中国国际航空股份有限公司规划发展部环境事务高级经理 林鹏（白家臣/摄）
主持人：大家好，咱们现在马上开始第二阶段的会议。大家到知道，近几年，中国的航空公司积极的采取了行动，大量的节能减排项目。今天下午我们邀请到了国航规划发展部环境署高级经理林鹏先生为我们大家做航空公司在绿色发展方面的经验介绍。
林鹏先生拥有十八年的航空业工作经验，先后从事航空业管理信息系统研发、航空公司数据统计分析等工作。作为国航环境事务专家，对航空公司节能减排、数据采集分析拥有丰富的经验，对全球气候变化政策、法律以及国内外碳排放交易有深入的研究，参与了国内外航空碳市场建设的相关工作。同时林先生是国际民航组织国际环保委员会全球机制工作组成员。林鹏先生今天演讲的题目是《绿色运营可持续发展》，大家欢迎！
林鹏：感谢民航大学的邀请。这个发展论坛是我们期待已久的，听说上午的会议非常精彩，我也是没能到场参加，还是积极地参与进来。下午虽然是以国航的身份来做介绍，介绍国航的工作经验，实际上也是航空公司大多数的人都在做，不见得说是国航做的很多，其实在座的有经验的人更多，就是给大家起一个抛砖引玉的作用。
大家的这个倡导的空间，主要是以简单的介绍一下国航和土地的绿色发展的理念，再介绍一些绿色发展实践。最后说一下下一步的发展规划。
这张图是国航旗下的航空公司，同时还有三家公司，再加上一家客服中心，这样构成了国航中心。到去年底，国航公司有8万人的规模，现在是有616架飞机，包括波音290架、空客326架，包括货机15架。客运航线378条，包括国际102条、地区14条，国内26条。通航国家和地区41个，同行城市176个，其中国内109个，国际64个，地区3个。这是国航的基本情况。
我们的发展理念也是社会责任的一部分，主要的是经营理念、安全理念、服务理念、人才理念和环保理念。早在2004年的时候，我们就成立了燃油节支委员会，颁布了燃油节支暂行规定。在那个年代，航空公司只有降低燃油成本，进行节能减排。到了“十一五”期间，国家开始有了新的要求，国航为了配合国家的要求，也是建立了相应的管理机制。“十一五”期间，成立了公司节能减排领导小组、节能减排办公室，有专职人员复杂节能减排工作，并且接受国资委的考核指标。到了“十二五”期间，国航建立环境事务专业部门管理，北京地区实施能源审计，建立能源管理体系，参与国内外碳交易及规则制定，中国首次航空燃油试飞，加入低碳环保相关国际组织。燃油效率，到2015年，我们整个燃油效率提高了16%，这是一个非常欣慰的指标。
我们也同国外的公司进行了对标。通过我们拿国航2015年和2016年的指标做对比。每年定期的内审和外审诊断我们自己内部的不足，发现改进机会，提出改进措施，再落实改进。通过这样不断循环的过程，逐渐提高我们的能源使用效率。
需要展示一下我们的指标考核体系。刚才看到燃油效率的数据是怎么样保证它持续提升和改善的呢？我们在过去的五年中逐渐摸索出来一套覆盖整个国航系以及将来整个中航集团范围内的考核指标体系。这张图案大家可以看到，最顶层国航系的燃效指标，下面分层了三个层次，分别在独立法人公司层面，国航股份的各分自公司，各事业部层面。每个单位我们都根据它的生产业务特点，把整个公司的能耗指标分解到各个单位。每年会制定年初的目标，然后按月去跟踪，年底考核。
同时，我们为了保证这样一个考核指标体系的有效性，因为这些目标都不是随便想的，我们都是有依据的，逐渐建立了一个全流程管控的过程。主要分成了三个阶段，分别是规划阶段、计划阶段和执行阶段。所谓的规划阶段，我们是和公司的五年规划相匹配的，所有的航空公司都会做自己的机队规划，这一个重长期的规划体系，机队规划一旦确定了，能效水平也确定了。我们通过机队的规划和航线的规划，可以导出我们未来的能效目标。当然也要评估能效目标和各级管理部门的要求是否相匹配。如果不匹配的话，内部需要调整的可以进行调整，如果说内部已经没有空间了，或者说外部的要求有点偏离行业的特点了，我们也会把问题向外反馈。这样一个过程，使得这个指标是可以跟踪的，可以看到的。
规划目标制定完了之后就进入每年的年度计划了。这一点可以得益于国航的生产计划体系。国航在“十一五”期间，逐步建立了每年的生产计划的制定流程。通过对航班计划的评估和设计，可以导出整个全年的生产任务，可以到每个航班的层面。到各条航线、各个机型的，有了这样一套基础数据，我们可以预测出航班计划对应的能效目标是什么样的。可以把我们的五年规划进行匹配。如果能够达到我们的五年规划，我们就认可这样一个生产计划所带来的能效提升。
一旦年度计划确定以后，就进入到执行阶段了。就是每个月航班的执行，带来的燃油消耗的变化、增长，再匹配我们的市场客货运输的产出效果，最后去实现我们最终的单位运输的周转量的能耗。这样一个管控流程，我们还在不断的完善过程中，最终的目的就是希望我们的能效目标是可控的。
具体还有一些节能减排的推进项目，这些对航空公司来说都是很熟悉，也是非常传统的项目。“十五”期间就开始不断深入去实施，去操作。其实航空公司的节能减排工作有一个很大特点，它就像海绵挤水，每一项措施的提出就像发现了一块新的海绵，开始
通过每年定期的内审和外审诊断我们自己内部的不足，发现改进机会，提出改进措施，再落实改进。通过这样不断循环的过程，逐渐提高我们的能源使用效率。
需要展示一下我们的指标考核体系。刚才看到燃油效率的数据是怎么样保证它持续提升和改善的呢？我们在过去的五年中逐渐摸索出来一套覆盖整个国航系以及将来整个中航集团范围内的考核指标体系。这张图案大家可以看到，最顶层国航系的燃效指标，下面分层了三个层次，分别在独立法人公司层面，国航股份的各分自公司，各事业部层面。每个单位我们都根据它的生产业务特点，把整个公司的能耗指标分解到各个单位。每年会制定年初的目标，然后按月去跟踪，年底考核。
同时，我们为了保证这样一个考核指标体系的有效性，因为这些目标都不是随便想的，我们都是有依据的，逐渐建立了一个全流程管控的过程。主要分成了三个阶段，分别是规划阶段、计划阶段和执行阶段。所谓的规划阶段，我们是和公司的五年规划相匹配的，所有的航空公司都会做自己的机队规划，这一个重长期的规划体系，机队规划一旦确定了，能效水平也确定了。我们通过机队的规划和航线的规划，可以导出我们未来的能效目标。当然也要评估能效目标和各级管理部门的要求是否相匹配。如果不匹配的话，内部需要调整的可以进行调整，如果说内部已经没有空间了，或者说外部的要求有点偏离行业的特点了，我们也会把问题向外反馈。这样一个过程，使得这个指标是可以跟踪的，可以看到的。
规划目标制定完了之后就进入每年的年度计划了。这一点可以得益于国航的生产计划体系。国航在“十一五”期间，逐步建立了每年的生产计划的制定流程。通过对航班计划的评估和设计，可以导出整个全年的生产任务，可以到每个航班的层面。到各条航线、各个机型的，有了这样一套基础数据，我们可以预测出航班计划对应的能效目标是什么样的。可以把我们的五年规划进行匹配。如果能够达到我们的五年规划，我们就认可这样一个生产计划所带来的能效提升。
一旦年度计划确定以后，就进入到执行阶段了。就是每个月航班的执行，带来的燃油消耗的变化、增长，再匹配我们的市场客货运输的产出效果，最后去实现我们最终的单位运输的周转量的能耗。这样一个管控流程，我们还在不断的完善过程中，最终的目的就是希望我们的能效目标是可控的。
具体还有一些节能减排的推进项目，这些对航空公司来说都是很熟悉，也是非常传统的项目。“十五”期间就开始不断深入去实施，去操作。其实航空公司的节能减排工作有一个很大特点，它就像海绵挤水，每一项措施的提出就像发现了一块新的海绵，开始的一两年很容易就攥出水来了，但是越往后它越难，而且越往南越不能松手，一松手就反弹，这是航空公司燃油效率和节能减排工作一个非常显著的特点。
同时我们也在新能源的应用方面做了一些尝试和探索。在2010年的时候，我们和中石油、美方的一些公司合作实施了中国首次航空生物燃料的试飞，通过这次试飞，使航空公司了解到生物燃料这样一个新生的事物，同时也帮助我们中国民航建立了航空生物燃料的审批体系。从2014年，响应国资委的号召，四家央企合作在银行业实施“油改电”的试点。截止到2016年，国航累计投入了600多万元，购置了几十台，到目前有100辆的电动车投入各个基地的使用。
还有一大块就是我们面对的碳交易，这张图非常有冲击力，航空公司要应对四套碳交易，这是在任何行业没有的，需要应对国外的两套碳交易，一个是欧盟已经实施的碳交易，对我们的影响就是所有在欧盟境内运行的航班都要按照欧盟的减排要求进行碳减排、碳交易指标的购买和履约。不光国航在做欧盟的碳交易，包括东航、南航、海航四家公司都在实施欧洲的碳交易。同时我们也在高度关注IQ正在制定的全球统一的航空减排计划。目前计划是2021年开始实施。
回溯IQ的碳减排，实际和欧盟的碳交易计划的提出是齐头并进的，欧盟最早是在2007年开始颁布的航空碳交易指令，几乎在同时，IQ也在各方的压力之下，开始了全球航空市场化减排的统一步伐，到今天整整十年。这十年过程中我们的体会是非常深刻的，也在这个过程中学习了很多、锻炼了很多，同时我们也在不断影响国内的谈交易向这一个健康的方向去发展。
右边就是国内的两套，一个是国内地方试点，目前有7个省市在试点，好像后来又多了两三个城市。国航在北京地区的地面固定设施全部纳入北京的碳交易试点。如果放大到国航系的话，我们现在有五家公司在北京进行地面设施的碳交易。在去年，集团也作出了明确的工作分工，集团的碳交易实施集中管理，我们专门有一家金融公司实施碳交易的集中操作。各家履约企业的职责就是做好自己自身的节能减排，降低排放，降低对碳指标的购买需求。
国内的试点不可能持续进行下去，在前两年国家明确提出在2017年要启动全国碳市场，目前碳市场的准备工作也在紧锣密鼓的进行过程中。其中刚才前面顾老师的讲座里面也提到了八大行业，其中就有民航。在这个过程中，我们也在密切地跟民航局，包括发改委共同讨论怎么能够更好地统一航空的国内和国外的碳交易问题。
再进一步说明一下，这四套碳交易对我们的作用是什么。在欧盟这块，我们有实操的经验，具体体现在我们能独立制定监测计划，是按照欧盟法律法规的要求来制定的，我们进行了全流程的监测，最后报告，报告完了还要经过第三方的核证和认可，都是航空公司自己独立完成的，而且能够满足国际核证机构的检验，说明我们在这方面的能力还是相当不错的。这个能力不光是国航拥有，三大航都具备。
有了这样的实操经验，我们可以去应对国际的碳交易了，可以参与IQ的全球统一市场化减排措施的制定工作。在这个过程中，我们从2012年开始，协助和支持民航局对外应对的谈判，同时航空公司作为国际航协的成员，也在一些场合发出中国航空公司的声音。航空公司在2015年实质性地参与到了国际民航组织的市场化减排机制小组，我也有幸在那一年参加这项工作，一直持续到今天，一共参加了7次工作组的会议。可以说，收获是非常非常大的。
在这个过程中，我们一方面提出自己的诉求，表达我们的一些观点，同时，我们也把一些国际的优秀经验去不断地影响国内的碳市场的建设工作。这方面跟民航局和发改委做了大量的沟通。以上是国航的绿色运营的实践。
未来，我们其实不光要关注航空公司的节油减排的工作，更多地还要前瞻性地考虑到航空运营还带来了噪音、污染物排放的影响。这方面我们已经开始受到了社会的关注，所以从行业来讲，我也一直在倡议，要做一些先期的、前瞻性研究工作，去思考行业怎么进行这方面的管理，避免一些盲目的管理，最终走向死胡同。因为在这方面，像国际民航组织早在八十年代、九十年代就分别制定了相关的标准，然后再实施，可能我们国内对这方面还没有太多的关注，或者说没有太多的研究。
我的建议是国内应该先把国际标准和国际的一些通用实践消化一下，然后再鉴别哪些是可以实施和可以吸收的。毕竟中国民航过去这么多年还是以航空运输为主的，在制造领域没有太多的能力。我们国家的飞机制造能力应该说刚刚起步，但是所有的这些环境的要求，最终都要落实到我们的核心技术产品上。这个对飞机发动机的制造是有很高的要求和挑战的。面对国外的要求和国际的标准，我们自己的能力在哪儿，这两者要结合在一起去考虑，而不应该直接盲目地把所有的压力都落到航空公司身上。这是一些未来的畅想和探讨。
准备得比较简单，如果有什么问题的话，我们可以下面再进一步深入地交流，谢谢大家！