后疫情时代对中国公务航空市场的发展有何影响？

我的答案就两个字--“利好”。2020年疫情的发生让大家更加认识到了公务航空的重要性，看到了公务机的优势所在。

有人说，现在生意不好做了。我想大家都非常清楚其中的原因：一是疫情对中国经济和全球经济的打击非常惨重；二是因为中美经贸摩擦加剧。两者叠加在一起让生意越来越难做。

2019年，中国实体经济杠杆率245.4%，比上年上升了6.1个百分点。考虑到新冠肺炎疫情的冲击，2020年稳增长难度进一步加大，相应地，稳杠杆的任务就更加艰巨。

生意不好做了，咱们是不是不做了？这肯定不行。

在这样的时局下，我们该如何做生意？更好用、更有效率、更安全的交通工具--公务机，就成为了企业必备的生意工具。巴菲特在买第一架公务机的时候，当时想的其实是买来享受的，但是真正拥有了公务机之后，他说自己后悔了--后悔为什么没有早点买，买了公务机就可以挣更多的钱。所以说，公务机是一个非常有效的挣钱工具，只有“飞出去”才能让企业更快更好地发展。

疫情期间，在抗疫救援方面，公务机第一次真正发挥了其作为“时间机器”的重要作用。

在支援物资方面，公务机也在疫情期间充分发挥了其灵活高效的优势。在疫情发生早期阶段，口罩、药品等物资严重短缺，要到全世界去海淘，但是运输要怎么解决？当时疫情发生以后，几乎所有的民航国际航线都停掉了，根本没法运送物资。如果志愿者在德国的一个小镇找到了一批医疗物资要运到武汉，要怎么运？从小镇想方设法运到大城市，也许这个大城市一周只有一趟到北京的航班，抵达后要清关，再找交通工具运到武汉，这其中浪费了多少人力物力和时间成本？

如果使用的是公务机，情况则大不相同，可以轻松实现世界各地到武汉的直飞航线。在疫情最严重的时候，很多公务机客户都积极参与到了物资采购和救灾工作中，用自己的公务机把这些海外的救援物资运回中国。

在人员运输方面，公务机在疫情期间也引起了几次很高的讨论度，比如一张波音787公务机单座18万元起由英国伦敦拼机回国的机票，让公务航空在疫情期间通过社会媒体进入了大众的视野，引起多方讨论。当然这是特例。但疫情期间公务包机需求量确实增加了200%，甚至更高。

可以说，这次疫情让大家更加清楚地认识到了公务航空、公务机的重要性，公务机以其独特的灵活性、便捷性和安全性，对特殊时期的个性化出行需求发挥了积极的正面作用。在后疫情时代，购买公务机的人明显增多。

中国公务航空在近几年发展速度虽然较快，但仍处于非常初期的发展阶段。

从中国的国土面积、经济发展情况以及高净值人群的需求来看，中国的公务机机队数量依然非常少，大中华区的公务机机队数量约500架，约为美国的四分之一。

我个人认为，限制中国公务航空发展的最主要因素还是因为太贵了。相比较为成熟的其他公务机市场，价格门槛较高，平均价格约为国际公务机价格三倍左右。未来希望引入更多中、小型公务机，进一步降低购置成本。

目前，基础建设层面依然存在制约，空域的开放程度不够，机场数量和一些欧美国家相比仍有差距。例如，北京公务机均在首都机场起降，航班时刻资源紧张；而与北京城市规模相当的纽约，拥有3个运输航空使用的国际机场和一个专门的公务机机场。随着我国通航与支线航空机场大规模建设的铺开，公务机基地将随之增多，运营成本进一步下降，未来有巨大发展潜力和空间。

而飞行员等专业人才的严重短缺，不仅制约了公务航空的发展，也同样严重制约了我国民航的发展壮大。

现在通用航空和公务航空发展的最大制约因素就是成本。中国公务机使用成本是全球最高的国家之一，包括融资成本、管理成本、起降费用等过高，都是制约中国国内公务机产业的主要原因。只有把成本降下去，通航和公务航空才能真正飞起来，形成一个健康的航空体系。

另外，中国公务机市场尚处于初级阶段，公务航空的使用模式也很不完善。现在大部分的公务机都是企业所有或者个人所有，好处是可以保证随时都能使用，但坏处是--公务机的使用率非常低。很多人花了五六千万美金购买了公务机，一年就使用100多个小时，造成资源浪费。要鼓励市场发展公务机多元化的使用方式--包机和产权共享等方式，既可以避免高额的公务机购置和管理成本，又能够随心所欲地使用公务机。

疫情过后，中国公务航空市场会更加注重其经济性和灵活性，中小型公务机的需求会开始产生。低成本的公务包机和公务机共享业务的需求也会越来越大，中国公务航空市场将变得更加理性和多元化。