李书福大时代成就了造车梦

在汽车界，如果谈起瑞典沃尔沃（Volvo）、英国莲花（Lotus）、德国奔驰（Benz）这些豪华车品牌有何共同之处，答案是在它们背后都有一个无处不在的身影——吉利控股集团董事长李书福。

数十年来，从扎根实业的“汽车狂人”到玩转资本的“并购狂人”，这位被外媒视为“中国的亨利·福特（Henry Ford）”的企业家，不仅将吉利汽车推上中国民营汽车第一品牌的宝座，连续7年跻身世界500强企业，而且还推动沃尔沃汽车实现品牌复兴和持续发展，并让吉利成为沃尔沃集团第一大持股股东、戴姆勒公司第一大股东。

在李书福心中，吉利的汽车梦是与中国改革开放和实现飞速发展的时代背景紧密结合的，“遇到这样一个伟大的时代，才有我们这些人参与市场公平竞争的机会”。

多次创业 从街头拍照起家

多年以前，李书福在比利时布鲁塞尔一家酒店的会议室里接受英国《金融时报》记者的采访。他指着照相的摄影师说：“我最开始就是搞摄影的。当然，那时没有这么复杂的设备。”

实际上，李书福的人生历练比许多人要丰富。在走上创业之路前，他是个地地道道的农村孩子。前不久，李书福曾撰文回忆：“我是一个放牛娃，在上小学时，我利用暑假为生产队放牛，每天赚0.15元，一个暑假能赚6元～10元，对我来讲这是一大笔钱。上小学每学期书本费大概是1.2元，学费是免交的。有了这笔钱，我比其他同学富裕多了。”

李书福在上初中一年级时，正值十一届三中全会召开。改革开放的浩荡春风吹遍神州大地，也吹进了校园和乡村。农村的土地可以承包经营了，农民可以离土不离乡搞乡镇企业，甚至允许搞个体私营经济。“天下还有这样的大好事？”被改革开放政策激励的李书福，高中还没有毕业，就开始规划参与市场经济活动。

当时家里有辆自行车，他向父亲要了几百元钱，买了一部手提照相机，一个人骑着自行车，在浙江台州的大街小巷为别人拍照赚钱。由于服务热情，照相质量也不错，一年下来，李书福竟赚到了2000元钱。在那个技术人员月工资不过50多元的年代，这种财富累积的速度颇为惊人，很快他就开起了照相馆。由于资金有限，所有设备几乎都是他自己设计、制作的，包括大型座机、灯、道具等。

投身商海的李书福，从一开始就不愿意给自己设限。他发现照相用的定影液很赚钱，于是就做定影液生意。接下来，眼看台州当地的废旧电器市场逐渐兴旺，他又从废旧电器零部件中分离金、银、铜等各类金属，进行家庭作坊式的生产。

后来随着供应链竞争日趋激烈，废旧零部件的成本也越来越高，李书福再次转型进入制造行业，计划生产电冰箱的关键零部件。当时因为公司初创，没有土地，更没有厂房，李书福只能租用街道的工房进行产品研究与试制。经过近400个日夜的反复失败与总结，李书福的手掌都被折腾得找不到一块完好的皮肤，见人不敢伸手，浑身疲惫不堪，但试制终于成功了。其后几经波折，李书福总算租到一个村庄的生产队仓库，开始生产电冰箱零部件，那一年他22岁。

1986年，李书福在自己研发、生产出电冰箱的关键零部件蒸发器后，组建了黄岩县北极花电冰箱厂，生产“北极花”牌电冰箱。由于产品供不应求，一跃成为台州最大的民营企业。1989年国家政策调整，对电冰箱实施定点生产，民营背景的“北极花”未被列入名单。李书福一狠心，把设备、厂房等给了当地政府，自己则南下深圳进修学习。

1992年1月，邓小平的南方之行和南巡讲话犹如和煦春风，吹遍了大江南北、长城内外，李书福的创业热情再度被点燃。当时正赶上学校宿舍装修，市场嗅觉敏锐的李书福发现有一种镁铝曲板很好卖。于是，他第四次创业，设立黄岩吉利装潢材料厂，还设计了公司的徽标。

从起初生产镁铝曲板到后来生产铝塑板，这个装潢材料厂给李书福带来了巨大回报，其产品不仅能满足国内需求，还出口到几十个国家和地区。但此时的李书福也像很多私营企业老板一样，在利润的驱动下，抑制不住扩张的冲动，四处出击。被海南的房地产热潮裹挟，李书福带上几千万元钱去炒楼，结果却血本无归。这个惨痛的教训也让他得出一个结论：“我只能干实业！”

因缘际会 民营车企涉险过关

后来，李书福的装潢材料厂又遭遇了发展瓶颈。他转而研究摩托车，并于1993年设立了中国第一家民营摩托车制造厂。

早在造摩托车之前，李书福就动过造汽车的念头。在深圳求学期间，他买了人生中的第一辆车，它是由另一位“造车狂人”唐锦生生产的中华汽车。李书福将它拆开一看，里面好像也没什么太复杂的东西。李书福甚至曾简单地认为：“汽车不就是摩托车再加两个轮子吗？造摩托车能成功，汽车为什么就不可以？”

话说回来，造汽车并不是李书福一时心血来潮。像很多同龄男孩一样，李书福从小就喜欢车，在家里的床底下曾堆满用泥巴捏的小汽车。不过，现实远比想象要残酷得多。既无资金、技术，又没有厂房和工人，李书福的造车梦起初听起来就像是天方夜谭。中新社报道，李书福曾问时任国家计委主任曾培炎：“能否给我们一个失败的机会？”在得到并不反对的答复后，李书福的造车计划才正式启动。1997年，吉利汽车在浙江台州正式成立。后来他在回忆这段创业经历时颇为感慨：“我决定要研究、生产汽车，除了我自己信之外，真没有太多的人相信。”

吉利发展汽车产业是从办学开始的。“台州没有汽车工人和专家，我们就高薪聘请国有汽车企业的退休工程师，培养汽车技师”。李书福说，今天吉利取得的成就与公司重视人才培养是分不开的。

此外，李书福还组建了项目筹备组。讲述李书福创业史的《新制造时代》一书记载，当时副总顾伟明有辆红旗汽车，是他花29万元买的。为了造车，他一咬牙说：“要不先把我的红旗汽车拆掉研究研究。”但只拆一辆红旗汽车，样本显然还不够。既然李书福喜欢奔驰汽车，大家就趁他出差，将其新买的奔驰汽车也给拆了。凭借这种拆了装、装了拆的研究热情，终于诞生了吉利汽车制造史上的第一辆轿车——吉利一号。然而，其后各种碰壁让李书福终于明白，造汽车并不简单，而且还得过“国家目录”这道政策关。

2001年，中国汽车产业政策从目录管理过渡到公告管理方式。然而，在国家经贸委当年7月发布的新一期《车辆生产企业及产品公告》中，吉利落选了。一时间，企业面临着严峻的生存考验。

转机来自几个月之后，在11月国家经贸委发布的第6期《车辆生产企业及产品公告》中，“JL6360”赫然在列，明确了吉利作为国家汽车定点生产基地的地位。此前，中国政府是不允许私人企业进入汽车行业的。

就在吉利“转正”的第二天，在卡塔尔多哈召开的世界贸易组织第四次部长级会议，审议并表决通过了中国加入世贸组织。“中国入世”和“李书福入局”这两条新闻，就这样同时出现在各大媒体上。时代的机遇成就了李书福的造车梦，他心怀感激：“吉利是市场开放的直接受益者。没有改革开放，没有中国入世和国家开放民营资本进入汽车领域，就没有吉利的今天。”

上演“蛇吞象”吉利汽车推进全球化

此后10余年，吉利汽车驶入了企业发展的快车道。2003年，浙江吉利控股集团有限公司成立。2005年，吉利汽车成为第一家在港交所上市的中国汽车制造商。与此同时，李书福加快了对企业内部关系的梳理，他的几个兄弟相继离开公司，另起炉灶。最终，吉利从一家股权散乱、颇具家族色彩的企业，蜕变为拥有现代治理结构的公司。在上世纪80年代创立的中国民营企业中，能完成这种转型的屈指可数。

2008年前后，一场金融危机席卷全球，很多受到冲击的汽车企业选择了“猫冬”。吉利汽车则反其道而行之，在保持价格优势的前提下，主打技术战、质量战、品牌战、服务战，从“造老百姓买得起的好车”转型为“造最安全、最环保、最节能的好车”，为后来吉利收购沃尔沃汽车公司打下了坚实的基础。

2009年，受金融危机影响，沃尔沃汽车公司累计亏损达到6.53亿美元（税前）。福特汽车公司急于将沃尔沃汽车公司转手，这给了吉利一次以弱并强的难得机会。

此时的吉利汽车已今非昔比。在2006年收购英国伦敦黑色出租车母公司锰铜控股20%的股份后，吉利逐步积累了海外并购和融资方面的实战经验，加之它与沃尔沃汽车公司业务相关、资源互补，在政府支持下并购资金问题得以顺利解决，吉利抱着“必娶”的信念，最终“守得云开见月明”。2010年3月28日，吉利与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡签署收购沃尔沃汽车公司的协议，迈出全球化的关键一步。

众所周知，跨国并购的成功率非常低。统计数据显示，在中国内地企业发起的并购交易中，超过70%以失败告终；而西方国家企业发起的并购交易失败率为40%。但吉利与沃尔沃的这场“联姻”树立了一个双赢的榜样：吉利给沃尔沃提供了施展拳脚的自由空间和背后的资金支持，此后沃尔沃起死回生，销量和利润连年走高；同时，沃尔沃也给吉利提供了技术上的帮助，吉利在2014年宣布实施精品车发展战略，品牌向上延伸。

“吉利单车平均售价从以前的5万元～6万元提升到现在的8万元，博瑞、博越卖到18万元~20万元；市场也从原来的三、四线城市往二、三线走，从二、三线往一线走。”吉利汽车集团副总裁杨学良说。

吉利精品车发展战略的底气来自技术积淀。2017年，吉利和沃尔沃联合开发的CMA架构问世。汽车开发平台能够降低汽车开发成本，大众、丰田等巨头都采用这种模式，吉利则是国内车企唯一开发出自己架构的公司。双方的协同还诞生了一个高端汽车品牌——由吉利控股集团、吉利汽车集团与沃尔沃汽车合资成立的领克,它代表着中国制造正在融入全球价值链，迈向中高端市场。

除沃尔沃汽车公司外，吉利还先后并购了马来西亚宝腾汽车公司、英国路特斯汽车公司（Lotus），收购了美国Terrafugia飞行汽车公司。今年2月24日，吉利集团有限公司宣布，已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司（以下简称“戴姆勒”）9.69%具有表决权的股份。此次收购完成后，吉利集团成为奔驰汽车母公司戴姆勒最大的股东。从战略协同的角度看，吉利与沃尔沃、戴姆勒携手，将产生协同效应，这也正是吉利入股戴姆勒的一大原因。

今年全国两会期间，全国政协委员、中国中化集团有限公司董事长宁高宁曾用“奇妙”一词来形容此事。“这在5年前是不可想象的，买沃尔沃也是不可想象的”。

主攻新能源　确定造车新目标

统计数据显示，2017年，吉利控股集团各汽车品牌销售量达182万辆，全年总营收2782亿元人民币，净利润188亿元人民币。吉利控股也从2012年的世界500强第475位上升至2018年的267位，7年提升了208位。

今年全国两会期间，李书福在接受国外媒体采访时，自信地介绍了吉利的造车新目标：通过开展“蓝色吉利行动”，计划到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。其中，插电式混合动力汽车与油电混合动力汽车的销量占比65%，纯电动汽车销量占比35%。而李书福对于未来交通出行方式的探索远不止于此。

在李书福看来，未来5年中国汽车行业将完全放开，这既是中国汽车企业的机会，也是中国汽车工业面临的无情挑战。国内车企从中低端走向中高端，需要继续推动全球化进程，开放合作、包容发展才是汽车工业实现可持续发展的基础，单打独斗不会有未来。

他同时提出，高质量发展的关键在于培养人才，需要掌握技术，提高研发能力。虽然汽车行业的变革已经开始，但李书福始终相信一句中国的古训：“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。”从电动化、智能化、轻量化到如今资本热捧的无人驾驶及互联网汽车，有想法的人很多，但要把想法变成现实非常艰难。比如在电动化领域，直到今天还有许多技术和现实难题找不到完美的解决方案，离真正的成功还很远。由于汽车产品的特殊性，新能源汽车不仅要有技术可行性，而且还必须具备商业可行性。比如探明石油储量的增加以及近期全球石油价格的走低，对电动汽车的成本、经济性及用户体验提出了更高要求。

展望未来，李书福认为：“理想虽然非常美好，但现实的不确定性很多。唯有务实工作，埋头苦干，用钉钉子的精神，把一个又一个的问题解决，一个又一个的难关攻克，不断夯实技术基础，不断积累试验数据，不断磨炼人才队伍，不断叠代升级、螺旋式发展，才有可能到达胜利的彼岸。”（《中国民航报》、中国民航网记者范新宇）

结语

2006年的底特律车展，吉利汽车首次在美国亮相。当时哥伦比亚广播公司（CBS）的主播在吉利展位前评论说：“不论你喜不喜欢，这就是汽车行业的未来。”充分发挥后发优势的李书福，或许正代表着中国制造的某种未来路径。

按照世界银行前首席经济学家林毅夫的“后发优势”理论，欠发达国家可利用发达国家耗费巨大成本研发的技术迎头赶上。吉利汽车的逆袭之路正是后发优势带来的结果，同时它也为财经作家吴晓波当年提出的三个问题提供了答案：其一，一家国有体制外的民营企业，能否在准垄断行业获得一席之地？其二，一个几乎没有任何技术及市场资源的后来者，能否在汽车行业拼出一片天？其三，作为一位草根出身的商人，能否蜕变成为具有现代商业气质的企业家？

从“想造车”“学造车”到“造好车”，李书福率领吉利汽车由弱到强、不断壮大，成为跻身世界500强的唯一中国民营汽车企业。面对外界的赞誉，李书福依然如履薄冰，强调要“小心翼翼地把每一项工作都做到位”，让中国的汽车能走向世界。

2001中国加入世界贸易组织，李书福的吉利汽车也拿到“准生证”，获批准生产汽车，开始规范化生产。

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