经常乘机出行的旅客可能都有这样的经历，在远机位登机口办理完登机手续后，还需要乘坐摆渡车在停机坪上行驶相当长的一段距离后才能到达飞机停放位置，从摆渡车下来后再从客梯车登机。整个过程需要经历上车、下车、登机等环节，不仅耗时长，而且影响旅客出行体验。

航班靠桥率是衡量机场运行能力的重要指标。受多种因素影响，目前我国大中型机场的航班靠桥率普遍不高。针对此情况，民航局开展提升千万级机场航班近机位靠桥率专项整治工作，以运行品质提升推动民航业高质量发展。

准确定义航班靠桥率

通常情况下，航班靠桥率是指统计对象（如某个机场或者某个区域、某个航空公司等）在指定的一个统计周期内（如一年、一个月、一天等）停靠在近机位的航班数量占总航班数量的百分比。

从这个定义看，有三个要素需要进一步明确。一是总航班数量。按照任务类别，航班可以分为客运、货运、公务、调机、备降等。在进行靠桥率统计时，除客运任务外，其他航班不应计入统计范围。二是靠桥航班统计范围。靠桥航班分为两种情况，一种是使用远机位登机廊桥靠接保障的航班，由于这种保障方式没有改变旅客的远机位保障流程，因此不应计入有效靠桥航班内；另一种是使用近机位廊桥，但其属性与区域属性并不一致（如国内航班停靠在国际区域、国际航班停靠在国内区域等）的航班，由于该廊桥仅发挥了客梯车功能，旅客仍然需要按照远机位流程保障，因此也不应计入有效靠桥航班内。三是统计航班的计量单位，应明确是以航班对为单位，还是将进港和出港单独计入总数。

上述三个要素对统计结果产生的影响较大，需要进一步明确，以便更为客观地反映航班靠桥率水平。

精准分析影响航班靠桥率的因素

根据机位分配和运行管理实践经验，影响航班靠桥率的主要因素包括以下几个方面。

机位资源结构。在相同的机位总数下，近机位占比越高，近机位保障能力越强，航班的靠桥率也就越高。当前，我国主要机场的近机位占比普遍不高，为40%~70%。近机位占比偏低是影响航班靠桥率的客观因素。美国主要机场的近机位占比则比较高，如在亚特兰大机场的210个客机机位中，有207个是近机位，这是亚特兰大机场航班靠桥率高的原因之一。

机位周转效率与航班结构。在同等机位资源和保障航班数量下，近机位周转效率越高，近机位保障能力越高，航班靠桥率也就越高。目前，我国主要机场的国内机位日平均周转效率为8班次~12班次，而美国主要机场则为16班次~20班次。

机型组合与机位组合的匹配关系。根据飞机翼展长度，《民用机场飞行区技术标准》将机型划分为A~F六种类别。同样，根据可以停放的机型大小，机位也被分为A~F六种类别（运输机场一般为C类~F类）。一般情况下，宽体机位可以向下兼容，但窄体机位无法向上兼容。也就是说，在近机位组合中，宽体机位占比越高，机位的使用限制越少，保障能力越强，相同机位数量下的航班靠桥率也就越高。

航班时刻分布。机位使用具有唯一性，也就是说同一时间、同一个机位只能停放一架飞机。因此，当航班集中进出港时，部分航班有可能被迫分配到远机位。

客机停场过夜数量。在2020年之前，我国主要机场几乎都面临夜间机位超负荷问题。大量停场过夜飞机聚集在主要机场，导致一些航班从近机位溢出，被迫停放到远机位或其他机位（例如货机位）。以白云机场为例。白云机场有128个近机位，但每日停场客机数量可达200架，即使所有近机位都能满足过夜停放要求，仍有72架飞机需要停放在远机位，停场过夜航班和始发航班靠桥率仅为64%，大幅低于日间周转航班的靠桥率，从总体上拉低了全天的航班靠桥率。

航站楼区域划分和运营模式。我国主要机场航站楼普遍按照航空公司划分固定运营区域。这种运营模式的优点是有利于保障资源的固定配置，缺点则是机位资源无法共享。当各个区域的机位资源使用不均衡时，可能出现部分区域航班停放需求超负荷，而其他区域资源闲置的情况。

机位配套设施运维情况。通常来说，机位包括机位廊桥、空调和电源、机坪照明（高杆灯）、泊位系统、加油栓井、机位标记牌和标志线等配套设施。在配套设施定期运维保养期间，机位会被关闭或限制运行，而近机位存量资源下降也是导致航班靠桥率下降的原因之一。

提升航班靠桥率的有效措施

根据上述影响航班靠桥率的因素分析，机场和航空公司可采取以下提升航班靠桥率的措施。

合理规划航站楼构型和机坪布局。一是在航站楼规划设计阶段，将近机位配置要求作为重要的评价指标。在相同的物理空间条件下，指廊式或卫星式布局的近机位数量多于前列式布局。二是在机场规划设计阶段，合理设置宽体机位数量，在充分利用空间的同时，最大程度提升保障的灵活性。

缩短航班过站时间，提高机位周转效率。目前，在我国主要机场，国内航班窄体机的最小过站时间（从上轮挡到撤轮挡）普遍为50分钟~60分钟，仍有较大提升空间。过站时间长短与航班保障效率直接相关。航班从落地到起飞，涉及的作业项目多达100个以上。因此，机场和航空公司需要打造强大的保障资源指挥调度体系，使每个环节都能实现无缝衔接，从而节约更多时间。

合理划分停机区域，推动机位资源共享。将固定分片区运行模式调整为资源共享模式，可避免出现资源结构性失衡问题，从而提高近机位使用效率。当然，在实施资源共享的同时，也要综合考虑旅客步行距离和航站楼内标识设置等问题。

优化停场过夜航班机位运行模式，实施飞机拖曳方案。针对停场过夜超负荷运行问题，机场可以根据机坪布局、航班停场和始发情况制订有效的飞机拖曳计划。拖曳方式选择与机位占用情况、航班经停时间、航空公司运营区域，以及场面飞机流量有关。通过飞机拖曳方案的实施，可以有效提升航班靠桥率。

提升机位及配套设施运维保障能力。降低机位配套设施定期维护保养期间的影响可以从两方面入手：一方面，改变维保计划串联方式，即在相对固定的时间窗内并行开展相关设施的维保工作，从总体上缩短机位关闭时间；另一方面，充分利用机位运行空隙或夜间时段进行维保，以减少对机位使用效率的影响。

推动实现多目标优化

过度追求靠桥率指标可能导致其他运行质量的下降，因此，在实际工作中要统筹好航班靠桥率与运行效率、旅客服务的关系。

应统筹航班靠桥率与运行效率的关系。航班靠桥率越高是否意味着运行效率越高，需要具体问题具体分析。对于大型枢纽机场而言，靠桥率高意味着近机位机坪区域流量越大，地面流量分布不均衡有可能导致机坪运行效率下降。对于指廊构型机场而言，当机坪流量达到一定程度后，同时推出冲突、同时滑入冲突、滑入和推出冲突加剧，可能导致航班延误增加。

应统筹航班靠桥率与旅客服务的关系。航班靠桥率越高并不意味着近机位保障的旅客人数越多。对于一个E类宽体机位，其停放方案有两个选择，方案一是停放4架空客A320，每架空客A320过站时间为60分钟，进港和出港旅客各为160人；方案二是停放2架波音777，每架波音777过站时间为120分钟，进港和出港旅客各为360人。其中，方案一保障了8个航班（含进港和出港）、1280人靠桥；方案二保障了4个航班、1440人靠桥。从这个案例可以看出，方案一靠桥率高，但保障旅客人数少；方案二虽然靠桥率不如方案一，但保障旅客人数多于方案一。

缩短同一机位上相邻两个航班对的时间间隔虽然可以提升航班靠桥率，但也会影响分配结果的稳定性（即“鲁棒性”）。也就是说，当航班计划执行过程中出现延误或者波动时，机位变更概率会显著增加，而机位变更会直接导致登机口变更，从而影响出港旅客的体验。因此，在机位分配管理过程中，需要统筹考虑航班靠桥率、旅客近机位保障率、分配结果的稳定性（鲁棒性）等多目标优化问题。

航班靠桥率是衡量机场运行能力的重要指标之一，在研究靠桥率提升措施时，要从机场规划、设计、建设和运行的全过程考虑，将近机位配置要素融入各个阶段。同时，在实际运行保障中，航空公司要优化飞行计划，提高飞机利用率，缩短航班计划过站时间；机场运行保障各单元要加强协同，提高保障效率，这样才能从全局上解决当前困扰机场的航班靠桥率问题。（作者：邓松武、钱聪，单位：广州白云机场股份有限公司）