尊敬的董副局长、权书记，各位领导、各位嘉宾，上午好！

 

刚才韩钧司长，刘春晨司长做了很好的演讲，都是我学习的榜样。根据会议安排，我的演讲题目是迎接行业复苏。

 

今年新冠肺炎疫情在全球爆发，极大冲击了世界经济，加速了世界地缘政治格局变化，也给全球航空业造成巨大损失。我和大家一样感同身受，就是对民航业的未来发展担忧，产生了不少焦躁、焦虑和焦急的不安情绪，其重要原因之一就是未能正确看待疫情下的民航发展形势。7月10日，冯正霖局长在年中工作会议上，系统总结了上半年民航工作，提出稳发展信心、稳发展基础、稳市场主体，准确识变、科学应变和主动求变的工作要求，部署了下半年民航工作，核心是树立正确的形势观，从战略的角度谋划思考民航发展中的重大问题，有效化解疫情带来的不利影响。这里主要涉及“怎么看”和“怎么办”两个重大问题。为此，我从“怎么看”和“怎么办”两大方面，共六个角度谈谈自己对行业复苏的理解，与大家交流。不当之处，还请大家指正。

 

第一、关于怎么看，就是“三看”坚持全面看、辩证看和长远看，正确看待当前民航发展形势。

 

习近平总书记在今年“两会”期间提出“要坚持用全面、辩证、长远的眼光分析经济形势”，为我们分析判断疫情下民航发展形势提供了正确方法论。

 

首先，全面分析当前民航形势必须把握“两对参照系”。所谓全面看就是要有多个角度看。既要自己与自己比，也要自己与别人比，既要同比，也要环比。“两对参照系”主要指国际和国内两对参照系，呈现四个维度。首先是国内参照系的选择。一是以2019年民航发展指标为第一参照系。对今年形势判断是建立在2019年民航客观发展基础之上的，这是正常年份经验性和常态化做法，本身没有问题。关键是今年由于疫情影响情况特殊，不仅不能完成今年计划，甚至出现严重倒退，肯定要退到2019年之前，具体退步到那一年，现在还很难估计。前4个月我国民航客运量、货运量和运输总周转量与去年同期比较分别下降了57.5%，18%，50.6%，反映出民航实际增速下降情况。上半年，全行业完成运输总周转量319.1亿吨公里、旅客运输量1.5亿人次、货邮运输量299.7万吨，同比分别下降49.2%'54.2%、14.8%；西北地区上半年完成航班架次20.2万架次，旅客吞吐量2095.8万人次，货邮吞吐量22.4万吨，同比分别下降39.3%、50.3%、8.9%，分别好于行业总体水平近4个百分点和5个百分点。这不仅给今年民航完成十三五规划任务带来困难，而且对“十四五”民航发展规划特别是制定具体指标带来难题。二是要以年初民航工作会议确定的行业发展预期目标为第二参照系。2020年民航客运量、货运量和运输总周转量预期指标分别是7.6%，1.3%，7.5%左右。现在受疫情影响我们不仅不能完成今年年初目标任务，而且会对今后几年发展产生深刻影响，需要2、3年时间回补拉平今年造成的负增长或低速增长。如前所述，如果再加上今年的年预期经济增长目标来评估，正负值加在一起，就会发现，从预期7.6%，1.3%，7.5%的增长到-65%，-18%，-50.6%的下降，反映民航绝对下降情况，让我们更加清晰看到民航形势的严峻性。同时，也应该看到，在民航发展的过程中，类似问题的年份先后出现过三次，分别是1989年政治风波、2003年非典、2008年金融危机，但都随着经济恢复发展，经过两年左右时间走上正轨。这是历史的经验，也是必然的趋势。

 

其次是国际参照系的选择。对照国际，主要对标美国和欧盟。一是把对照美国作为第三参照系。依据美国BTS公布的数据，美国1-4月份民航客运量为1.97亿，同比去年下降40%，4月份美国民航客运量约300万人次，同比下降96.1%，远低于中国低谷2月份时的834万人次。2019年12月-2020年2月，美国仅有5%-6%客机闲置，而当前美国超过半数客机停飞；美国联合航空公司日前宣布对三分之一的员工、约3.6万名人员发出裁员通知。二是把对照欧洲作为第四参照系。根据ACI公布的数据，1-4月份欧洲民航客运量为3.87亿，同比去年下降42%，5月份期间几乎完全停滞，客运量仅有430万人次，与去年同期相比下降了98％。欧洲多家航空公司破产倒闭。空中客车公司将在全球范围内裁减1.5万个工作岗位。欧洲第二大廉价航空公司易捷航空也表示，将削减1900个英国的工作岗位，还将关闭在英国境内的三个飞行基地。

 

从四个参照系整体看，我们可以得出几个基本结论。一是由于疫情影响，全球航空运输需求出现了史无前例的大幅下降，但不同区域降幅不同，所造成的影响程度也不同，导致全球航空市场格局发生变化。IATA最新的分析报告显示，预计到2022年，国内航空客运需求会恢复到2019年的水平。预计到2024年，国际航空客运需求才会恢复到2019年水平。说明世界民航共同面对复苏难题，复苏的艰难性。二是尽管美欧都采取了政府直接补贴等纾困措施，航空企业也进行减薪裁员、甚至破产等办法，但是美欧民航业发展比我国民航业问题更严重、困难更大。我国民航在做好疫情防控常态化工作的前提下，围绕做好“六稳”工作、落实“六保”任务，着力稳企业、保就业，未出现企业倒闭、裁员等情况，而且还增加人员招聘和储备，保持了民航局直属院校毕业生高就业水平，稳住了民航发展的基本盘。三是中国民航处于高速成长的快速普及期，恢复周期短且触底反弹强劲；美欧民航处于高普及率下的平缓发展期，疫情冲击大，恢复周期相对要长。权威机构一致认为，全球民航恢复的主要动力来自于以中国为主体的发展中国家。事实上，我国民航一直是世界民航发展的主要驱动力，2019年我国民航对世界民航的贡献率超过30%。

 

进入到第三季度，随着我国经济生产生活的逐渐恢复，我国经济会迎来较快增长。根据中国银行研究院所发布的《2020年三季度经济金融展望报告》，预测第三季度我国GDP增长率将达到5.2%左右，全年总体GDP增长率达到2.5%左右。我国经济的稳步复苏将为航空运输需求的恢复带来动力。据最新统计，目前中国民航平均飞机利用率约为4.35小时/天，环比提升38.55%，内地千万级机场中已有32家机场当月出港航班量恢复至去年同期60%以上，在全球机场起降架次TOP30榜单中，中国18家机场上榜，占比约60%，而美国只有8家机场上榜。我们要坚定信心决心，统筹兼顾，继续走在全球民航业恢复发展的前列。

 

其次，辩证分析当前民航形势必须区分“两个矛盾”，保持复苏的定力。 所谓辩证看就是要分清主要矛盾和次要矛盾。一是从主要矛盾看，我国民航发展的主要矛盾依然是发展过快与保障能力不足的问题，表现为结构性、周期性和体制性矛盾和问题，主要是空域资源、适航审定能力、人力资源和应急管理能力存在突出短板，不能够适应新时代民航强国建设需要。这一主要矛盾和问题是长期形成的，并且短时间很难根本解决。正因为我国民航发展的主要矛盾没有改变，我们必须保持“控总量、调结构”的战略定力，把“补短板、强弱项”作为主攻方向，但是要与时俱进进行必要调整，做到“精准控、精准调”。否则，民航强国建设就会偏离正确方向。在这个问题上必须头脑十分清醒。二是从次要矛盾看，疫情的冲击和影响是在原有的民航运行轨道上突发的新矛盾和问题，但是不是民航发展的主要矛盾。疫情对民航业的影响从本质上看，是短期的、阶段性的，在时间上呈现下降趋势，从空间上呈现递减趋势。从这个意义上看，疫情影响是次要矛盾，与主要矛盾之间有本质区别。现在新、旧矛盾和问题是相互交织的，如果把所有矛盾和问题纠缠在一起，就有可能看不清矛盾的本来面目，从而造成对发展形势误判，也可能会找不准真实的病因，进而用错药方。疫情是特殊时期的特殊困难，特殊时期的特殊风险和特殊挑战，必须运用特殊的举措，但是这些特殊的举措是战时之举，是非常规性之作。比如“四保”“五个一”“一国一策”等要与疫情相捆绑、与疫情共进退。要随着疫情的演变而变化，也要随着疫情的结束而退出，更不能外溢出疫情区间影响到正常时期和未来年份。总之，路归路，桥归桥。我们要区分主要矛盾和次要矛盾，有针对性地解决问题，什么矛盾突出就解决什么矛盾。

 

再次，长远分析当前民航形势必须抓好“两个循环”，保持复苏的活力。所谓长远看就是要从国际国内两个市场、两种资源和两大循环的发展格局和趋势上去看。利用好两个市场、两种资源的核心是畅通两大循环。一是要畅通国内航空需求循环。这是两大循环的基础，也始终是我国民航发展的基础。我国民航有畅通内需的条件、潜力、后劲。2019年国内航线（4568条）与国际航线（953条）、国内旅客运输量（58567.99万人次）与国际旅客运输量（7425.43万人次）相比，分别是4.79:1、7.89:1;我国人口14亿，目前航空人口只有3亿多，市场潜力大；我国人均出行次数只有0.47人次，是美国（2.48人次）的19%，远低于世界平均水平的0.87人次。2019年我国人均GDP突破1万美元，拥有4亿多中等收入群体，大于美国人口总量，消费已经成为主流，国内航空消费需求规模巨大；此外，我国各地发展不平衡，城市化率还不高，城市群、都市圈发展潜力大，扩内需后劲大，民航发展后劲也足。为了应对疫情影响，我国民航各市场主体体现出很强的改革创新精神，如6月18日东航推出“周末随心飞”产品，产品上线后，APP一度被“挤爆”，其后华夏航空、海南航空等航司也先后推出了有竞争力的产品，带动国内航旅消费市场大循环。又如我国国产的3架ARJ21飞机6月正式入编三大航空公司机队，助推中国民航大众化战略，不断满足民众日益增长的出行需求。下一步，我们要把握国内多层次消费需求的变化，拓展品牌化、个性化、细分化、定制化、专业化商品和服务消费，激发航空新供给。创造新模式、新业态、新方式，引领拉动航空消费性产业转型升级，完善消费航空产业发展新生态，也开拓多样化多渠道就业途径我们要以供给侧结构性改革为主线，坚定实施扩大国内航空需求战略，使民航行业更多依托国内航空市场实现良性循环，以扩内需拓展内外经济循环，促进民航总供给和总需求在更高水平上实现动态平衡，推动构建以我为主、国内国外双循环相互促进的航空运输新发展格局。二是畅通国际航空需求循环。国际航空循环是国内航空循环的延伸，也是民航业作为国际性行业的必然要求。当前和今后一段时期，世界各国在经济复苏上都把筹码押在本国市场上，世界经济将处于滞胀型衰退时期。中国民航面临的外部环境更复杂更严峻，加之，各国采取严格防控措施，国际航空需求空间萎缩可能扩大。今年前5个月，我国已经通航国际地区城市，但是受疫情影响，国际航班大幅萎缩。随着各国采取入境管制措施以及我国国际航空市场的“五个一”政策实施，国际旅客出行及国际运力投入均大幅度减少，4月达到谷底，当月国际旅客运输量仅有10.9万，同比下降97.29%。但是航空货运逆势增长，2020年1-5月国际货邮运输总量为245万吨，同比仅减少2.3%，凸显了中国制造业供应链枢纽地位，带动了我国国际航空货运逆势增长。截至4月份，国际货邮运输总量已超过去年同期，同比增长11%，5、6月依然保持相同的增长态势。应该看到，全球性的疫情不结束，航空运输外需还将持续下降。下一步，我们要着力扩大航空内需，通过扩内需弥补外需萎缩，畅通内外航空循环，特别要针对疫情暴露出的问题和不足，着力打造自主可控、安全可靠的航空运输产业链、供应链，大力提升航空货运发展质量，确保国际航空货运供应链稳定，以一带一路沿线国家为重点，加强对外合作，畅通国际航空循环。

 

第二、关于“怎么办”的问题，坚持市场化、国际化、法治化三个原则，推进我国民航发展持续向好。当前我国航空运输业触底反弹，航空客运、航班量和航空货运已经分别恢复到去年同期的五成、六成和九成。但同时我们也看到疫情影响是深远的，必须做好应对困难的思想和工作准备。疫情冲击是短时的，必须坚定渡过难关取得胜利的信心和决心。疫情结果是全方位的，必须坚持高质量发展方向，加快转型升级，关键要提高化危为机、转危为机、变危为机的能力。

 

首先，发挥“两个作用”，提高化危为机的能力，保持复苏的潜力。化危为机是市场主体和行业政府共同面临的问题。一要构建民航要素市场化配置机制，努力实现要素配置高效公平、要素流动自主有序，健全主要由市场决定航空产品价格的机制和对市场价格公平公正透明的监管机制。要按照要素市场化配置的要求，加快航班、时刻、空域、人才、科技、数据等行业要素市场化改革方向，调整运输结构、运力结构、政策结构、产业结构等，重点解决行业发展不平衡不充分的问题，努力实现要素配置高效公平、要素流动自主有序，健全主要由市场决定航空产品价格的机制和对市场价格公平公正透明的监管机制。特别要加强数据市场的构建，重点是建立数据资源清单管理机制，完善数据权属界定、开放共享、交易流通等标准和措施，发挥行业数据资源价值；推进数字政府建设，加强数据有序共享，依法保护个人信息；构建完善数据市场运行的基本框架，为数据要素市场化应用、高效有序运行和公平透明竞争“铺路架桥”。不能为了应对当前的困难、风险和挑战而置长期发展任务于不顾；不能为了解决短期的问题而给未来发展留下后遗症；更不能因为疫情之下实施有别于常规的特殊操作而冲淡供民航给侧结构性改革的主线，偏离民航高质量发展的轨道。二要更好发挥政府作用。党的十八大以来，民航适应社会新矛盾变化和行业提质增效的要求，提出了很多具有标志性的理念、思想和战略，比如一二三三四总体工作思路、民航强国八个基本特征和三步走发展战略、以四型机场和四强空管为支撑的智慧民航建设、正确处理安全与发展、服务、效率、效益的四个关系、构建现代化机场体系和打造三个世界级机场群等等，这些都是适应民航高质量发展所提出的，这些正确的理念、思想和战略不能也不会被疫情之下的操作冲淡。政府加强宏观调控是奔着应对周期性、结构性和体制性的矛盾和问题而去的，目的在于推动经济平稳健康持续地发展。这是在重大历史关口，政府必须承担的重要责任。下一步，我们要最大限度凝聚全行业共识，以优化营商环境为牵引优化政务服务，深化民航“放管服”改革，精简行政许可事项，健全运用互联网、大数据、人工智能等技术手段，完善行政管理的制度机制，构建适应民航高质量发展要求的信用体系和监管机制，推动数据信息共享，健全以“双随机、一公开”监管为基本手段、以信用监管为基础、以重点监管为补充的新型监管机制。

 

其次，抓牢“两个轮子”，提高转危为机能力，保持复苏的动力。改革和开放是民航发展的两个动力源，是实现民航强国的两大法宝。一是持续增强改革的动力。改革是发展的第一动力。近年来，我们坚持把改革作为促进安全发展的首选方式，按照1+10+N框架和“五合一”方式滚动修订的要求，以民航局机关改革为重点，推出3000多项改革举措，带动其他方面的改革，取得明显成效。转危为机，依然要用改革的思维、改革的办法去化解。前期我们出台以16条措施为核心的财经政策，发挥了很好作用。下一步，我们要完成好今年改革任务收官，同时谋划好下一阶段改革方案，今年下半年我们要继续按照民航局党组的部署要求，持续抓好常态化疫情防控，狠抓国家宏观调控政策贯彻落实，稳基础、稳企业、保就业。同时要抓好“十四五”规划编制，聚焦本源性问题、关键性变量、战略性任务和标志性项目，全力以赴谋深、谋实、谋细。通过改革，破解发展难题，突破发展瓶颈，释放发展动能，着力抢占发展先机，打造核心竞争力，不失时机补短板，努力在育新机、开新局中走出一条新路。二是不断增强开放的活力。开放是发展的必由之路。民航是国家对外开放的窗口。过去民航的发展受益于开放，现有民航开放程度还不够，开放潜力、开放空间依然很大。转危为机，民航未来发展依然要扩大开放。今年以来国家出台包括自贸港开放等一系列政策。6月23日，国家发展改革委和商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2020年版）》，与2019年版相比，新版外商投资准入负面清单进一步缩减，全国负面清单由40条减至33条，压减比例17.5%，还有2条部分开放；自贸试验区负面清单由37条减至30条，压减比例18.9%，还有1条部分开放。其中在加快服务业重点领域开放进程中，取消禁止外商投资空中交通管制的规定，同时调整了民用机场条目的规定。下一步，我们要落实《外商投资法》和《国家安全法》的要求，在扩大市场开放的同时，做好投资管理工作，统筹兼顾开放与安全，坚定支持国家自由贸易试验区、自由贸易港等对外开放高地建设，加快推进海南试点开放第七航权，积极推动和参与全球民航治理体系变革，实现更大范围、更高水平开放，扩大国际民航合作交往。

 

再次，抓好“两个关键”，提高变危为机能力，保持复苏的实力。新基建和法治化是变危为机的两个关键问题。我们要一手抓硬实力建设，一手抓软实力构建。一是把握新基建设的契机。以5G等技术为主要支撑的新基建，将新技术、新工艺、新产品运用到民航机场、空管、科教等基本建设领域，有利于解决我国民航自主知识产权的核心技术太少、关键技术装备受制于人的现状，提升我国民航科技创新能力。新基建实施以来，民航机场实施建设立项、审批、建设速度明显加快，目前国家已经批准近20个机场建设项目，民航进入建设高峰期。同时新基建理念运用领域不断拓展，四川航空去年上线了川航地面保障系统，实现了68个保障节点采集，生产运行效率提升40%。今年5月，中国民航行李全流程跟踪系统试点航线服务在北京首都机场等机场展开试点运行。今年7月智能安检系统在北京大兴国际机场货运区全面启用，实现货运安检全过程电子化、无纸化操作。空管系统以三大中心为重点，推进建设数据中心。中国民航还将在年内围绕智能化方向推出全球第一个ACDM行业标准，等等。下一步，我们要加大“卡脖子”关键技术攻关，发挥新型举国体制优势，以企业为主体实现科技攻坚，抢占互联网、大数据、人工智能前沿，大力发展智能经济、数字经济等。通过“新基建”，中国民航要率先走出一条性价比更高、技术集成度更强、节约绿色环保的建设发展道路。二是把握法治化建设的时机，提升复苏软实力。法治化水平是行业治理体系和治理能力的集中体现，走法治化道路是行业治理体系和治理能力的核心要求。疫情发生后，民航加强了公共卫生、应急管理、重大运输、复工复产等方面的制度建设。下一步，我们要坚持稳中求进工作总基调，完善民航法律法规制度体系，探索建立与民航高质量发展要求相适应、体现新发展理念的行业宏观调控目标、政策、统计、决策、协调、监督、考评和保障制度体系。要提升民航立法质，围绕规范权力运行、依法履行政府职能，推进机构、职能、权限、程序、责任法定化，实行政府权责清单制度；健全重大行政决策程序制度，完善审计制度，加强重大政策、重大项目财政承受能力评估，推动审批、监管、执法等重点领域制度法规建设。抓好民法典的宣传工作，重点完善安全服务法规、航空市场消费政策机制、民航投融资政策和中长期发展规划等必备制度。加强信息化手段的行业治理、满足人民美好航空需求出行、数据经济和数据产业发展的急需制度建设。总之，我们要准确识变、科学应变、主动求变，继续走在全球民航复苏的前列，朝着民航强国战略目标砥砺前行！