又到雷雨季，航班延误成为频繁出现的关键词。对于“靠天吃饭”的民航人来说，雷雨天气导致的航班延误不可避免，但如何能在雷雨天气出现时，尽量通过科学管理、高效运行，确保安全，减少延误，力促正常，是民航人必须思考的问题。

民航气象部门的统计数据显示，在今年第二季度的91天中，广州白云机场遭遇了31个雷暴日，平均每3天中就有一天被暴雨和雷电袭扰。仅广州终端区就启动了29次MDRS黄色预警和4次橙色预警。

面对如此复杂的天气，中南空管人不仅确保了运行安全，更是在航班正常方面取得佳绩。统计数据显示，今年上半年，中南地区各机场航班平均放行正常率仍然达到了76.42%；广州、深圳机场的放行正常率更逼近80%，同比提升了2%。

以5月8日为例，广州白云机场遭遇雷雨天气，发布了MDRS（航班大面积延误）橙色预警，终端区恶劣天气持续超过12小时，不能起降的实际持续时间达到了1小时40分钟。

即使在这种情况下，中南空管局依然通过多方努力，取得了较好的运行效果。“当天计划架次1286架次，实际执行仍能达到1045架次。”中南空管局空管部许蓉副部长介绍说，“在持续的恶劣天气中，中南空管人尽全力安全放飞了尽可能多的航班！”

对于中南空管来说，这天的保障困难和保障成绩都不是特例。

每年的4月~6月，是华南地区的前汛期，承载着全国三分之一航班流量的中南地区，被强雷雨天气持续、频繁地影响着。

那么，他们是如何在提高航班正常率这一系统工程中，做好自己的工作，深度挖潜，取得这样的成绩呢？

中南空管局表示，主要通过紧密凝聚的运行一线、科学有效的流量管理策略、紧贴需求的创新技术支撑，才能比较有效地减少复杂天气对运行效率的影响。

三跑道首次通宵运行

高质量疏散积压航班

7月2日晚，珠三角地区再次遭遇持续生成的雷雨覆盖，电闪雷鸣，大雨如注，对航班运行造成了严重的影响。白云机场再次发布了橙色大面积航班延误告警，很多航班受影响。

7月3日凌晨，为了尽可能疏散被雷雨天气积压的航班，中南空管局通过综合评估并与机场相关部门的积极沟通后，决定改变以往凌晨3时合并单跑道运行的模式，改为3条跑道火力全开、通宵运行。

“只要天气稍有好转，我们就见缝插针拼尽全力放飞航班。”当班管制员说，这是白云机场三跑道建成以来首次通宵运行。当然，这也意味着管制员长时间的加班和高强度的工作。

清晨6时，一整晚的奋战终于有了结果。在凌晨1时到6时期间，管制员们见缝插针地起降航班达210余架次。

“这也许是工作以来我经历过最辛苦的一个夜班，却也是最值得骄傲的一次。”一位工作了8年的管制员说。

看的到是通宵值守，看不到的是背后的努力。

中南空管局之所以能在雷雨夜利用三条跑道高效率疏导航班，有赖于2016年底启动的独立进近项目。

该项目实现了在平行跑道实施相关进近基础上的跨越，运行时，管制员无需再为相邻跑道进近航空器间配备相应的“斜距”，可实现“手拉手”式的进近方式。在通话中，管制员也不需要为保证“斜距”而频繁发布有关目视间隔的管制指令，对五边间隔实现了进一步优化，也大大减轻了管制员的工作负荷。

此外，近年来，中南空管局对运行品质进行了不懈优化，开展了珠三角地区空域精细化改革、独立进近、连续上升下降（CDO/CCO）试运等，都让这个雷雨夜的奋战中，中南空管的底气十足。

天气复盘机制让雷雨当“教科书”

在持续的雷雨天气保障中优化运行

在5月8日的雷雨“会战”结束后，中南空管局按惯例，召开了珠三角地区复杂天气空管运行复盘分析会议。

在大屏幕上，5月8日的雷雨天气云图和航班运行轨迹被叠加在了一起，一架架飞机如何绕飞雷雨清晰可见。

在场的管制和气象部门业务骨干，也分别针对当天的航班运行情况进行了分析。哪些举措非常合理？如何指挥可能会效果更好？……一个个问题、一条条经验，被归纳总结。

所谓学而不思则罔，思而不学则殆。中南地区雷雨天气频发，虽然每次情况不尽相同，但总有经验可供借鉴，教训可供学习。

因此，自2013年开始，中南空管局就首创组织管制和气象骨干进行复杂天气复盘分析会这一举措，并逐步建立了常态化的典型天气事后分析工作机制，一直坚持到如今。

正是这种机制，让雷雨天气这位“老对手”成为空管人最鲜活的“教科书”，让中南现场运行得以持续优化。

在今年遭遇历史少见的持续雷雨天气中，中南空管的复杂天气空管运行复盘分析会议通过运行环境、MDRS预警及响应情况、管制运行过程回顾、数据统计分析等多个环节，从宏观、微观对雷雨天气保障进行了全面分析，并对现场运行进行了有效指导。

“由于对雷雨天气的尽早关注、果断预判以及持续监控，较好地确保了空管流控措施的前瞻性和合理性，全天运行平稳、有序，避免了机场起降受限时，进港航班在终端区大量积压以及出港航班关舱门长时间等待。同时让航司和机场有充足的反应时间，提高运行的可预测性。”许蓉在天气复盘时这样总结。

同时她也指出了需要改善之处：“5月8日雷雨过程中我们预测广州不能落地时间存在若干分钟的误差。天气预报属于预测科学范畴，存在较大的不确定性，但为了不断完善，我们仍要致力于提升预测能力，确保流量管理措施更加高效。”

随着一次次复盘机制的效果显现，中南空管已经将对自己的标准提高到了误差不能超过“若干分钟”。这显然对于现场决策有着非常明确和重要的指导意义。

充分发挥科技作用

协同决策助力航班正常

在天气复盘过程中，被提及得最多的是航班协同决策系统（CDM）。在频繁的雷雨保障中，中南空管地区局系统得到持续淬炼，成为管制员手中好用的科技利器。

航班保障具有非常明显的系统性和链条性特点，单靠空管部门单打独斗，并不能充分解决问题。于是，中南空管局的航班协同决策系统尤其注重共享信息，联动各方。

今年雷雨季节来临前，中南空管局就针对CDM系统运行实际情况，牵头修订了《广州白云国际机场大面积延误航班再次放行程序》，进一步优化了CDM系统再次放行模块和航空公司自主交换时隙等功能，提高各参与方对未来2小时流量和容量的预测性。

同时通过白云机场运管委微信群实时发布最新气象及空管运行信息，确保了大面积延误后各方的有效联动和快速处置。

此外，中南空管局还着力解决数据共享问题，从而充分发挥CDM系统辅助运行的效用。中南空管局配合上级与兄弟单位，召开CDM系统信息共享引接研讨会议，研讨流控信息数据格式化传递、区域间航班运行数据交换方式等，并派出技术骨干完成数据交换方案与协议。

此外，中南空管局还主动改进CDM系统在监控航班长时间等待方面的功能，方便管制部门对超时等待航班进行积极调度。

有赖于CDM系统这一利器，广州白云机场在减少关舱门后长时间等待情况不断改善，今年白云机场1月~6月CDM放行约118690架次，撤轮档时间（COBT）执行率约96.91%，关舱门后等待时间同比去年约减少3.4分钟,相关数据不断提升并处于全国大型机场前茅，旅客出行体验得到不断提升。

据气象部门预测，7月中下旬,广州终端区将可能出现中到大雨伴雷暴天气。这个夏天，中南天空将依然面临更多雷雨天气的考验。相信，在大考面前，中南空管人会一如既往，再上层楼。（《中国民航报》、中国民航网 记者李芳芳 通讯员李敬恒、黄晓航、吴风波）