说起来也是缘分，我对民航管制工作的了解开始于小学课堂上学到的一篇文章。那时候信息很匮乏，身边坐过飞机的人也少。那篇文章里写到，管制员在地面透过云雾指挥飞机降落，我就想，怎么还有人干得了这个活儿，眼神儿得多好啊。当时心里特别向往，但是感觉民航还是遥不可及。谁能想到，我后来竟然在民航干了一辈子。
1979年，我通过高考进入了中国民用航空专科学校（现中国民航大学）学习航行管制专业，毕业后成为民航华北管理局航行气象处的一名区域管制室管制员、检查员。真的干起了这项需要“眼神儿好”的工作。
华北空管局空管中心首都机场西塔台保障现场
新人入职，同事们都特别勤奋。老同志告诉我们，“见资料就背”，航段距离、航线角、到达时间……凡是与工作相关的，都要“刻”进脑子里。因为工作认真，能吃苦，我的工作得到了认可。1987年，经党组织批准，我加入了中国共产党。
今年是我在华北空管工作的第39个年头。回想起来，陪着它起步，推动它改革，一步一步由弱变强，每一步都走得特别不容易。
最开始，工作设备不完善，关于飞机的信息都需要死记硬背，我尤其记得，在背飞机预计到达时间这一块儿花了不少功夫。因为机型、位置的不同，飞机预计到达时间都会随之变化，再加上受风向等天气因素的影响，有时还需临时更改时间，这些都需要在头脑中记忆、计算，工作压力可想而知。
后来，随着技术条件的改善，高效的电子设备取代了“人脑”，2000年电报自动处理系统上线，2012年北京流量管理系统开始试运行，从此，烦琐、复杂的进港航班时刻信息储存在了系统上，还能根据飞机位置自动修正，我们告别了靠人脑记忆时刻的时代。
技术的进步在空管发展史上是非常显著的，现在我们也依然在感叹。仅20多年的时间，民航空管系统就完成了由程序管制向雷达管制的转变。民航的空管基础设施设备建设也逐步形成了以管制中心为主体，通信、雷达、飞行情报、气象等相配套的空管保障体系。这不仅折射出民航空管快速发展的脚步，也极大地保障了航班的安全起降与飞行。
提到安全飞行，雾、霾等特殊天气是一个重要的影响因素。过去因为条件有限，我们在保障飞机运行时要多费点周折，如果赶上特殊航班，更是紧绷安全弦，生怕出一点差错。
我尤其记得，曾经有一架汉莎航空的货运包机要从法兰克福飞来北京，因为飞机上承载的是国外委托中国发射的卫星，所以领导特别重视。但当天恰好北京能见度不高，机场的盲降水平不足以支持飞机降落，我们为此做了很多工作，还好当时低能见度天气持续时间不长。现在，北京首都机场已经能够保证在跑道能见距离不低于300米的情况下，引导飞机正常落地了，极大降低了雾、霾天气对航班的影响。我想，这不正是空管技术进步最鲜明的体现吗？
随着对外开放的不断深入，我国民航事业迎来了发展的春天。北京作为国家发展的重要门户，飞行量也实现了跨越式的增长，而这一切离不开早期北京地区空域的优化与调整。
1990年，第11届亚运会在北京召开，利用这个机会，我们对北京地区的航线进行了完善。很多老民航人都知道，北京西部地区过去没有固定航路，向西出发的飞机都需要先从南边绕一下，并且部分航线上升、下降没有错开，调配很困难。调整之后，北京西部增加了若干条航路，并减少了上升下降地段航班的相向飞行，提高了安全性。在指挥的时候，我们明显地感觉航路更通畅了，因为空域结构的优化，限制条件减少了，为航班量的增长提供了更好的保障。
经过这些年的发展，我们的工作模式也发生了改变，一些岗位逐步退出了历史舞台。过去，我们管制员不拿话筒指挥飞机，要由话务员来进行联络。但随着飞行量的增长，这种方式效率太低了。20世纪90年代中后期，话务员陆续完成了转岗，开始负责处理飞行计划。
进入新世纪，民航的快速发展呼唤着更高的管制效率。2005年，北京、上海、广州新区域管制中心工程建成投运，这是空管发展历史上的一件大事，因为它改变了过去管制工作按省份划分的模式，北京管制区的面积实现了从成立之初的27万平方公里到105万平方公里的扩大，管制区域的最南端直接从河北南部延伸到了河南南部，与同样扩大的广州管制区相邻。这样，如果一架飞机从北京飞广州，只需飞越北京、广州两个管制区。这在过去，则是要经过北京、郑州、武汉、长沙、广州5个管制区的。所以，我现在也觉得，新区管中心的建成，对北京综合规划航线、分配空域资源、提高管制效率，大有助益。
如今想来，北京空管的发展始终走在整个民航空管事业发展的前沿。我很幸运，自己也从一名初出茅庐的管制员成长为民航华北空管局空管中心的值班主任。未来，我们要朝着“四强空管”的目标努力，继续做好运行效率提升的工作，我对这样的未来充满了期待。(民航华北空管局空管中心总工程师刘远口述，本报记者孙文瑾整理)