公务航空对促进经济、社会的发展具有十分重要的作用，这一点国内外都有共识。中国要建设民航强国，公务航空也是不可分割的一部分。就北京而言，公务机的频繁起降，既是大国地位的彰显，也是首都一道亮丽的风景线。民航强国建设纲要指出，未来要打造世界一流FBO服务品牌。这就是中国FBO人的梦想。

目前，世界前10名的FBO均在欧美，年服务规模10万架次左右。中国目前所有公务机服务总规模约4万多架次，北京约1万架次。我认为，要成为世界一流FBO品牌，至少有两大指标：一是规模，年服务架次8万~10万架次左右；二是服务的内涵，机组和客人普遍认可，在全球范围内有品牌美誉度。

北美是全球公务航空最发达的地区，2019年，北美地区公务航空总起降量超过300万架次。美国的公务机机队规模超2万架，拥有至少3384个FBO和2500个MRO。基本上每6架公务机就拥有1个通航机场，每5架公务机有1个MRO可以使用，每4架公务机就配有1个FBO。美国FBO主要分为三类：单一地点、国内连锁和国际连锁形式。安全检查采用机长负责制，机组和旅客进入机场或登机不需要通过安全检查。海关和移民局分为按需到场和常驻两种模式。

在美国，对公众开放且跑道长度超过5000英尺的通用机场中，仅不足5%的机场没有FBO，其中60%的机场由第三方运营FBO，35%的机场由机场管理机构自行建设运营FBO。这些机场大部分都有多家FBO，为公务航空提供各种必要的服务及保障设施。

美国FBO的主要盈利模式为燃油销售和航空维修。在美国“规模”以上（3000英尺以上跑道、年营业收入500万美元、平均雇佣员工14名）的3138个FBO中，航空器使用的燃油98%由FBO提供的而且燃油销售占其收入的85%。每个FBO的人员工资总额约为98万~124万美元。

我国的公务航空产业起步相对较晚，运营经验不足，基础较弱，但近几年，政府出台一系列鼓励公务航空发展的政策。《国务院促进通用航空业发展的指导意见》明确鼓励发展公务航空，满足个性化、高效率的出行需求；《新时代民航强国建设纲要》要求完善固定基地（FBO）服务体系，打造具有国际影响力的FBO品牌。完善航油航材供应体系，建设功能全面的维修保障基地（MRO）。

我国公务航空第一个高速发展期出现在2008年至2013年间。2013年北京首都机场的公务航班起降量已达到9300架次，较2009年增长200%。随后几年，中国公务航空发展明显放缓。2019年，中国大陆地区公务机总起降量约4万架次，机队规模约330架，其中75%为大陆注册。中国大陆地区共有超过12家FBO，主要集中在东南部经济发达地区，依托大型运输机场运营。直至目前，我国尚未建有一座公务航空专用机场。

从国家、局方、行业政策分析来看，在经济发展与“后疫情时代”新常态的背景下，“坚持市场开放、防止垄断，坚持按照市场化方向”将是未来中国公务航空市场的发展方向。

后疫情时代下，公务航空的“危”与“机”同时并存：虽然由于疫情影响，在一段时间内，经济放缓、企业利润和个人财富的减少会影响到公务机的购买和使用；但同时，公务航空不受固定时刻、地点限制，灵活高效、安全私密，在应对特殊事件时，优势越发明显。

与此同时，民航局对于通用航空“放管服”改革力度正逐步加大，在进一步降低通航企业运营的制度性成本、支持大型城市“1+N”通用机场建设模式等方面都给予了政策支持和鼓励。

现在北京已经正式进入“一市两场”运营发展的新阶段，同时2020年底~2021年7月底，大兴机场公务航空开启先期运行；2021年8月大兴机场的FBO将正式开始运营。大兴公务机楼面积为8932平方米（其中休息室6间、机组休息室3间、大型会议室3间、商业区域1600平方米），5个停机库及1个维修机库面积共计3万平方米，机坪面积达11万平方米，可同时停放85架飞机。这应该是全球公务航空服务设施最先进的FBO之一，将让国内外机组和客人感受到家的服务，这一直是我们努力的方向。

综合考虑政治经济环境、新冠肺炎疫情对行业的影响，我们预测，至2025年，北京公务航空市场规模将达到2.5万架次左右，其中大兴机场1.3万架次，首都机场1.2万架次。大兴机场FBO的正式启用将对中国公务航空发展起到至关重要的推动作用。

中国FBO市场未来发展模式需要借鉴、参照行业国际通行做法，但同时也要形成具有中国特色的发展模式，不仅仅要积极拓展飞机托管、包机飞行、飞机租赁、飞行培训、飞机维修和航展会务等业务种类，还要联合承运人、FBO运营商一道开发产业链中可合作的项目，共同打造具有国际化视野、专业化品质、个性化魅力的FBO发展模式，推进中国FBO走向世界。