航空器适航是民航飞行安全的重要保障，1987年国务院发布了《民用航空器适航管理条例》，要求民航局通过制定规章标准，开展对民用航空器设计、制造、使用和维修活动的适航管理，确保飞行安全。1995年的《民用航空法》更是将“民用航空器适航管理”单独作为一个章节在国家法律中专门提出。这些足以说明国家对民航适航管理工作的高度重视和严格要求。

30多年来，民航局以适航管理条例第一条“保障民用航空安全、维护公众利益、促进民用航空事业发展”为初心，开展了适航管理工作。

一是编制和发布了17份适航规章。其中有管理性规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21），还有技术标准类规章，例如，《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）等，新舟60、ARJ21、C919飞机，以及波音和空客等大型飞机都必须符合这部规章的要求。

二是锻炼和打造了一只专业、专职、专家型适航审定队伍。现在民航局已经有一支260余人的适航审定队伍，技术支持专家也达100余人，还有我们在业内委任的适航委任代表。这只队伍的工作覆盖了航空器全寿命周期的适航监管和服务，包括产品设计审定、生产许可、适航检查和持续适航。

三是有效开展了各型航空产品的适航审定工作。民航局已经为国内50多个型号的航空产品颁发型号合格证，批准改装1300余项，批准机载零部件500余项，这里面既有上世纪80年代的运7飞机，也有2014年的ARJ21新支线飞机，还有多款小飞机、直升机、轻型飞机、发动机和螺旋桨，以及航空座椅和机轮刹车组件等机载设备和零部件；并且向航空产品生产制造单位核准颁发生产许可证100余份；完成航空器适航检查，颁发适航证超过10000架次；发布保证飞行安全的适航指令9000余份；还向航空化学品研制企业和航空油料供应检测单位颁发适航批准100余份。

值得一提的是，由于我国民航大量使用进口航空产品，确保引进航空产品适航，双边适航工作尤为重要。多年以来，特别是近20年，民航局积极联系有关国家民航当局，推动双边适航拓展，保障引进航空产品符合我国适航标准；同时，也为民航局审定合格的国产民机出口创造了条件。目前，民航局已与美国、加拿大、俄罗斯、巴西和以色列等10余个国家民航当局签署双边适航程序，为300多个型号的进口航空产品颁发型号认可证。我们还与引进国产民机的近20个国家民航当局签署了适航合作文件，支持国产民机取得外国适航认可证30余份。

应该说40年来的航审定工作在保障飞行安全、促进民航发展中发挥了积极的、重要的作用。随着民航运输业和航空工业的新发展，对适航审定工作又提出了新的、更高的要求。2016年民航局提出了《关于进一步深化民航改革工作的意见》，明确要求“提升适航审定能力”，将其作为新时代民航改革“一二三三四”中“补齐四个短板”的任务之一，专门提出，加以推进。

去年4月，民航局与外交部、发展和改革委、工信部、财政部和商务部6部门联合印发《适航攻关专项方案》，以提升基础保障、教育培训、立法定标、产品审定和国际合作五大能力为抓手和目标，从加强技术研究、深化机制改革、完善管理体系、强化队伍建设和增强国际合作五个方面提出了具体工作任务。

随着新时代民航深化改革要求的提出，如何更好的、更高效的服务好航空运输业和航空工业的发展，面对适航审定人力资源不足的实际困难，我们提出了“基于风险”的管理原则，就是将有限的人力资源更多的放在航空安全风险较高的地方。例如，运输航空和通用航空相比，显然运输航空安全影响更大、风险更高；航空产品型号审定与每架飞机适航检查相比，显然前者技术难度更大、风险更高。因此，我们相应调整有关管理政策和工作方式，充分释放业内潜能，通过提高通航企业自律性和广泛使用航空公司委任代表，使有限的局方人力资源更多的放在航空产品型号审定和生产质量监管等安全风险更高的事项上。例如，民航局在中国商飞公司设立了适航办公室，专门开展C919飞机型号合格审定和督促ARJ21飞机设计改进工作，而对通航公司的产品设计小改，则适当简化批准程序。同时，大力落实“互联网+”，开发和应用了基于互联网的行政许可事项办理系统，大幅提高了工作效率，做到了航空器国籍登记和适航证申请人“只跑一趟”，甚至“一趟都不用跑”即可获得许可证件。

后续，我们还将出台基于运行风险、分类管理的无人机适航管理政策，并积极推动航空产品研发单位建立设计保证系统，提高“自我适航”能力，进一步提高适航管理工作效率，在适航审定系统中形成“诚信、担当、服务”的适航审定文化，履行好党、国家和人民赋予的保障民用航空安全和促进民用航空事业发展的光荣使命，助力实现航空强国和民航强国的伟大梦想。