、正常、服务，还有效益之间的关系要平衡好、处理好。要把安全、服务和正常的关系统一起来，而不是对立起来，这对日常工作是一个非常重要的定位。
 
影响飞行正常的因素有很多，有外部的，空域的，天气，保障的，资源等问题。作为一个航空公司，当然内部问题也很关键。像航路的结构问题、公司发展的速度对整个运行品质的影响，以及公司拥有保障运行品质的体系建设，这都是作为一家航空公司，对航班正常性非常关键的一些影响因素。
 
香港航空对运行品质有一个体系的管理要素。首先，来驱动我们做决策的是旅客的体验。今天听到了很多有关对旅客体验方面的诠释，我觉得我非常赞同，公司发展的一个最大的驱动力就是旅客的体验。再有要从源头上抓，航班正常性也好，运行品质也好，不能说航班开始运行了以后才着手抓，在开航之前就要进行合理的来筹划，合理的来研究，提前做好准备。
 
还有就是要抓住主要矛盾，抓难点问题。用一些比较科学的方法，用一些工具帮助我们解决难点问题。今天我要分享的就是没什么绝招，还得抓细活。在香港航空公司内部有个要求，就是要死磕这些细节，要算大账，但是要抓细节。航班正常性这个工作也是这样，一定不能放过那些微小的东西，因为太小而不抓。实际上这些细节累计起来就能够成为影响航班正常的一些关键要素。
 
还有一个非常重要的内容，就是在处理航班正常工作这一块，我们非常看重延后服务。要主动抓，尽量不让航班延误，但是我们也非常看重延误后对旅客的一种服务，这是五个方面，五个要素组成了香港航空的运行管理品质体系的这样一个要素。
 
香港航空在航班正常性方面应该说有很多深刻的教训，若干年以前，我们跟其他的一些先进的航空公司比较还是有非常大的差距，也受到过批评。所以，批评让我们更加重视了航班正常的这块工作，运行品质的这样一个重要性。把它提升到一个比较高的高度来看，从一个航空公司的角度看，这不仅仅是一个客户体验的问题，可以把它上升为一个航空企业对社会承担的责任。所以，我们在解决问题的时候，一直在强调，说眼睛要向内看，要对着自己来查找问题。因为影响因素比较多，出了问题以后老看别人的问题就比较难进步。所以，眼睛向内查找问题。然后要抓住细节，而且要持之以恒的去抓。我们形成了一个Top-down的这样一个管理的体系，就是全公司应该从上到下，对航班运行品质形成这样一个管理体系，大家不论从分工也好，责任方面都分的比较清楚。像董事会，主要要研究发展战略，要提出总体要求，确定目标，然后还要解决好人财物的这样一个投入。
 
作为公司的运行管理团队，更重要的是要领导团队对这个航班运行的品质进行统一的组织领导，然后针对要求，制定我们相关的实施策略，还有就是推动这个体系建设。因为不能靠某个部门，或者是某几个部门在那儿单打独斗，要把公司整个的资源都调动起来，形成一个运行品质提升的这样一个体系化管理的局面。
 
要成立一些关键部门，比如说现在公司的运行管理中心，他们就是主要来负责运行管理品质和航班正常性的部门。再有就是跨部门的一些协同，就是要做到每个部门都有任务，每个部门都有分工，然后每个部门都有责任。
 
香港航空整个管理体系就是这样一个构成，董事会也要尽到责任，这个还是很重要的。我想跟大家分享一下，我们这个投入应该说是非常重要的。很多工作最后要是能有一个好的结果，那是离不开投入的。比如说，这几个都是我们下面的一些服务公司，HAGSL是一个地勤服务公司，SATS也是一个地勤服务公司，PAPAS是飞机工程维修这样一个公司。这些公司原来不属于香港航空，我们专门组建了一个地勤服务公司做好我们的地面服务工作。像HAGSL原来跟香港航空没有什么关系，它在香港原来在机场运营都有牌照，要不然用它，要不用另外一个，你选择的机会不大。如果这几个地面服务公司他们的工作的品质都不好的时候，你基本上没得选择，你要想法管理这样的公司，光有一个服务的契约是不够的，把这些公司收购了，投资以后我们直接去参与管理，参加运营，这样它的服务的质量、服务的效率就提高了，而且提高的幅度还是蛮大的，这个是非常重要的。
 
还有就是关于机队建设也是非常重要的，香港航空的机队非常年轻，平均的机龄不到5岁，而且我们有规定，就是要有一定的备份运力，不管平常的生产任务再重，还是要预留一定的备份运力来使航班正常性工作能够得到备份。再有就是监督指导方面的工作。
 
这是我们公司管理团队的一个主要工作了，主要是要把保障体系建设好，统一的管起来，这里有很多具体内容，把所有能调动的资源都调动起来，一起提高运行品质。还有成立这些专门的机构，他们有很多具体的任务，要确定重点的工作项目，有具体的分工，有严格的标准，奖罚要分明，再有就是一些跨部门层面的工作了，因为时间有限，我不能去讲的很详细。
 
总而言之，就是要公司形成一个完整的管理体系，由上至下，一块对运行品质进行管理，所有部门都调动起来，而且这是一个闭合的管理系统，是一个不断的螺旋的循环的过程。
 
有几项重点工作，首先要抓源头，没开航的就开始做分析了，做研究了。商务部门提出的哪些要求是能够实现的，哪些不容易实现或者有风险的，要提前的进行分析、修改、完善。在航班还没有运行之前，就开始把一些工作完全准备好。
 
再有抓始发航班，一个飞机一天也得飞五六个航段，也是很正常的。要第一个航班就延误了，以后的累加起来很严重，所以要非常重视始发航班，这里举一个例子，有两个航班都是从浦东到香港的，经过一系列的措施，包括工作方案和工作机制，最后取得了成效。从浦东始发航班准点率排到外航第一了，原来是很差的，大家看到航班正常率从2016年这么低的数最后提到了这个数，应该说工作是有成效的。还有自己研究的一些工具，我们叫工作单，这个工作单确定了你这个运行保障的每一个细节都有一个非常严格的时间限制，你必须在这个时间限制的范围内完成这项工作，如果完成不了，那么就可能面对公司进行的调查。
 
公司的要求往往是比较严的，比如说始发航班的关舱门时间要比正常的提前7分钟，中转的提前5分钟。再有也非常重视长航线，因为旅客为长航线的旅行支付的更多，我们觉得作为一个航空公司应该让旅客能够有更好的旅行体验。所以对长航线的OTB航班正常性工作非常重视。对每一班延误的长航线航班都要进行调查、分析，然后找出原因，然后找出解决方案，标准是非常严格的。我们长航线保障的水平还是比较高的，大家可以看到我们保持了一个88%以上的航班正常率。
 
比如说是从奥克兰到中国香港的，要中转一个从香港到印度的航班，由于前期情况发生了一定的变化，旅客中转有一定的问题，这样导致了航班正常性不高，我们马上就开始采取措施，调整时间，甚至是调整飞行速度，当然必须在严格符合公司的SOP的基础上来做的一件事情，调整时克的时候领导亲自到现场协调这些时刻，应该说航班正常率一下从37.9%提升到79.3%。
 
再有一个就是对重点航班的监控，所谓重点航班除了刚才讲的长航线之外，就是从历史数据上看就是延误的次数比较多的航班，而且它可能回来以后，从出站以后，返回香港以后，可能时间太晚，时间太晚就有一个噪音的问题。香港机场对噪音控制有比较严格的要求，它规定了你这个航班如果晚了，晚上十点钟以后回来，QC就受影响了，QC受影响，以后甚至影响你在香港机场取得新的时刻。所以，我们把可能对QC有潜在影响的航班，和从历史数据上看延误的比较厉害的航班我们都作为一个重点的航班进行全程的来监控，每一班都根据情况进行优化。大家伙干活就是围绕微信群，也没有什么特别的先进的工具，大家在微信里面建个群进行沟通。有时候一干干到十点，甚至十二点大家还在讨论问题，解决问题。
 
当然，我们要系统的分析延误的原因。这张图想强调的就是实际上航空公司在提高正常性方面是有很多工作需要做的。比如说，这里讲到的这些原因，还有这里讲到的这些问题，我觉得是作为一个航空公司来讲，可以做大量的工作来使我们的正常性能够得以提升。
 
再跟大家汇报的是我们非常重视延后服务。我们运行的决策是以旅客的体验为标准的，只要是旅客需要并且能提高旅客体验满意度就进行决策，这个是在运行过程中毫不犹豫坚持的一项决策标准。另外，公司还制定了很多手册，要把流程全部标准化、系统化。再有就是在手段上，也尽可能的为旅客提供一些便捷的、自动化的一些服务。比如说，航班延误以后，旅客可以简单的通过扫描一下公司提供的二维码，就知道这个航班延误的程度是什么样的，有什么变化。而且这个二维码是在不断的更新的。
 
延后服务工作也是有挑战性的，旅客延误以后情绪都会很激动，有时候甚至有一些比较过激的行为。但是我们会在延后以后采取所有的措施消除减少旅客对旅行体验的一些负面影响。当然，我们的旅客现在对航空公司的工作理解度也越来越高，特别是当我们遇到一些复杂的、自然的天气的时候，大部分的旅客都以一种比较合作的态度配合航空公司延后服务工作。
 
要抓细节，不能因为这个事小就不抓了，航空公司的工作就是要持之以恒抓细节，抓这些小细节累积起来就形成效果了。举的例子，公司从一个候机楼搬到另外一个候机楼，这样旅客的登机时间就延长，我们做了很多工作，把登机牌上都画上图，旅客非常清晰的知道从那个路径到底登机口，大概需要多长时间，这样很大程度上解决了我们因为路程增加而造成的航班延误。事实上是我们搬迁了新的登机口以后，航班正常率还提高了。
 
任何问题都要考虑得非常细，我们安排停机位的时候会尽量避免远机位，帮助机组省出一两分钟能够早点到达飞机上，确实真的就是一分钟、两分钟的这么抠出来的。包括旅客中转，机场的交通，都是一分钟的算，把工作做到最细。还有一些很简单的事情，比如说登机口是两个通道的，其中一个是给头等舱和商务舱舱通道旅客的，另一个给经济舱客人通道的，如果头等舱或者商务舱没有旅客，两条通道就都给经济舱，就是一定要灵活的来做这些事情。这些事情虽然是小事情，但是确实可以帮助航空公司把航班正常性的工作做的更好。
 
比如说，日本北海道，每年1-12月份就容易大雪，封机场，公司都提前准备好，运行决策部门把运力都安排好，及时出手，帮助旅客。实际上Sapporo的天气保障每年很也挑战，但是公司每年都准备的非常充分，香港民航处对香港航空在圣诞节期间对旅客的保护应该说是给予了很高的评价。
 
去年北海道下大雪，香港航空永远是第一个出现在日本的北海道机场的航空公司，把旅客接回，这个已经保持了好些年，因此香港航空还受到了奖励，也得到了旅客的认同。这些就是我们在保障过程中与大家分享经验的一些图片。
 
刚才讲的是雪中送炭，然后我们还想讲讲锦上添花。A，就是我们标准的一个服务。但是，我们要做到A+，就是别人有的我们要有、要做好。但是，别人没有的我们还要做到。比如说，运送大型的乐器产品，我们现在都有了。这个是我们做的一个服务，因为旅客难免在乘机的时候在飞机上忘了点东西什么之类的，我们把旅客遗失的东西拍个照片放到网上，旅客在网上一查就知道自己的东西在哪儿，然后就联系我们过来找，这些虽然是小事，但是都是一些及旅客所想的一些服务。
 
比如说，FamilyZone的值机柜台，就是把一家参与旅行的客人和在生理上有一些困难，有些残疾的客人集中在一块来协助他们做Checkin。这个产品也是旅客非常喜欢的。
 
总结一下，提高航班正常性不是一句空话，作为公司也好，必须要有投入，投入能帮助我们解决很多疑难的问题。再一个就是公司的领导要高度的来重视这项工作，因为大家知道航空公司要盈利，要安全。还要把这个航班正常性的工作、运行品质的工作提大一个更高的层面上来看。然后，从源头上抓，不能航班开始运行以后才开始抓，而且运行以后要不断的review航班正常的特点。再有就是要解决这些难点的问题，还有要使用一些比较科学化的一些工具和手段。
 
还有很重要的一点，就是要做好延后服务，因为航班不可能不延误，航空还是靠天吃饭的一个行业，很大程度上运行的正常要取决于天气的好坏。所以，一定要把延后服务的意识提高起来，这也是经常教育员工的一个方面。
 
前面CITA他们讲的非常好，我非常赞同，就是旅客的体验是我们工作最大的驱动。香港航空也是把旅客的体验作为做好所有工作的最大驱动，只要旅客的体验能够提升的工作，我们都会去做，而且都会放到一个优先的位置来做。航班正常这项工作最大的驱动也是旅客的体验。当然，我们也很关注自己的品牌。但是我们更关注的就是我们旅客的体验。只有旅客说我们好，我们才真正的感觉到放心，认为自己是好的。
 
另外，航班正常不是一个公司在战斗，更不是一个人在战斗，对一个公司来讲是这样，对业界来讲也是这样。想借这个机会感谢业界的合作伙伴，包括机场、空管部门等等，他们做了大量的工作。特别是局方对航班正常性工作的要求现在越来越高。香港航空在航班正常性方面之所以能够取得一点成绩，与业界各个方面的共同努力是分不开的。当然，我们自己也付出了非常艰辛的努力。借此机会代表香港航空对方方面面表示衷心的感谢！谢谢在运行中给予了我们非常宝贵的支持和合作。我的汇报就到这儿，谢谢大家！

　　2018-05-24 17:51:00

中国航空市场准点率分析及影响

国际航空研究院（英国）副院长/悉尼大学副教授 符啸文博士
 
大家晚上好！非常高兴今天能够有机会在这抛砖引玉，分享一下我们最近做的一个学术研究。除了我之外，另外三个学术团队是包括了雷铮和严佳，还有对外经济贸易大学的王坤教授，我们延误的准点的核心数据是由“非常准”提供的，在此表示非常感谢。
 
从多方面的数据来看，中国的民航业在过去的一段时间里取得了非常巨大的成就，这个是足以自豪的。我们曾经遇到的一些准点运营里面碰到的一些困难应该说是成长的烦恼，当然成长的烦恼也是烦恼，所以我们在这个研究领域能够希望在准点运行的方面做一些研究，我会在后面的15分钟里面，会在以下七个方面做一些简短的介绍。
 
其实业界对于准点率这个文献和做法已经有非常明确的定义，而且也有一些权威的发布。一般来说，国际里面是说，如果是实际运营的时间，在计划运营的时间15分钟之内都认为是正点的。当然，对于部分的大型机场标准稍微有一点点的调整。在这里因为已经有一些权威的发布，所以在我们这个研究里面，主要是聚集行业的一个运营和商业策略，主要关注两个指标。
 
第一个指标，实际运营和计划的起飞落地时间的时间差异。这个跟我们刚刚讲的准点率的概念不一样，因为刚刚我提到，比方说15分钟的误差之内都算准点。所以，这里所说的运行延误和一般的实际的准点率衡量的服务质量的标准是不一样的。
 
另外一个指标，缓冲，或者叫“缓冲时隙”，比方说一个航线在完全没有延误的情况下面飞行时间是一个小时，航空公司做计划的时候是安排了1小时20分钟。这个20分钟我们称之为叫做缓冲，或者缓冲时隙。如果我们聚焦这两个指标，这是2017年中国220个机场起飞延误和缓冲时隙的排名。如果看一下四大枢纽机场，排名比较靠后一点。比方说广州白云，平均延误时间，按照我们的定义，不是按照准点率的定义，是42.4分钟。实际上航空公司也预见到了，在这些枢纽机场可能延误会比较严重。那么，他们安排的缓冲时隙也是最高的，基本上在220个机场里面缓冲时隙安排最大。比方说，广州白云平均的缓冲的时间差不多是42分钟。那么，这样的一个情况实际上并不是特别让人惊讶，因为你看看，这里平均延误最小的一般都是比较小型的机场，或者是说运量比较小的机场。我想没有人会怀疑说，四大枢纽机场的运行和管理是比前面三个更低一点。所以，我们虽然是这样一个排名，但是不用纠结这个排名的前后，我后面还会具体讲一下原因。
 
但是，我们也比较意外的就是有一些小的机场，它虽然运量不高，但是平均的延误还是比较严重的，因为我们没有每一个飞机的个编号，所以不能做更具体的研究。但是，我们希望在将来的一段时间能够看一看为什么这些机场会有一个比较严重的延误。
 
为什么说要谨慎的使用延误的排名呢？以北京机场做一个例子，这是一个出发的延误。这是2015年的，2017年的。我们可以看到，三大航空公司加上海航，他们的平均延误时间，或者准点时间并不是最高的。我们可以看到，有一些2015年，或者2017年有一些青岛航空、长龙航空、吉祥航空等等，这样一些相对比较中小型的一个航空公司，延误的时间是要比四大航要低一点。
 
这是什么原因呢？比方2015年前面排名比较高的航空公司，比如青岛航空，有每天到青岛的航班，出发时间晚上11点钟。长龙航空每天都有，但是启发时间是不固定，大概七点半，五点五十五，六点半，吉祥航空早上六点半，祥鹏航空早上六点二十飞昆明，他们有很高的排名，实际上是因为他们起飞时间错峰的，错过了繁忙的时间。他们如果有选择，不介意准点时间稍微降一点，但是从非常方半的起飞时刻来运行。所以，这个排名实际上受到了很多的影响。
 
但是也发现另外一个现象，就是在的四大枢纽机场，主运营航空公司它的平均延误时间要比相应的其他航空公司的延误时间，起飞的延误时间要低一点。什么概念呢？比方说，北京运营的基地航空，看看国航和海航，他们的平均延误时间，要比东航和南航在北京起飞的延误时间要低。如果看广州，那么就是南航的起飞的平均延误时间要比国航、东航、海航要低。同样的类似的这个现象我们可以在上海观察到。但是到达的航班就没有这个现象。
 
那么，除了这个之外，刚刚提到的就是说这个国际航空。国际航空从数据里面看到，准时的表现是稍微好一点。比方说，上海浦东机场，这个不是按照航空公司，是按照机场来排名的。国内的航班在平均的出发的延误时间是48.8分钟，国际46.9分钟。所以，国际的延误时间是小于国内的。但是，航空公司的安排缓冲的时候，看国际航班的缓冲差不多是48分钟，国内航班的缓冲是42分钟。所以，更不容易延误的航班，国际航班反而安排的缓冲时间更长。很多机场都有这样的问题，都是这样一个现象。
 
比方说，广州白云机场，国内航班的延误是45分钟，国际是33分钟。但是，如果看平均的缓冲时间，广州白云国内39分钟，国际是42分钟。所以，明显就是说，对于国际航班的运营是比较重点保护。
 
我们做了一个延误蔓延的研究。如果到达航班延误了，下面一班起飞的航班很可能会延误，这个叫做蔓延或者传递，延误的传递的一个研究。如果把一天分成24小时，我们发现如果把所有的机场都做一个分析，如果是在前一个窗口，它有10分钟的延误，一个小时之后在下一个窗口会作为7.2分钟的出发延误。第三个窗口差不多就是有1.7分钟。如果我们看排名前十的机场，那么如果是前一个时段有10分钟的延误，在第二个、第三个时段它的延误就是大5.1分钟，或者是1.4分钟。所以，它的蔓延的情况相对比全国来说是要更前面的。注意到跑道的数量对曼延的现象有非常重大的作用，因为前面的大机场跑道更多一点，能够经受住蔓延的这样一个现象，能够比较有效的组织它。
 
同时，不同的航空公司，比方说像国航，如果是前一个时段的延误是10分钟，第二个时段就是5分钟，比平均的小一点，南方差不多是10分钟，第二个小时造成的蔓延可能就是6.2分钟。国航和海航对于曼延的控制相对来说是要更强一点。当然，这个也是受到了缓冲时隙的影响。我们知道如果把缓冲的时间加大一点，你可以阻止延误的蔓延，如果前面的航班延了一点，可以用缓冲掉一些延误的情况，但是如果缓冲时隙增加的太多，飞机的利用率可能就会相应的减少一点，这个对于成本有个影响。
 
2017年全年，差不多每个航班按照我们这个定义，不是按照一般的准点率的定义，每个航班差不多是26分钟延误。然后，缓冲总量差不多平均是31分钟。那么，我们做一个假设，如果延误对旅客的成本是40元人民币，缓冲对他们造成的成本是20元人民币，因为缓冲飞行的时间被延长了，有的时候会早到，也会造成一些成本。如果按照我们的估计，差不多这样的延误对旅客带来的成本差不多是153亿元人民币。
 
我们同时也做了一个延误的时间成本的一个分析。比如完全没有延误，延误30分钟，延误60分钟，这个是对旅客来说延误的成本。这是什么概念呢？如果这个航班延误30分钟，延误的成本对他们来说10美元，或者说差不多60元人民币。如果这个航班的延误到了60分钟，这个延误的成本就是37美元，也就是前面30分钟可能对于旅客造成的延误成本是60元，后面的30分钟成本就增加到170元。也就是旅客因为时间的延误越长，对他们造成的不便使他们反感。所以，我们一定要把时间的延误控制在一定区间内，否则对于旅客的成本就非常非常大。也意味着什么？如果航班延误比较严重，哪怕一个小的改进，对旅客来说也是受益的。
 
这是美国FAA请了10位教授做了美国的延误成本的分析，他们考虑的比较全面，包括比方说对航空公司的成本，对乘客的成本等等，他们的估计，是2007年美国航空业由于延误造成的成本总共是310亿美元，差不多就是2000亿人民币。当然我们没有太多的可比性，他们做了非常综合的成本的计算。但是，这也是告诉我们这个延误是全世界，不管是发达国家，还是发展中国家，还是高速增长的国家都是一个非常大的问题。如果我们能够把时间延误的情况能够改善，对于整个社会，或者对全球的经济而言都有一个非常大的收益。
 
同时，我们还要对航空公司的运营和战略做了一些分析。主要是看中国内地吞吐量前50的机场，同时要看看高铁的影响。发现什么呢？如果是说航空需求对于延误的价格弹性是0.07。也就是说，如果平均航班延误增加百分之百，航空需求会减少7%，不是特别大。很大程度上是因为如果你做飞行，很多时候没有太多的选择。所以，旅客对于延误虽然不喜欢，但是弹性没有这么大。另外价格弹性是1.12，也就是平均而言，我们的价格上涨10%，航空需求减少11.2%。而频率的弹性系数是1.19，就是其他如果部颁，航班频率增加10%，市场需求会增加11.9%，因为航班频率多了，出行更方便。如果旅客的数量上升10%，航班的频率会上升9%。什么意思呢？我们从整个市场来看，旅客的增长主要是由航班频率增加来去实现的，来满足的。同时，如果是总延误，包括实际到达的延误和计划缓冲时隙，如果整个的延误翻倍，平均的票价会上涨6%。这是什么原因呢？首先如果延误非常严重，对于旅客来说服务质量会明显的下降。但是，同时这个延误也让航空公司的成本也增加。所以一部分这样增加的成本会通过票价的形式转嫁给消费者。
 
我们同时发现高铁的竞争会减少航空公司的延误情况。如果是比较短途的航线，也就是高铁能够在2个小时之内到达，在这样的航线相对来说短途的航线来说，这样的高铁的竞争可以使总延误差不多下降7%。但是，如果是高铁要5个小时，就是说这个时候的替代性稍微来说更弱一点，那么竞争只能使总延误差不多下降3.3%。
 
我们同时看了一下竞争和准点率的一个情况。在欧美其实是有一些类似的研究。他们发现如果在这个航线上的竞争比较激烈，准点的情况是会改善的。因为什么呢？因为有竞争了，我们要提供好的服务。所以，会花大力气去把延误的情况给改善，减少延误。
 
但是，我们发现在中国的市场有点不一样。为什么呢？因为这个反而是竞争不太激烈的航线上面延误比较少，所以我们当时比较意外。我们后来看了一下，比方说这是从北京出发的航线，这个蓝颜色实际上是市场高集中度，或者是说竞争不太激烈的，因为主要的市场份额都是集中在少数的航空公司，竞争不太激烈。所以，这个是一天24小时，它的航班的数量。红颜色的是从北京出发的第一集中度航线，竞争比较激烈的航线。在凌晨到五六点钟的时候，这个时候蓝颜色的航线是什么意思呢？就是说航空公司把这些不是特别方便的时刻会用到竞争不太激烈的航线上面去，因为这些不是高峰时候的出行，延误就比较少。这是我们初步的结论。
 
所以，航空公司做决策的时候有很多因素要考虑。第一，准点率和服务质量。同时，另外的限制，就是可用的时刻到底是多少。他同时还要考虑一个市场竞争。因为我们现在要监管准时率，所以资源的分配，或者是一些监管，这个也会对航空公司的决策起到一些作用。
 
我们再看一下机型的安排。前面提到在中国市场上面旅客对于票价，还有航班密度比较敏感，对于延时不是那么敏感。这是2002年的时候中国的前十大之间的航班平均机型大小是182个座位，后面是一个方差。那么，到了2008年的时候，平均的机型反而下降到了166个座位，肯定这个时候其实运量是增加的，但是为什么飞机实际上变小了。很可能就是说航空公司要竞争航班的密度。所以，反而把机型稍微下降了一点。那么，到2016年这个数据又上升了，因为航班的延误还有时刻的稀缺，所以飞机的大小稍微又增加了一些。
 
现在大力发展枢纽机场的建设。同时，也希望把枢纽机场的时刻能够尽量的利用，枢纽机场是有非常非常多的好处。但是，枢纽使得航空公司对时刻的运力是不是更有效率？我们算了一下，比方说广东机场，看看所有航空公司平均飞机的大小，GB航空是南航，平均的座位数是166个座位，其他的比如说首都航空，或者是四川航空，包括上航，飞机的座位数反而要更大一点。这个也能理解，因为如果你要发展一个枢纽，就需要大飞机主要是在枢纽之间的飞，大的机场飞。同时你也需要小的飞机把旅客从小的，或者中小型机场运送到你的枢纽上去。我们不是说枢纽机场的建设还有其他的布置，只是说在时刻上面并没有非常强的证据说在航班的利用上面更强。
 
2017年民航局发布了一个对于航班延误管理的政策，起到了很好的效果。航班总数在枢纽机场有了一个比较轻微的下降，航班延误有了非常大的减少。
 
比方说，像浦东，或者虹桥，下降程度是40%到51%。而其他两个机场的下降幅度也非常大。而且再看一下其他的主协调机场，基本上的航班没有明显的下降，但是他们的延误也是有一个非常显著的下降。刚刚提到了一个航班延误蔓延，如果从枢纽机场来的航班它的延误有明显的改善，下面飞出去的航班延误也会显著的减少。所以在这样一个政策，不仅仅是对于枢纽机场有非常重要的作用，对于整个系统都有一个非常正面的效果。
 
虽然延误明显的减少了，但是缓冲时隙基本上没有太大的变化。也就是说，虽然现在准点率提高了，但是航空公司也不敢掉以轻心。因为涉及到各方面的一些考虑，他们还是把航空时隙基本上没有做一个太大的变化。那么，把所有的机场分类做一个分析。比如枢纽机场离港延误时间，这个政策基本上降低了11分钟，抵港延误时间减少11分钟，这个非常巨大，所以在枢纽机场延误情况最显著，主协调机场，还有辅协调机场延误也是有非常大的一个改进。那么，如果我们把这个图，红颜色的就是说枢纽机场的平均离港延误，绿色就是主协调，还有橘黄色就是其他的辅协调的机场，这个是离港平均延误，这个是到达平均延误。这个黑线就是10月29号冬春季航班的开始，可以看到这个政策的影响也是非常显著。
 
总体而言，对于旅客来说，因为这个政策在航班延误的减少中受益非常非常巨大。另外，延误同时也降低了航空公司的运营费用。因为前面提到如果延误增加，票价也会增加。反过来，如果延误减少票价会稍微降低一点。但是，如果从枢纽机场出发的航班密度稍微下降一点，这样下降可能对旅客相对来说也会有一点一点损失。但是如果基于2017年的市场状况，还是按照每小时40元人民币，这个我们认为是一个非常保守的估计。这样一个估计把这些因素都考虑进去，我们的估计是对于整个市场来说，每年相当于旅客的一个受益，他们得到的好处差不多9.63亿人民币，而且只是旅客的，航空公司减少的成本没有考虑进去。所以，从这个方面来说，这是非常保守的估计。
 
到目前为止这个效果非常好。但是，我们觉得还是要考虑继续去关注这个事情。为什么？因为民航运量和需求增加非常迅速，一年是三位数的增长。也就是说，再往后面一点，过几年，需求增加很多，对于增加航班的压力也会逐渐增加。另外，航空公司如何实现这样一个准点，就像王总提到的，我们有的时候要提高准点率，要提高投入，投入对航空公司来说就是成本，离港延误有明显的减少，但是缓冲的时隙没有明显的减少。但是，我们觉得再往后面，如果需求不断增加，可以再做一些政策创新。所以，总体而言，我们对于这个政策的评价是一个非常正面。
 
对于航空公司，我们希望他们提高正点率，但是我们也希望他们能够把成本控制住，这样对于社会的福利也会增加的比较多一点。我们非常希望大家给我们一些好的建议，也非常希望听到你的意见。谢谢大家！

　　2018-05-24 17:52:00

汉莎提高准点率的策略：基于人工智能的航班不正常管理
汉莎集团zeroG GmbH公司首席数据科学家 Natascha Mägdefessel
 
大家下午好，女士们、先生们，非常感谢邀请我来参加2018中欧航空高端对话会。之前的嘉宾发言对我来说都非常的有趣，非常的具有启发性，让我学到了很多航空业发展的相关内容，我今天主要介绍一下航空数据，以及如何基于这些数据去构建一些分析的模型，来实现我们关键的目标。
 
我这么多年作为一个科学家的经历，让我多少能够接触一些不同的航空公司，遇到一些具有挑战性的问题。作为数据科学家作，被认为是一个人能做的最无聊的工作。但是，对于我来说，这个数据科学像是去捕猎一样，充满挑战性，充满着挑战和探索。
 
我有两个女儿，姐姐强壮、经验丰富，但是妹妹，通常不太有安全感。那她们最好的朋友被一个非常危险的龙抓起来了，还被下了毒药，这个毒药会夜以继日的毒害她们的王子，直至最后的死亡，如果要去营救朋友，她们现在要做的事情就是打败这个恶龙，解救她们的王子。要打败这个恶龙她们有不同的路线，而不同的路线又有不同的挑战，大家都能想象。你们需要各种不同的特长才能够去经过不同的路，而且是在一定的时间内去完成这段路程。
 
当然了，我们一直在说这种根本性的变革，每个路线上你都会看到一定的干扰。比如说，更长的路，或者是说时间更长，或者你不认识路等这些不确定性，有的路对你来说可能更加的费力。在这里你不能够使用太多的力量，因为你还要去打龙。所以，我模拟了这样的一个环境，不同的条件，不同的天气情况，然后模拟了这种来去打败恶龙救王子的路线。在模拟中，妹妹遇到了一个女巫，女巫给了她一个水晶球。有了这个水晶球她就可以决定事先知道哪个路程是对的，而且能够选到正确的工具。一旦遇到困难，她就有一个水晶球帮她做出决定，她知道哪个工具是最好的工具，这当然是一个童话故事。可能你会觉得，这可能是用人工智能进行变革管理，或者是我是一个很好的导演。但是，如果看一下我们每天面临的这些业务，各种各样的情况，我们必须要去决定采取什么样的措施，然后平衡收入和成本，这样才能够更加的成功。
 
举个例子。一个航班从A飞到B，始发机场A有大雾，航班延误大概了25分钟。但是，遗憾的是，在这个飞行的过程中，又遇到了雷电、大风，他们延迟了45分钟到达目的地B，这是非常大的一种运行干扰。在这种实践中，这个航班从各个方面影响了其它的航班。它首先影响了航班上的乘客，以及下一个航程要搭乘航班的旅客以及下一个航班上的机组人员。如果想把这个事件解决，根据不同的情况需要采取不同的行动。我们要看一下着重点是什么，如果是乘客，我们有针对乘客的措施。一是去给他们重新再订一个航班，在这种情况下，我们要给他们提供一定的延误服务，这样他们就可以快速的坐上转乘的航班。对于机组人员和飞机来说，我们也要根据不同的情况需要采取不同的行动，是不是给机组人员提供服务，需不需要更换飞机，以及处理延误后造成的一系列影响。
 
如果有6个后续航班，只要有一个延误，后面的都会受到影响。这也就是为什么我们需要人工智能，因为人工智能可以根据不同的环境提出不同的决策，当然不是说它比人脑更聪明，但是它的速度比人脑要快得多。然后，它可以去考虑到所有环境中的所有因素。
 
解决方案是什么呢？解决方案就是遇到这样的事件，我们必须要找到一个解决办法。当然，我们不能够说在事件发生之后再找到解决方案。我们可以在某些程度上解决部分的问题，延误的问题，或者是受到干扰的问题。我们可以列出周详的计划。在这个例子中，如果你们在数据中已经观察到，在这个季节中经常会发生雷电，也许我们可以去为这个航班规划更长的飞行时间，这样后续航班就可以做好准备。这种飞行时间的延长可以在一定程度上吸收航班延误造成的后果，可以吸收大概15分钟左右。
 
你还可以采取另外一个措施，就是我们也可以来稍微的延长一下乘客的转机时间，这样就不会使乘客有太大的投诉。这也可以吸收一部分延误的损失。
 
人是怎么从数据中学习，怎么从观察中学习，怎么从经验中学习，因为他们的经验是跟他们的观察是有关系的。人工智能也如此，它们观察情况，然后去尝试不同的行动，他们有一个行动池，从行动池中找到合适的行动，来吸收部分的延误。如果取得成功，这对他是一个鼓励，他从鼓励中继续学习，这也是我们做的这些工作。
 
但是，我也知道，人们有很多关于人工智能的讨论。我也知道有很多的人他们对于人工智能有一些恐惧。但是人工智能的行动并不是比人更加的聪明，只是它的速度要比人类快得多，因为它如此之快，它可以去考虑更加复杂的情况，一步就可以考虑到所有的复杂的情况，这一点是超出人脑的，这也是人工智能唯一的一个优势，如果你去看一下航空业，或者是机场业，我们有很多非常复杂的状况，你都必须要考虑到方方面面的问题，做出各种各样的权衡。
 
现在大家才都在讨论我们怎么把人工智能应用于航空业，大家对于人工智能的这些数据感到非常的热衷。这是人工智能技术的发展。第一，它是一个更加强大的计算机技术。第二，就是数据，你需要有更多的数据，我们现在有这样的力量能够把这些数据结合在一起，去更好的了解整个流程，去了解整个的复杂性。
 
说到数据化，我最喜欢的一个问题就是你觉得谁是数据化的先河？谁是大数据和人工智能的先锋呢？大部分的这些先行者我会说是NetFlix，或者是谷歌。但是数据化真正的先行者，还有人工智能，还有大数据的先行者是航空业，他们才是数据化的先行者。航空业不断把自己的流程数据数字化，很早就开始这么做了。否则这个过程没有办法这样流畅。乘客在世界各地必须要满足所有人的需求，所以必须要有这样的一个数据化，它整个预订过程，还有所有的这些数据，驱动着航空业的数字化发展。现在在当今，它有优势，也有劣势，这个过程依然是行得通的。对于航空公司，或者是对于机场来说，他们没有办法太快的去改变现有的流程。
 
在过去，我个人认为，航空公司比较条块分隔的原因是因为在过去如果不这样做，对他们来说没有办法对他们的流程进行优化，因为当时计算机的发展还没有办法给他们提供足够的支撑。所以，他们需要把这个过程去分成不同的部分，然后去找到最佳的不同的部分的解决方案。这也是当时能够去进行程序优化的唯一的方式。我认为这是之前航空业之所以这么条块分隔的原因。现在我们有一些一体化的流程了，不再条块分隔了，这些流程可以有非常好的效果。人们需要能够跨学科的进行工作，并且跟计算机一起合作来去进行数据化，进行所有的操作。
 
谢谢大家！

　　2018-05-24 17:56:00

小组讨论
主持人：宁波（中国）供应链创新学院院长 刘少轩教授
嘉宾：香港航空总裁 王利亚
汉莎集团zeroG GmbH公司首席数据科学家 Natascha Mägdefessel
国际航空研究院（英国）副院长/悉尼大学副教授 符啸文博士
 
刘少轩：首先感谢在座的各位坚持到现在。我想大家坚持到现在说明两件事情：
 
第一件事情，我们的时间跟原来预计的时间差距这么大，准点率不是太好的情况下，大家还坚持，说明大家的体验还是不错的。所以，要感谢今天下午给我们做精彩演讲的各位嘉宾。虽然时间过了很长，但是这个过程是非常得享受，这个内容非常得精彩。
 
第二件事情，我想大家坚持到现在肯定还有很重要的原因，就是准点率的问题都是大家非常关心的问题。所以，为了奖励大家坚持到现在，我们要提升在非正常情况下的服务质量。所以，本来是准备了非常多的问题，我们争取在15分钟以内把这个小组讨论完成。所以，待会儿请大家发言的时候要简明扼要一点，拜托大家。
 
第二，我们原来有很多问题，但是我只会提一个问题，留两个问题给坚持到现在的在场的各位听众。我们都知道在追求准点率降低延误的时候需要多方的合作，有多个成员的合作才行。今天非常好，也非常难得，我们有来自航空公司的代表，有来自我们政策制定方政府的代表，有来自学界的代表，也有来自企业的代表。在寻求一个多方共赢的解决方案的时候，站在多方共赢的角度，我们在下一步进一步的提升航班的准点率，然后降低延误。如果站在自己的角度，刚才大家谈了很多，如果站在整个系统的角度，请各位嘉宾谈一谈，我们在追求多赢的方向上，应该在哪些方面做一些更多的工作。可能先请王总裁，您谈谈您的观点。
 
王利亚：谢谢主持人。我觉得这个问题是一个很好的问题，正常性的提升无疑是一个系统性的工作，有多方的参与，共同来解决，是一个协同的过程。但是，作为航空公司，甚至是机场，它可以说是一个航班正常性非常直观、直接的一个受益方。但是，我们在这个体系中还有很多的非常关键的参与方。像空管、甚至是局方。我觉得我们的体系、政策要形成这样一个局面，就是让所有参与方都能从我们的成功中有所获益，有所收获，这样一个系统的协同性才能持续下去。这是我的一个观点。
 
刘少轩：Natascha Mägdefessel您有什么需要补充的吗？比如说，您觉得AI这个技术如何实现这个双赢的局面？
 
Natascha Mägdefessel：我觉得AI显然可以提供帮助，但是这里要解决这个问题来说，最根本的还是合作。从我的角度来说，AI可以帮助我们对数据进行分析，因为这个数据是所有延误背后的一个根本，可以帮助我们把一切的数据放在台面上共同讨论，这样我们才能够去寻找到最良好的修正错误的方法。所以，我认为数据是至关重要的。其中我们要解决这个问题的一个根本也就是要去找到延误背后的根本原因，而要找到这样的原因，我们可以通过分析数据去实现，这样才能够去找到最好的解决方案，让各方都受益，谢谢！
 
刘少轩：谈谈您的观点。
 
符啸文：最后一个发言比较吃亏，前面几个嘉宾把主要论点都说了。刚刚王总裁提到的，首先是有很多的利益相关方，每一个持份者都应该把自己的事情做好，比如航空公司或者空管都把自己的事情做好，下一步就是怎么样增加合作。如何能够合作呢？首先就是信息的共享，设备我们要做预测，可能会出现什么样的情况，同时有实时的数据，用非常好的系统，能够在所有的运营者之间进行快速的共享。在信息共享之后，每一个决策者他们会相应的做出一个决定，但是这个决定又需要上报到空管或者其他的监管那里，最后成立一个方案。所以，整个这样一个系统实际上是航空公司、空管，还有政府，比方说定下来这样一个流程，或者一个政策是怎么样的，每一个持份者都应该贡献，实际上业界也有这样一个就是大家共同的做决策和协作，这样已经有一些系统了，我想在这个方面用一个技术，同时也要用一个政策和系统来去综合的解决这个问题。
 
刘少轩：谢谢各位。接下来我们就开放给在场的听众两个问题。
 
提问1：我这边有一个问题，刚才符教授在分析报告里提到，通过中国民航局对航班延误的政策方面的一些提升管控，每年给旅客可以节约9.63亿人民币的成本。但是，我们也看到，因为航班总量的控制，还有航空公司延长飞行时间造成隐性的成本，这块还是没有测算出来。从国外机场和中国的机场对比，比如英国的伦敦希思罗机场，高峰可以达到80，中国的机场达到45个已经饱和了，已经拥堵了。我想从航班政策率提升来讲，除了像刚才王利亚总裁做的航班管控的自身的努力之外，我想从空管的这种管理体制，效率的提升，以及空域资源方面的一个释放，从更大范围的参与者提升航班的行业的正常率这方面是有更好的一个作为，我想问问各位专家你们的想法。
 
符啸文：这是非常有意思的问题，我的看法就是没有一个决策是完美的，如果看通行的做法，有两类做法，如果简单的分类。如果看看欧洲他们的做法是什么呢？就是说，把一个机场的时刻或者是容量定好，是在一个比较正常的情况下面定一个容量。超过这个容量是不允许的。所以，在这样的情况下面有什么结果呢？就是它的容量可能没有把所有的潜力吃尽。但是，它确保你的延误是可控的。那么，如果看看美国，其实美国的延误也是比较严重的。但是，它只有差不多3家，或者是4个机场他们是有严格的，按照IATA（音）的时刻分配的条例，他们只有3、4家，实际上28个机场都是延误非常严重，就是他们可能把机场的容量放的高一点，而且管控不是这么严，我就可以吃掉很多的，把它的潜力完全的释放出来，然后生产效率比较高。但是这样也有一个坏处，把航班容量放的太宽，就会很容易造成延误，如果正常的还好，如果稍微有一点延误，就会造成非常大面积的延误。美国在这方面也意识到这个问题，他们怎么做呢？就是如果意识到有大延误了，就晚起飞，也是相当于一个流量控制。所以，必须要权衡多个因素，除非是一个更好的方案，否则很难在每一个指标上面都进步，我们要想想看哪些指标是最重要的。当然，从长远看，我们要增加容量，引进技术，这样把效率提升上去。这是我个人的看法。
 
提问2：这个问题是给王利亚总的，你以前在空管局当局长，是管各个航空公司的运行，你现在去到航空公司，现在回过头来希望跟这些兄弟们怎么说，希望他们怎么做？
 
王利亚：我觉得中国空管系统的工作仍然有提升的空间。就像刚才前面的问题问到一样，实际上我们系统效率的提升是一个永恒的主题，是永远在路上。当然，这里有很多办法，比如说，我们可以使用更先进的一些工具，我们可以加强空管人员的训练，我们可以进一步优化工作程序、飞行程序，可以灵活使用空域等等。
 
但是，作为一个曾经在空管行业工作过的人，有一个很深切的体会，我们空管人在处理空管容量的时候非常迫切的需要有一个实际的空域，可用的空域对空管人的效率影响也是巨大的。这个好比你是一个非常能干的人，你有一个很好的微波炉，你有一个很好的灶台，可以做出很美味的佳肴。但是，你需要菜，你需要米，需要把它做出来，这是一种比喻。
 
到了航空公司以后，我觉得作为一个航空公司自己要做的事情非常多，尤其是在航班延误这一方面。实际上香港航空我觉得还并没有把我们在提高航班正常性方面的工作做到最好。我们实际上还有很多的问题，我特别喜欢刚才最后这一位发言她提到的利用人工智能来解决航班延误的问题。我们香港航空恰恰是在系统工具方面还是相当滞后的，尤其是跟其他的先进的航空公司比较，我们非常需要有一个更先进的系统性的工具能够把我们从繁重的人工的劳动中解放出来，使整个航班的运行效率、品质能够通过系统的工具来提升到更高的一个水平，这是我们下一步需要努力的一个目标。
 
刘少轩：谢谢，我们用掌声再次感谢今天最后一场嘉宾的精彩报告。我把时间交还给主持人。谢谢！
 

　　2018-05-24 18:49:00

致闭幕辞
中国民航报社中国民航出版社副社长 谢长庆

尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们，朋友们，大家晚上好！时间不早了，感谢大家的坚持。2018中欧航空高端对话会已经圆满完成了各项议程，即将落下帷幕。12个小时的时间虽然短，但是大家带着开放、合作、坦诚对话的目的而来，相聚在这里，聚焦“创新、合作、共赢”的主题，畅所欲言，各抒己见，通过会议的平台大家分享了观点、看法，交流了经验、心得，洞察发展趋势，凝聚合作共识，思考行动方案，增进了沟通和理解，相信都收获多多。
 
感谢各位嘉宾的精彩演讲和发言，感谢各位的参与和支持，感谢协办单位、赞助商的鼎力支持，也感谢会议团队的出色工作和热情的奉献，对本次对话会的内容设计和组织服务等各项工作，真诚的欢迎大家提出意见和建议，我们珍视大家的声音、需求和想法，并将以此作为我们改进和完善的方向，力求做的更好。
 
“开放创新，务实合作”，为民航业注入生机活力，促进了行业的蓬勃发展。中欧民航市场潜力巨大，充满机会，我们期待着中欧民航的合作不断深化，交流更加广泛，携手开创互利共赢的新时代！
 
作为民航大家庭的成员，中国民航报社中国民航出版社致力于成为中国领先、国际知名的民航传媒集团，我们将汇聚旗下全媒体平台资源，整合传播的力量和优势，为进一步促进中欧民航高质量合作发展鼓与呼，思与行，搭建更有效的沟通平台，做出更重要的、积极的贡献。
 
有关这次会议的精彩内容，都会通过中国民航报社的全媒体平台详细报道。中国民航网对本次会议进行了全程的直播和追踪报道，欢迎大家关注！
 
最后，我代表会议的主办方——中国民航报社、英国国际航空研究院再次感谢中欧有关方面和人士在会议筹备和举办期间给予我们的大力支持，感谢各位嘉宾的出席和聆听。民航业的发展缩短了地理的距离，世界不再遥远。彼此间的合作贴近了心灵的距离，友谊历久弥新。期待再次相聚2018中欧航空高端对话会圆满落幕，谢谢大家！

　　2018-05-24 18:41:00