刘军：各位领导、各位同仁：

上午好!

首先感谢主办方邀请参加空港地面设备技术研讨会，同时这也是我第二次在研讨会上做主题发言。非常高兴今天能够有机会跟咱们在座的各位一起介绍经验，跟大家分享白云机场地勤公司保障调度智能化，助力智慧机场建设。

2018年研讨会上我也曾经对与会者以及嘉宾探讨对话，以空港地面设备电动化为契机，助力航班地面保障信息化、数字化的思路和构想，并就如何充分发挥电动车辆设备自身所拥有的数字化、智能化先天优势，借助互联网+、导航定位、无线网络与移动信息等信息化技术构建航班保障数字化、可视化信息平台、助力运行提升、促进航班服务质量、保障航班提出了自己的观点和思考。

两年的时间已经过去，随着民航打赢“蓝天保卫战”工作收官，当年研讨会上各位专家提出很多构想今天都通过民航各界人不懈努力变成现实，当年困惑行业的疑虑，比如使用新能源车辆的安全性和经济性怎么样，使用新能源车辆的效益如何，车辆供电电压选择高压还是低压，如何解决高压与低压车辆车桩匹配问题，还有动力电池选择多大能量以及电池是选择磷酸铁锂电池还是其他，刚刚领导对前面的问题进行了补充和说明。现在民航各大机场以及“蓝天保卫战”重点地区电动化以及空港地面设备得到大量推广和使用，当年凤毛麟角的电动车设备现在已经成为民航地面保障的主力军，电动车辆设备的推广使用不仅对民航节能环保、降本增效、效率发挥实现重大作用，同时还激发行业绿色发展内生动力。当年在研讨会上提出利用促进航班保障信息化、数字化、可视化目标今天也已完成建设，对我们公司发挥了积极的作用。

今年3月，为贯彻创新发展理念，全面推进民航强国建设，加快民航高质量发展，民航局下发了四型机场建设行动纲要。11月4日，民航局下发四型机场建设导则，明确了四型机场的建设目标、基本原则、建设要点和实施步骤，纲要是指导全国民航推进四型机场建设的主导性文件，导则则是对国内各机场开展四型机场建设起着指导作用。

正如民航局机场司的张副司长推进“四型”机场建设发布会所阐述的，智慧机场是推进“四型”机场建设的关键支撑和路径，因此如何利用目前已成熟、已建成的车联网系统，为已建成车联网系统为基础，充分发挥科技与新技术创新引领作用，实现生产要素全面物联、数据共享、协同高效，实现智慧生产与运行，助力“四型”机场建设成为我们民航人和设备界眼下重要任务和今后奋斗目标。

伴随着民航业高速发展的趋势，空域资源、机场资源已不能满足其高速增长需要的矛盾日益凸显，旅客对民航便捷、高效、舒适出行的需求与现实情况的差距在不段拉大，机场在保障能力、运营水平、服务品质等方面存在一些问题，都制约着行业的进一步发展。

作为祖国南大门的国际枢纽机场，白云机场同样也面临着上述问题的困扰。虽然扩建工程继续开展，但是仍无法跟上机场生产量的增长速度，从而给机场保障与运行带来较大压力，服务品质也受到了一定影响。

2019年白云机场年旅客量达到七千四百多万人次，日平均航班起降达到一千三百多架次，而地勤公司作为白云机场主要的地面保障服务单位，每天需要上千架次进、出港航班提供地面勤务保障服务，需要对保障现场的近千名保障人员实施生产任务派送，对近六百台车辆设备以及一千多台的货板进行管控，同时还需要对航班保障部等各个保障环节进行跟踪、监督，对安全和服务品质进行分析和评价，生产管控的压力异常繁重，压力巨大。

然而，这些工作以前都是延用排班调度靠人工、靠经验，生产信息、传递靠队长、靠电话，保障记录统计靠纸笔、靠人工的传统工作方式，虽然近年来公司也通过集约信息化建设以及机场云智慧系统，建设了一些信息化建设，这些系统也实现了利用无线首持和车载终端接送航班保障任务和调度功能，但是大量生产信息与生产指令还是需要保障人员随时密切关注，而且大量信息还是需要通过人工进行检索和传输。

保障工作结束以后还是需要依靠人工把这些保障节点录入航班系统里面，所以说，所谓的信息化建设仍然处于无法摆脱依赖人工的状态，航班高峰时保障人工不仅确保保障工作还要重要节点进行录入，信息系统不仅没有发挥积极作用，有时还给使用人员增加不少工作量和压力，一旦出现人为意外或者输入错误情况，就会导致航班数据缺少假错问题，从而影响航班保障进程监督和管控以及数据分析的及时性、准确性和真实性。

此前，公司的信息化建设只是将生产信息数字化，而没有充分利用数字化生产信息与信息化技术相融合，构建智能化管理信息平台，从而无法缓解人工生产压力，无法促进管理水平提升，无法利用信息系统实现智能化生产运行。为此，公司从2018年下半年开始就以白云机场建设智慧机场要求，利用机场的无线网络通过对所有车辆配桩车载OBU，为保障人员配备手持终端，同时利用空管部门数据优势，以及民航信息技术单位研发优势，通过多方合作迭代开发更新等办法迈出信息化、智能化新步伐。

通过近年来持续的信息化建设，公司先后开发了车辆智能管控与运行管理系统，摆渡车调度系统、航班生产数据采集和调度系统，航班生产数据运用于可视化系统。通过这几个系统就组成整个公司信息化体系，下一步我们也将会把这些系统逐步结合在一起。在这里简单介绍一下系统有哪些特点。

首先，我们的系统是利用已经建成的车联网信息化系统为基础，通过综合运用高精度卫星导航、ACDM技术、场监雷达技术、GIS地理信息系统技术无线通讯技术、物联网技术和计算机信息系统技术，将航班任务飞机在空中地面动态位置，保障人员与车辆设备的精确定位、人员和设备工作状态还有忙闲状态，保障车辆操作动作、整体整合利用，并通过一张图的方式呈现出来。同时，把调度方式覆盖到了航班保障的全岗位、全流程、全节点，从而为生产构建了物联网。

通过这几个系统和技术，把公司所有车量都安装ACDM，航班信息通过调度系统发布给员工，发布方式里面也是有特点的，以往大家都知道的，在保障的时候，保障作业人员都是通过生产电脑去查询航班信息，或者通过手机终端预查一下最终什么时间到达。但是我们的系统不需要员工做任何查询，只要拿平板出去，当航班进入我们机场周边60公里的时候，这个时候就会有一个生产任务发布给调度员，调度员核实机位以及其他的信息以后，就会对它完全核实，点击核心按纽之后这个航班信息保存下来，就生产一张生产任务，也就是说相当于航班只要不到就不会对人员进行任何的调度或者管理。这就解决以往把人员做了预排，一旦航班出现延误整个排序就乱了的人员调配问题。

当飞机进入到离机场20公里的时候，这个时候航班保障信息才发布到员工手持终端，这个时候所有员工只要是以同样岗位都可以收到信息，员工可以根据自己的工作、忙闲状态、所处位置，以及之前所接到任务是否完成，这些种种条件再决定是否接活，如果有条件接或者是可以接，那么他就可以把这个航班点击接收自己航班任务栏里，接收以后平板就有联线，航班与员工连在一起，飞机不管在天上还是地上，不管走在什么位置，都知道大概离自己位置有多远，如果前面还有活可以把自己的活先干完再继续干。

系统已经实现航班保障信息自动发布、保障任务自主接受、保障进程自动监控、节点数据自动采集记录、保障线路自动规划。针对一些保障车辆岗位，比如，人为的弄错或者调整机位没有更新，都有可能弄错，更加可怕是大飞机带到小机位，这样会影响到航空安全。所以会在飞机带机位的时候，系统在员工平板上会出现这几个图形，首先当他接收任务以后按压开始引导，这个时候就会出现第二张图的路线，就是从引导线开始，一直引导出一个停机位，当引导车进入到停机位滑行线就马上变更第三张图，就是这个机型是什么机型，从而提醒引导员落实好检查工作，同时接受任务时上面引导也会显示什么航班、什么飞机停什么位置，这些信息都会在上面显示。

这一套系统引导员只需要做一个工作，首先是开始引导，接收任务和开始引导这两点，剩下的都不需要做了。引导员把飞机引导到位之后车速从零提升到10公里的时候，离开这个机位这个时候保障数据就出来。这个数据启动了以后，员工就避免了以往在推进信息化建设时员工不愿意用的情况，因为以前的系统老是要员工输入这个输入那个，员工就不喜欢用，希望这种方式给以后在座开发系统提供借鉴。这个平面图可以看到姓名、车号以及是否有保障工作这些信息。可以看到如果只是有C开头就是没有工作的。通过平台我们的调度员在后台就可以实现对整个工作进程的监控，有的同志刚刚说了，都是靠带入没有人抢，这个不可能，我们系统有设置，只要没有出发隔15秒就有提示告诉你这个飞机没有人接。还有一个部门，就是员工如果接到自己工作当中，如果因为自己的工作忙不过来，像引导车可能原来认为自己可以引导飞机，结果工作没有完成下一个工作又接了，这个时候可以把航班任务踢出来，航班信息会在系统里进行重新发布，这个时候其他人员就接过去。而且我们在航班信息发布的时候，不仅仅是有信息，还在平板上有比较清晰的语音播报，从而提醒我们员工只要听就可以知道航班任务了，所以这个也是为了避免我们的司机开车时接单、抢单出现安全上的隐患。

这个系统还可以识别进程管理，所有保障环节都连在一起的时候我们就可以对每一个岗位工作进程进行可视化的监控，调度人员坐在后台看进程打钩代表工作都完成了。我们将机场服务标准列入考核。像摆渡车服务，要求航班开门前十分钟到达，但是如果说我们摆渡车提前11分钟去了，这就证明合格，如果九分钟去的时候服务就不达标了，这个时候就会在某一个节点上显示黄色的标志，这个事件属于服务不达标。同时，在后面可以看到整个飞机状态会变黄，这个时候会告诉你这个飞机在某个保障环节是存在不合格的情况。我们可以实现对整个公司所担负的保障节点进程管控。

通过OBU采集的定位数据可以结合地图电子围栏结合其他的功能，像刚刚领导说到的如何实现对电动车辆进行大数据监控的功能。目前来说我们的电车已经全部加装了前面说的OBU装置，通过OBU把车辆SOC还有BMS等数据全部跟OBU连接起来，通过电车数据以及车辆定位再加上保障工作人员忙闲状态数据，通过这些数据通过OBU传输给充电桩的运营商，这个时候运营商就可以根据我们车辆所处的位置、附近充电桩的使用状态或者是占用状态，会给我们车辆发送充电信息。这个功能现在我们都实现了，也就是说我们按照刚刚前面几位领导说法落实这些工作，所以这项工作是对我们的车辆提供了很大的帮助。另外，我们的桩给我们的车充电时，因为我们已经把车辆电池数据都给到了运营商，相当于每一次充电我们的电动车都进行了一次体检，每一次的充电状况、性能包括出现的异常情况或者是电池里面出现一些小的问题，运营商都可以把这些情况发布给我们，我们也及时告诉车辆的生产厂家，从而为我们的车辆上一道保险，相当于给我们的车辆雇了一个私人医生。

上述就是我们利用车联网结合着信息化技术所构建的智能化标准系统，当然这个系统还有很多需要改善的地方，特别是有了这个平台以后可以做很多的事情，包括昨天说的智能化问题，原来智能化在做的时候都需要员工进行预设，现在这个车辆安装了OBU以后就可以实现车辆的远程监控。如果下一步结合5G技术，我们就可以像遥控无人机一样遥控车辆，特别是有些固定的路程比如拖头、摆渡车辆为无人驾驶创造条件，当然希望通过我们的努力为民航“四型”机场建设做出贡献。

我的发言结束，谢谢！