尊敬的各位领导、各位同仁、各位来宾：

 

大家好！

 

衷心感谢中小机场与区域经济发展论坛主办单位中国民航报社、淮安市政府对中国民用机场协会参加本次论坛的盛情邀请，非常荣幸有机会与全国各地的领导、同仁、朋友会聚一堂，就大家关心的中小机场与区域经济发展对话交流。

 

中国民用机场协会是全国民用机场以及其产业链企事业单位、民航院校科研院所自愿加入和共同建设的社会组织，本着“共同参与、共同分享、共同成就”的宗旨为中国机场业发展提供咨询服务、信息交流、反映诉求，服务会员需求、服务行业发展。鉴于国家深化改革综合国策和近十年我国机场业发展状况，中小机场发展已经成为我会关注、服务、支持的重中之重。我们高度关注中小机场改革和发展，是因为自2003年机场管理属地化以来，新体制的优势在其发展中体现得突出、充分。短短十几年，我国运输机场由146个发展到229个，在这期间新投入运营的83个运输机场都是中小机场，中小机场发展中一系列迫切需求和亟待解决的难题也日益凸显出来，在国家航空运输体系中，中小机场数量大、差异大、生存压力大、发展难度大、未来发展空间和潜力大、在中国民航平衡充分发展中的作用和功能也很大，它既是机场业中发展最不平衡、最不充分的部分，也是全国运输机场供给侧结构改革的重要领域。我国运输航空当前乃至今后相当长一个时期平衡、充分发展的一系列重大举措和关键环节都要依赖中小机场的发展，中小机场发展在国家和全行业发展战略中占据基础性、支撑性的重要地位。在近期学习贯彻十九大精神研讨中，我会梳理了近几年中小机场发展的调研资料，对中小机场改革与发展作了进一步深入分析，达成了“依据发展需求，改善政策环境，强化改革动力，突破关键瓶颈，实现平衡充分发展”的基本共识。在本周召开的全国民航工作座谈会上，我会提出了积极促进、支持中小机场改革和发展的若干建议。

 

目前，全国颁证的229个运输机场中，中小机场约占78.8%。2003年民用机场管理体制改革以来，地方政府发展好航空运输的积极性空前高涨，把发展航空运输作为改善投资环境、发展绿色经济、方便大众出行和促进社会发展现代化的重要指标，投入大量资金新建、迁建、改建、扩建运输机场，以巨额财政补贴支持中小机场开辟航线和开通航班，释放出支线机场发展史上前所未有的关注度和积极性。十几年来，中小机场为我国航空运输体系建设和发展做出了突出贡献，为地区乃至全国政治、经济、文化、科技和社会发展发挥了不可替代的重要作用，旅客、货邮吞吐量在全行业所占比重逐年增长，百万级支线机场逐年增加，通航两、三年旅客吞吐量就突破百万的支线机场不乏其例，创造了空前的发展速度和举世瞩目的成就。事实表明，我国正处在机场业快速发展、航空业务量高速增长、临空经济蓬勃发展的新时代。

 

今天，我就中小机场改革与发展的三个话题与大家沟通交流：

 

一、进一步把握中小机场与地区经济发展的内在规律，让中小机场在综合交通运输体系中发挥更大功能

航空运输及其公共基础设施发展不是孤立的单体系统，也不能仅仅依靠建设机场和扶持航线航班的财政投入单向支持，中小机场与地区经济发展走向以及当地综合交通运输体系有着密切内在联系，需要从综合交通运输体系相互支撑、相互补充方面求可持续发展的顶层设计。调研资料显示，我国自然条件、社会基础和经济发展有自己的突出特点，拥有中小机场发展的巨大空间和功能潜力。这些特点、空间、潜力大多是优势条件，它要求我们把中小机场发展分别推放到一个更宏观的视野和更微观的把握上加以规划，更多地学习国际先进经验，及时转变发展理念和发展方式，以开拓创新的勇气大胆实践和探索。

 

由于我国幅员辽阔，不同地区自然条件不同，历史文化特色不同，资源贫富不同，经济类型、比较优势和产业链特征也有很大差异，对航空运输的需求也不相同。孤立地考虑运输机场建设会影响航空业务量发展速度和增量空间。运输机场选址、建设规模、投资强度、总体规划，都要融入当地综合交通运输体系，按照自身的客观条件创新发展思路。我们认为，凡是有条件的地区在规划和发展航空运输公共基础设施的时候，要从实际出发视情引进和植入“枢纽”的概念。这里说的“枢纽”不是航空枢纽，而是综合交通运输体系中以运输机场为核心、多种交通运输方式融汇一体的综合交通枢纽。“航空枢纽”与“机场枢纽”是不同的概念。一个特定区域的中小机场，在国家航空运输网络体系中，可能永远是支线机场，永远是航线网络结构中的一个小节点，只能承担支线运输的网络分工，在航空业务量发展中也没有必要一味赶超其他地区。但是，这并不妨碍一个中小机场成为本地区甚至辐射较大区域的综合交通枢纽，能让几十万几百万民众享受便捷的基本航空服务和多式交通换乘，这应该是当地政府和中小机场造福于民的贡献。在这样的综合枢纽中，航空运输只是一种交通运输方式，可能是主要的，也可能是补充的，但这样的综合交通枢纽一定是现代的，也是最经济、最便捷、最可持续发展的。各种交通运输方式综合集约程度越高，倍增效应越明显。发展临空经济也不是简单地划一块地、以优惠条件引入一批企业。对未来经济实体来说，高质量、便捷的综合交通体系是发展企业的重要首选因素之一。围绕运输机场规划地区综合交通运输基础设施，使其成为多种交通运输方式便捷互换的枢纽，是区域经济发展的重要课题，也是临空经济发展最有效的支撑。抓住机遇健康发展，在健康发展中创造新的机遇，可以事半功倍，让小节点发挥大功能。

 

二、进一步把握我国航空运输体系的发展趋势，在优化两种航线结构中提高中小机场通达性

 

中枢航线网络结构是我国航空运输网络布局和运行方式的发展趋势。中小机场发展要密切关注国家航空枢纽布局和建设。航空枢纽、特别是国际大型航空枢纽在一个国家、一个地区乃至全球航空运输体系中拥有核心层面的重要地位，是航空大国乃至民航强国最核心的生产组织方式，既是挖掘有限资源潜力、最大程度提高保障资源利用效率的有效模式，也是发展中大国航空运输基础设施建设和发展的重中之重。中国是全球航空大国，拥有全球最大的航空市场，理应有一批高质量、高效率的枢纽机场加入全球机场网络，为全球航空运输体做出自己的贡献。正是基于这个认识，未来中国机场业发展将按照国家战略，以建设、发展各类枢纽机场为核心。正因为航空枢纽在国家战略和国际航空运输体系中的重要地位，目前国内许多旅客吞吐量超过千万的干线机场都在积极创造条件成为枢纽。而航空枢纽的条件在很大程度上是客观的，它是国家和行业战略布局的内容。目前，国家关于门户枢纽、区域枢纽的阶段性布局已经基本完成。

 

上述情况并不表明中小机场不重要，相反航空枢纽建设是中小机场自身发展和提高相对地位的最好历史机遇。一方面离开中小机场和支线运输，航空枢纽的概念和建设就不能成立；另一方面从航空运输体系发展趋势看，衡量中小机场所在地区航空通达性也不可能排斥中转。在航空枢纽建设过程中，中小机场的地位不是下降，更不是边缘化，而是在新的格局下相互融通为一个合理分工、各显其长、相互支撑的现代航空运输体系，中小机场在与航空枢纽的合作、支撑、补充中充分发挥自身不可替代的重要作用，显现自身独特功能和重要地位。没有众多中小机场的合作和支撑，航空枢纽建设就十分困难甚至丧失机遇，而中小机场与航空枢纽的合作是有选择性的，也要从自身和对方各方面条件作出优化比较。航空枢纽与中小机场合作越广泛、越密切，资源利用和航班衔接组织效率越高，航空业务量增长越快，枢纽成熟度也就越高，反之亦然。航空枢纽布局发展成熟到一定程度，原布局中的部分航空枢纽、特别是区域枢纽的发展条件就有可能发生逆转，航空枢纽布局就会重新洗牌。因此，中小机场在航空枢纽建设发展中并不是完全被动的，要做的是抓住航空枢纽建设的现实机遇，进一步研究和把握我国航空运输体系的发展趋势，依据自身的区位条件和航空市场发展潜力，有规划地选择区位条件好、发展质量高、资源潜力大、国际通达性强的枢纽机场建立战略合作关系。同时做好自身两种航线结构布局优化，在筛选保留需求旺盛、客座率高、成本合理、经济文化发展关系密切的重点城市的点对点黄金航线的同时，注重与最合适的航空枢纽合作，发展中短程支线摆渡航班，用小机型、大密度、智能化的摆渡航班方便大众出行，提高中小机场通达性，形成大密度保障能力，这也是现阶段航空枢纽建设不成熟，空域资源、时刻资源和保障资源紧张的情况下发展中小机场航空业务的有效举措，最终把区域现实发展需求与国家航空运输体系发展有机统一起来。

 

三、进一步把握国家法律和深化改革政策空间和导向，加快推进中小机场供给侧结构改革

 

按照民航局党组在学习贯彻十九大精神时提出：全行业要在推动新时代民航事业要更好发展这个主题， “在解决发展不充分不平衡上下功夫”的要求，我会近期对全国中小机场发展存在的问题再次作了深入分析，形成一个基本共识：推动运输机场运行模式由经营型向管理型转变，是运输机场供给侧结构改革的基本内容，也是根本解决运输机场发展不平衡不充分的治本之策。

 

40年改革开放的历史是中国民航走向民航大国的历史。每一次重大改革都极大地促进中国民航与国际接轨、突破发展瓶颈，进而带来全行业的快速发展。2003年机场属地化改革，解决了民用机场管理过度集中、机场建设投资、运输机场纳入地方综合交通运输体系规划建设、机场管理因地制宜以及一系列资源配套等重要问题，充分调动了地方政府发展航空运输的积极性。但机场建成之后，随之而来的就是运营效率问题。由于行业、行业协会与地方政府之间沟通协调机制不够完善，地方政府对运输机场运行的先进模式和国际通行做法不甚了解，致使许多新机场丧失了选择最优模式的良好机遇。目前，运输机场公共服务产品与商业服务产品缺乏界定，公共基础设施管理职能与公共大平台上的经营活动混杂在一起，机场管理机构的基本职能还不够清晰，机场管理机构的能力还没有走上专业化轨道；中小机场收益结构和成本结构十分相似，资源性收益比重和专业化程度较低，人工成本居高不下，面临的生存发展难题大致相当。有的支线机场把公共大平台上的经营活动组建成几个甚至十几个国有小公司，把机场管理机构搞成一个小而全的企业集团，表面看起来提高了机场的企业化程度，实际上是自我封闭，降低了市场化程度，阻碍了资源市场化配置。由于缺乏市场机制，这类国有资本小公司先天性的质量不高，缺乏高质量的专业人才，经营项目游离于品牌和网络之外，效益低下，没有市场竞争力。事实上，是把一个汇集多种资源和专业、客观上要求市场化的、开放的经济大平台，办成一个封闭的、小而全的国有企业，其后果显而易见。对此追根寻底，运行模式和机制更为关键。没有与市场导向相适应的充分的市场机制，就丧失了解决问题的原动力和支撑点，一切资源都将失去发挥应有效能的基础，运行效率也就丧失了持续提升的保证。今天看这个问题，转型的重要性至少不亚于财政资金投入，它是制约中小机场运行效率提升的主要症结之一，它直接决定人的积极性、主动性和创造性，也在根本上制约中小机场的发展活力。

 

党的十九大关于我国社会主要矛盾的论断，对重新认识运输机场转型具有重要指导意义。聚焦中小机场发展的不平衡不充分，至少有四个方面矛盾：一是航空业务量快速增长与运营模陈旧之间的矛盾，二是收益能力不足与资产价值未能充分释放的矛盾，三是供给质量不高与缺乏市场机制的矛盾，四是高额财政补贴与成本结构不合理的矛盾。解决四个矛盾，最大程度地满足大众需求的服务种类、服务环境、服务效率、服务能力和服务品质，破解之策就是要依靠以市场化为核心的转型来实现。

 

关于运输机场转型的条件，我认为：一是运输机场转型不是管理体制改革，只涉及公共基础设施运行模式选择，它是在现行机场管理体制下的改革深化和自我衍变。二是转型不需要付出很大气力创新，只要诚心实意地学习国际惯例，算清一笔收支账就一目了然。目前国内部分中小机场已经看清了这一发展趋势，譬如淮安市政府、淮安机场已经在实践上率先走在全国中小机场前例，他们在旅客吞吐量突破120万之年，向管理型机场迈出了重要一步。海航机场集团旗下的宜昌机场、湖北机场集团的襄阳机场也开创了良好先例。三是从《民用机场管理条例》和民航局关于深化改革的一系列政策性看，转型没有体制性和机制性的障碍。

 

目前看，现行法律和国家、行业政策给出的改革空间很大，关键是我们对这个空间的认识和把握不够。管理型机场是国际惯例，学习国际经验和与国际惯例接轨，从某种意义上说就是深化改革，在看准中国社会发展方向和趋势的大前提下，以前瞻性的胆识拿出创造性的举措应该是事在人为。不论是百年大计的宏观顶层设计，还是过渡性、探索性的微观具体措施，都要把新理念、新思维、新方法、新模式引进来、融进去。要进一步研究中小机场定位，弱化企业性，强化基础设施的公共性，把转型作为中小机场供给侧结构性改革的突破点，把公共保障政策与机场运行模式转型结合推进。

 

运输机场不论大小，本质上都是一个经济运行平台，这是市场经济发达国家运输机场起步就是管理型的主要依据。推动转型改革，一定能够推动机场业发展机制、质量、效率、动力的根本变革，收到提质增效的成果；一定能够降低人工成本，提高资源性收益比重，改变成本结构，减轻地方政府发展运输航空的财政负担，提高财政补贴使用效率；一定能够通过市场化、专业化道路扩大就业，提高发展质量，带动相关产业和中小机场产业链充分发展。

 

我们认为，在转型变革中，主要有三大推手，第一推手是国家深化改革综合国策，这个推动力在十八大以来出台的一系列重大宏观政策和政治导向中已经形成，在党的十九大精神中得到更系统、更集中、更充分、更明确的体现，已经成为运输机场转型的宏观导向和指引。第二推手是行业的舆论导向和政策支持，运输机场转型是中国民航历来倡导的运行模式。第三推手是地方政府及其民航主管部门，他们是身处改革最前沿、最务实、最落地的终端推手，也是转型最直接的受益者。

 

中国民用机场协会负有助力中小机场改革、发展的责任和义务。目前机场协会在新一届理事会的带领下，已经着手在治理结构、专业结构、人才结构等方面加强自身建设，构建与高等院校、科研机构、会员单位和同业协会的紧密合作关系，紧紧围绕“平安机场、绿色机场、智慧机场、人文机场”建设中的重大课题，围绕中小机场在生存发展中遇到的难题和诉求，有计划地拿出高质量、能落地、可推广、有实效的研究成果，更好地服务会员需求，更好地适应新常态，完善新机制，熟悉新规则，发挥新作用。

 

谢谢大家！