每天7时许，在北京飞机维修工程有限公司（Ameco）北京基地的机库里，基地党委副书记张祥泽总会出现在飞机旁。遇到重大特殊航空运输保障任务，他会更早到现场，彻夜坚守也并不罕见。“不让飞机带着一丝疑问上天，确保飞行安全是我们最大的责任，也是最大的使命!”张祥泽坚定地说。

截至2017年8月31日，中国民航运输航空已连续安全飞行84个月、5319万小时。在张祥泽们的坚守下，中国民航已经并继续创造着历史上最长的安全周期。

5年来，中国民航坚守飞行安全底线，对安全隐患零容忍，努力做好各项工作，巩固和发展了平稳的安全态势。从政府监管到企业落实安全主体责任，从安全管理手段的创新到安全新技术的应用，安全工作的方方面面都呈现出新气象、新面貌。

 

（王世鑫/制图）

 

新气象：

在“高速飞行”中取得历史最好成绩

 

——如今的中国民航正像高速飞行中的航空器，全行业上下一心，秉持对安全隐患零容忍的态度，取得了历史最好成绩。

自党的十八大以来，习近平总书记、李克强总理等中央领导同志高度重视和亲切关怀民航事业，提出了殷切期望，对民航安全工作作出了一系列重要指示和批示。2014年，习近平总书记在批示中强调“航空运输安全事关国家安全、国家战略”，要求民航系统一定要“盯紧、盯住”航空安全。2015年，习近平总书记再次强调“民航业是重要的战略产业，要始终坚持安全第一”。2016年10月，习近平总书记就民航安全工作专门作出重要批示，强调要“坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍”。这些重要指示批示，充分体现了党中央、国务院把人民群众生命财产安全放在首位的执政理念，也让民航更清醒地认识到所承担的安全责任，更坚定了进一步做好安全工作的信心和决心。

2015年，民航局发布了《中国民航航空安全方案》，建立健全了“管行业必须管安全，管业务必须管安全，管生产必须管安全”的安全工作格局，进一步完善了民航安全工作的顶层设计、政策措施。2016年初，民航局党组对全行业提出了必须坚守三条底线的要求，“坚守飞行安全底线”是前提、是基础。随后，民航局局长冯正霖提出了“抓基层、打基础、苦练基本功”的具体要求，确定了民航安全工作的基本方法。2017年，民航在治理航空安全隐患上狠下工夫。针对2016年安全督查发现的隐患，持续跟踪督办，截至2017年6月底，整改率达87%。“要通过最严明的责任、最严格的监管、最严厉的处罚、最严肃的问责，全面从严治理航空安全。”冯正霖多次在不同场合强调安全工作要从严从细从实。

随着民航的快速发展，安全保障难度也越来越大。“航空运输总量增量前所未有，航班航线密集程度前所未有，运行保障复杂难度前所未有。”在2016年民航安全工作报告中，民航局副局长李健用3个“前所未有”形容了民航安全工作的压力。

压力令民航人倍加努力，将之化成了民航安全工作前进的动力。

5年来，民航安全从顶层设计到政策措施日趋完善，从方法手段到管理经验不断丰富，确保了民航安全水平始终世界领先。2013年~ 2017年年中，我国民航运输航空百万小时重大事故率为0，同期世界平均水平约为0.0872，其中美国为0.0220；我国民航百万架次重大事故率为0，同期世界平均水平为0.1745，其中美国为0.0480；我国民航亿客公里死亡人数为0，同期世界平均水平为0.0074。南航、国航、东航先后实现安全飞行1000万小时，荣获“飞行安全钻石奖”。

 

新管理：

“放大镜”+“手术刀”的精准监管

 

——“上医治未病”，高明的家庭医生，对家庭成员的健康状况了若指掌，一旦出现生病迹象，立即采取行动，将疾病消灭于萌芽中。民航监管者亦如高明的医生，用“放大镜”看行业安全隐患，并果断拿起“手术刀”切除病灶，防患于未然。

5年里，政策推动、市场需求和低油价等因素叠加，促使我国民航运输量保持了高速增长，行业出现了企业发展速度与安全保障能力不匹配等问题。做好安全监管工作显得尤为重要。

每天，中国民航都有近3000架飞机在世界各地飞行，97%运输飞机的飞行情况都尽在民航局掌握中，而到今年底，这一数字将达到100%。这得益于2013年民航局投入4354万元建立的中国民航飞行品质监控系统。每个航班落地后，在打开舱门的同时，记录在机载QAR(快速存储记录器)上的航班飞行数据就通过无线网络传送到飞行品质监控系统中。通过这些数据，民航局不仅能够发现安全隐患，还能利用大数据优势分析安全技术趋势，发现安全薄弱环节，有针对性地采取措施，有利于行业安全诚信体系建设。

“在监管资源短缺的情况下，我们必须改变监管模式，不断丰富监管方法和手段。”民航局航空安全办公室副主任李继承告诉记者。一方面，利用大数据“大而全”地监控飞行品质，确保飞行安全；另一方面，对航空公司采取分级监管的办法，高效利用监管资源，精准监管。依据运行规模、管理复杂程度、运行品质、管理水平、安全绩效等评价指标，将航空公司划分为4个等级，不同等级的航空公司，监管力度不同。简单地说就是：少管好企业，集中力量盯住差企业。企业所属等级并非一成不变，而是根据安全指标进行动态调整。安全水平最差的四级企业，民航局将直接取消其经营许可。2016年，爱飞客、幸福通航就被取消了经营许可。

安全监管，既需要最严格的事前监管，也需要最严厉的事后处罚。

自2015年起，民航局开始着手建设监管工具箱，整合了现有监管手段，为民航提供了包括行政强制、行政处罚、经济手段、联合惩戒等手段在内的多种惩戒办法。2016年工具箱正式使用后，已有企业受到证监会联合惩戒，无法上市融资。

5年来，民航局不仅有飞行品质监控系统、监管工具箱这样走在世界前列的监管办法，还利用FSOP（飞行标准监督管理）系统、SMS审核等监管手段，有计划地开展了综合安全监察。“宁当恶人，不当罪人”已经成为民航安全监管者的信念。

 

新面貌：

自我加压做更优秀的“运动员”

 

——优秀的运动员从不满意自己的成绩，总会不断自我加压，力图做得更好。民航企业对待安全工作的态度与运动员一样，积极主动开展工作，从细微处着手，不断自我完善、修正，力争安全工作更上层楼。

自2015年起，国航已经连续3年在北京总部举办“天空第一课”，授课对象是即将进入大学飞行专业学习的飞行学员，授课内容直指安全。国航副总裁刘铁祥坦言：“安全是民航永远坚守的底线。于是，我们将培养安全责任意识的工作前移到了飞行学员阶段。”

5年来，民航各生产单位、企业领导和一线员工落实安全责任的主动性明显增强。

2015年，民航局编发了《关于落实民航安全生产管理责任指导意见》，将安全生产工作纳入总体工作目标、党建工作内容和年度综合考核范畴。同时，完善了安全生产失职追责制度，依法严肃问责相关责任人，确保领导干部进一步落实安全领导责任。2016年，民航完成飞行人员技术等级资质排查27446人次，其中机长4418人次，排查管制人员3832人次，完成航空人员心理压力测试26822人、检测总量超过7000例，做好关键岗位人员资质能力建设，为普通员工落实一线岗位责任打好基础。2011年~2015年，民航共有44家航空公司、449家维修单位、165家空管单位和209家机场单位通过安全管理体系审定，35家单位通过航空安保管理体系审定，建立了以风险管理为核心的安全管理体系，进一步落实了安全生产主体责任。

“抓安全要抓好基层、基础和基本功。厦航讲安全讲得很细，有时候甚至看起来有点婆婆妈妈，因为永远有新人加入，需要不断提醒、查补漏洞。”厦航总经理赵东表示。厦航坚持把安全责任落实到基层，领导指挥到基层，安全奖励到基层，从而在基层筑牢安全第一道防线。以抓基本功建设为例，厦航提高了机长升级训练准入门槛，将飞行总经历时间增加了100小时。

低成本航空公司春秋航空在节约成本方面的精打细算业内外公认，但在对安全的投入上，他们却从不“抠门”，仅2015年就在安全上投入9.79亿元，占其营业收入的12.1%。

 

新技术：

快速提高安全保障能力

 

——在由民航大国向民航强国迈进的历史进程中，中国民航在安全水平提升上，大量推广运用新技术，力争快速提高行业安全保障能力。

2016年，我国民航完成运输总周转量962.51亿吨公里、旅客运输量4. 88亿人次，分别是2012年的1.58倍、1.53倍。5年来，民航在行业高速增长的情况下，保持着安全水平不断提高。“成绩的取得主要得益于长期以来我们严格规章标准，强化风险防控，注重安全检查，做到未雨绸缪，努力把隐患消灭在萌芽状态。此外，还有一个非常重要的原因，就是我们高度重视并持续推进新技术应用与发展。”2017年5月4日，冯正霖在航行新技术应用与发展工作委员会第三次会议上讲到。

5年来，一批安全新技术在民航得到充分应用，科技对行业安全发展的贡献日趋明显。

国际上的统计数据表明，精密进近的安全性是非精密进近的7倍。采用PBN（基于性能的导航）运行，飞机有了下滑引导，类似于精密进近，能降低可控撞地的风险，提高飞行安全水平，降低高原和复杂机场运行最低标准，提高航班正常率。2012年底，我国共95座机场具备PBN运行能力。而到2016年底，PBN运行已经在中国民航普及，共204座机场具备PBN飞行程序，其中，156座机场已全面实施该程序，我国全部航路航线具备PBN运行条件，我国的导航技术应用走在了世界前面。

今年9月8日凌晨，中国民航在首都机场圆满完成基于平视显示器（HUD）的跑道视程（RVR）150米低能见度起飞首次验证试飞。该技术推广后，可降低飞行对天气的依赖，在雾、霾等低能见度条件下也可起飞，提高航班正常性。2010年底，全国仅有山东航30多架飞机装有HUD，到2016年底已有486架运输飞机装备了HUD，占比16.5%；共有50座机场具备了HUD特殊I类标准，9座机场具备了HUD特殊Ⅱ类标准。

5年来，民航既系统地推进飞行运行方式转变，重点推行PBN、HUD、ADS-B(广播式自动相关监视)、GLS（卫星着陆系统）4项航行新技术，又加强了其他各项新技术的运用推广。以显示多种航空信息数据和进行飞机性能等基本计算的EFB（电子飞行包）为例，2012年底，仅有7家航空公司启动了EFB项目，而目前，21家航空公司已经开始运用该项目。还有能减少飞机冲出跑道风险的我国民航自主研制的跑道特性材料拦阻系统（EMAS），2013年4月28日首次在云南腾冲机场安装使用。今年8月1日，攀枝花机场EMAS项目正式施工。新技术对民航安全的支撑作用进一步显现。（《中国民航报》、中国民航网 记者肇茜、陈嘉佳）