清华大学副教授顾阿伦（白家臣/摄）

主持人：谢谢赵老师，时间原因，今天就不单独安排问答环节了，如果大家对各位老师、学者、专家的观点或者意见有兴趣，或者存在疑问的话，我们可以利用茶歇时间进行交流。

下面让我们有请清华大学核能与新能源技术研究院顾阿伦副教授发表演讲。顾老师主要研究领域包括能源和气候变化政策分析，善于利用模型工具进行定量的研究与分析，顾老师参与了CDM国际机制的研究与分析，相关CDM项目的设计与事实，国内低碳试点评价以及国内低碳市场机制建设的分析。同时，顾老师参加了第二次国家温室气体排放清单的编制,并正在开展第三次国家温室气体排放清单的前期准备工作。顾老师是气候变化国家评估报告的章作者，发表学术期刊论文20余篇在减缓节候变化政策领域具有丰富经验，下面让我们以热烈的掌声欢迎顾老师做演讲。

 

顾阿伦：今天很高兴来到这里，很高兴组委会邀请我们参加这样的一个活动，其实今天来到这儿才知道是智库的一个成立会，同时还有一个蓝皮书的发布，我总体的感觉就是速度比较快，因为知道这个中心的话也有几年的时间，但是智库成立，我个人感觉还是比较快的。

组委会给们的题目是《碳排放权交易对民航可持续发展的影响》，我个人把题目换成了机遇与挑战，我跟今天很多到会的代表背景不太一样，今天很多代表都是民航人，但是我看了看，我是为数比较少的非民航人。

我们这个研究单位是清华大学能源系统研究所，我们是在能源与新能源技术研究院下面。我们主要做的工作一个方面是分析整个能源系统，另外一个方面是关心新能源系统。

今天这两个话题一个是碳排放权交易，上午很多老师对碳排放交易推进的进展上做了特别详细的分析。我今天想强调的是碳排放的交易，如果跳出这个名词的话，它其实之是一种制度，是按一个政策的手段，它对于我们整个民航的可持续发展会带来一定的影响。我想影响的话，我觉得民航人比我的理解会更深刻一些，所以我把今天的焦点放在机遇与挑战上面。

上午柴博士介绍了整个气候变化国际和国内发展的背景，《巴黎协定》从2015年底到现在的各种各样的解读，有很多共识。我们现在把《巴黎协定》的共识聚焦在一个是要聚焦在全球能源的变革和经济的转型，通常我们认为能源是支撑整个经济发展最重要的物质，另外一个方面体现了我们转型往哪个方向去转，一个是低碳，一个是可持续发展，这两个词进一步解读的话，它们之间也有很多你中有我、我中有你的交叉概念。

《巴黎协定》主要提出一个目标，这个目标就是两度温升的目标。到本世纪下半叶要实现净零排放，净零排放意味着我们消耗的化石能源，这个时代必须要终结，形成以新能源为主体的可持续能源体系。

我们知道，定位这样一个目标的话，我们就要付出行动，要有我们的规划。因为气候变化大的背景刚刚柴博士介绍过了，各国国家都要提出自己的贡献。通过一些模型的预测，目前各国提出的自主减排贡献力度还不够，还差多少呢？目前的差别是2030年大概有150亿吨二氧化碳当量的缺口。这个150亿吨当量缺口的量级是什么意思呢？目前我们整个全球化石能源燃烧产生的二氧化碳排放量大概是300-350亿吨当量，也就是说到2030年的时候，对于全球整个的经济口径来说的。

前边赵老师有一个观点我非常统一，未来不论是ICAO下面去推市场机制，还是在《巴黎协定》下面，它最终体现的是一个国家的核心竞争力。一个国家的核心竞争力一是体现在他的技术上面，一个是体现在他的产业上面。未来低碳能源的技术和产业成为所有的全球各个国家新的经济增长点。这是我们对《巴黎协定》的一个说法。

如果大家解读这个名词的话，国家自主减排贡献原有的情况下是NDC，这两个英语有一个转变，一个是在《巴黎协定》签署的时候用了一个名词，“一带一路”国家批准了这个《巴黎协定》，有的国家签署了但是没有批准，他就会转化成NDC的称呼。上午柴博士的发言中说到，去年年底的时候，大概有134个，今年上午是190多个缔约方签署了《巴黎协定》，这个份额比较大的是中国，第二个份额比较大的是美国，分别是20%和17%。上午介绍了特朗普政府宣布退出《巴黎协定》之后，既使是这样，各个缔约方排放的个数，都能使《巴黎协定》得到确保实施。也就是说《巴黎协定》降低两度温升的信号是不能变的。

我前面在开场的时候强调了，每个国家都要提出自己的减排计划行动，他们有多种多样的措施，有一些是技术方面的，有一些是标准方面的，有一些是制度上面的。在《巴黎协定》所有的100多个缔约方提出的自主减排计划里，提到用市场机制来解决国家的减排的国家个数大概是100多个，在这140多个国家里面分布是这样的情况。

在碳定价，在国际上面它的名词是碳定价的机制，是谈交易的一个形式。在各个洲的表现形式，在欧盟内部，他们都是通过区域间的的碳定价机制解决减排问题。关于中国、北美和澳大利亚一些地区，主要是通过国内的减排机制去实现减排。其他一些国家更多的通过国际的碳市场实行减排。这些国家目前是国际CDM的市场去实现他们的减排。

这是目前国际上的各个缔约方为了实行《巴黎协定》的两度温升，他们提出的自己减排的一些措施手段。

对于中国来说，我们想这些指标对于节能减排的民航人来说都不陌生。我们国家都有一个强度目标，有我们的达峰目标，以及我们的森林蓄积量目标。这些目标对于我们从未来的“十三五”、“十四五”以及“十五五”来说，都会成为我们倒逼形成每五年一个约束性目标的机制。之前倒逼型的约束性目标如果分解到各个省市，各个省市也会分到各个省市地方的财政大户。这是未来中国在30年之前我们所做的自主减排的整个技术路线。

在6月初，我们又公布了《能源生产和消费革命战略》的文件，这份文件规划了我们在2030年总体的能源消耗的目标，60亿吨，2020年我们是在50亿吨，在2020-2030年间我们每年净增1亿吨。这个目标跟我们在“十一五”的增长率是大大打了一个折扣。

在这个文件里面，我们也重申了我们将要实现《巴黎协定》的主要任务和措施。这里有几个词的表述。要形成低碳转型的管理制度，政策体系和运行机制。

对于交通运输部门，尤其是指航空运输这个行业来说，在这样的目标下面，除了我们自身目标做的一些绿色航空低碳发展工作，也有助于实现我们中国自己的生态文明的建设。前面赵老师还有好几位专家都介绍了，我们目前航空运输碳排放的战略，航空运输业整个占世界运输业的排放量大约是13%，占比全球的二氧化碳排放量是2%，增速也是比较快的。

同时，除了应对气候变化框架公约下面的两度温升目标，我们还有联合国下面SDG的目标。这个SDG的17个目标里面，大概有5个目标与我们的航空运输去推动绿色的低碳发展是息息相关的。这里面我就不一一赘述了。

我们前面提到了，碳排放权的交易，既是一种政策的系统制度，也是一种手段，也可以是成为减排的运行机制的选择。我想今天民航人好多也是参与了各个试点省市的碳排放权交易的试点工作的同事，从试点的情况来看，我们取得了很有效的成绩。大家都可以从每年的报告里面看到，我们有哪些不足，也有取得的成绩。我们配额的发放量是20亿吨左右，我们现在每年国内的排放量是90亿吨！成交量是0.5亿吨，金额是14亿左右，这两个一除就是平均的价格。

从整个的试点省市价格体现方式上看，地域的差异还是比较明显的。基本是两组，一组大概是40块钱左右，一组是在20块钱左右。当然，波动跟履约期时间的临近有很大的关系。试点省市的碳市场的试点，它的部门或者参与的主体和我们未来要推进全国统一的碳排放权交易市场还是有一定的差异。同时，我个人觉得，其实仅仅取得这个成效之一就是碳排放的MRV体系的建立，MRV体系的建立对于整个民航运输业的意义又不一样。前面赵老师也提到了，民航业作为一个很特殊的行业，或者是国际化程度特别高的行业，它跟其他行业有特别大的一个不一样，如果说以一个行业整体去参与碳定价机制，民航业肯定是首当其冲的。无论是当时的EU、ETS，以及目前民航下面的第一个市场机制，其他行业基本都是以基于项目的方式去参与国际的碳市场。这是民航具有一个很好的MRV体系基础的体现。

这是对于目前无论是试点省份的情况，还是民航业情况的基本认识。对于全国碳市场的建设，今天好多代表可能比我接触得还要更前沿一些，大家得到的讯号就是2017年我们要启动全国的碳市场。当然，从目前各个渠道的消息，我们先期启动八大子行业里面的3个行业，一个是电力行业，还有建材主要是水泥、涂料，有色主要是在电解铝行业，在八大行业里面的20多个子行业选择了3个，它跟行业的代码是相关的。3个子行业进行配额分配的试算，前期已经在其他的2个省份开展了相应的试算工作。

我们前面提到了碳排放权交易市场是一种政策的手段，它也是选择方式之一。其他的对于民航运输业来说，像民航运输业各种各样标准的推出，都是为了实现民航业可持续发展以及绿色发展的保障。在设计国家碳排放权交易市场体系的时候，整体的设计目标是在“十三五”期间，要有来自50%的贡献碳排放强度来自于全国碳排放权交易市场覆盖的行业，覆盖的行业里面就意味这各个参与的主体企业。在“十三五”期间，碳排放权交易体系覆盖的这些行业，它的碳排放强度的下降率是要高于国家的目标的，要高于19%，对它来说是更紧一些的目标。在初期设计八大行业的覆盖范围时，总体的占比是占比国家碳排放权交易体系整个占比50%左右，大家有的时候能听到50亿吨的覆盖量。企业参与的门槛跟我们各个试点和地区的门槛不太一样，总体是1万吨标准煤相当于2万吨二氧化碳排放当量的？

成功参与碳市场的企业总数达到2000多家，覆盖到八大行业里面，全国初步估算是6000-7000家。在这6000-7000家里面，主要都还是在重要的用能部门，在工业部门。再回到航空部门，其实主要是在经济划分里面，是在交通运输部门里。

上午也有专家介绍了，目前在试点省份也有将航空的运输部门里面纳入到地方试点省份里面的情况。这是目前我们全国碳市场的设计目标、覆盖的范围、门槛。有了这样的目标、覆盖范围之后，最重要的一个前期基本要素，一个就是MRV的体系建设，还有配额分配的方法，以及配额分配具体给每个企业的量。我想，有了企业的门槛，每一个航空的运输公司都可以去自己测算一下到底是在这个门槛的上面还是在门槛的下面。

基于原则，都要看一下民航运输的能源消耗和排放的现状。前面我提到的，我是一个非民航人，所以我跟前面赵老师看的视角还是有一点不同。对于民航业的运输发展来说，它的增长率，这是最新的一个数据，显示整个民航运输的周转量是快于GDP的增速的。我们国家从2003-2013年，整个GDP的增长是两位数的增长，2013-2016年我们一下子到了中低速的增长，但是我们可以看到民航的增长一直保持了两位数的增长.尤其是刚刚我也跟几个民航的同事聊了聊，国际航线的增长量甚至要快于国内航线运输的增长量。民航的用能特点和工业用能特点还不太一样，民航是以航空公司的能源消耗为主，未来参与碳排放交易权也是以航空公司作为主要对象。

前面也提到了民航吨公里的油耗数据，我前面也简单测算了一下，比2005年下降了13%，10多年下降了13%，一年平均下来1%。我们国家GDP的能源消耗强度是4%的下降率，对于民航来说，无论从优化机型、提高运行效率来说，取得这样的成绩是非常可观的。

二氧化碳排放量总体上，前面有全球的比例。中国国内来说，对于整个航空运输业来说，它的二氧化碳排放量，就是9000万吨，这9000万吨占国内整个交通运输的口径是10%，占比全国的二氧化碳排放量是不足1%。对于全国二氧化碳的排放权交易市场，大概覆盖了50亿吨，也就是说，对于全国的碳排放权交易市场，对于整个航空运输也来说，减排量应该是可以忽略不计的。这是整个量级上面。

对于它未来的趋势，我简单做了一个测算，但是我大概比了比，我们这个结果比赵老师的结果偏保守一些。未来预计，我做的是到“十二五”末，整个民航吨公里的油耗还是略有下降，但下降幅度不大，但是总体来说，它的燃油消耗排放量还是会持续增加。总体的比例应该是排放在1.1亿吨。前面赵老师提到的是国际航线，国际航线的增速是非常快的。国际航线的增速快慢比，增速快就意味这它要参与国际碳排放券交易的压力就会越来越大。

我想，上午的时候关于民航的节能减排的具体工作，局领导介绍得比我更透彻一些，我总体的感觉就是整个民航自身的节能减排成本是相当高的，它除了技术减排，还有运行设施的减排，可能挖得到的减排潜力的是没有很多了。但是前面也有一个说法，我比较赞成，可能民航要在更多的精细化节能减排管理和精细化节能减排设计上面还有一定的空间。

总体来说，航空运输或者说民航，是我们交通运输部门的一个重要组成部分，它的特点就是碳排放量相对比较集中。我大概看了一下航空运输企业的排放量，或者说能源消耗的数据，由于它的活动水平差别比较大，各个航空服务企业的排放水平也有比较大的差别。对于国家的“十三五”目标的完成，是要覆盖到整个的全经济产业，对于我们交通运输业来说，也会提出比较严格的、刚性的约束要求。

除了我们说的技术措施，航空运输业是可以采用比较灵活的机制，也就是说要去抵消它自己的碳排放。这种抵消对于航空公司来说会负担一定的成本，我们从管理上，可能会影响我们企业的利润。

对于前面排放量的量级的预测，对于碳排放权对于航空绿色发展提出的紧迫要求，并不是要它实现多么大的减排，其实是希望企业提高减排的参与度，提高减排的积极性，更重要的是要提高企业减排的努力，而不是让企业拿到多大的减排量。

我想，绿色的航空，或者说可持续发展的航空，背后还有一个很重要的经济因素，就是航空运输业是一个资本密集型还有技术密集型的产业，它涉及到的上下游行业非常广泛，积极依靠航空自己本身，它的减排力量还不足，还需要政府和相关上下游企业、行业协会共同参与。

我们总结了一下航空运输业的可持续发展的机遇整个分成了四个方面，第一个方面就是一定要有相应的国家政策，无论是民航局自己的“十三五”规划，以及通过政府和相关的政策的导向，最重要的是民航业行业组织推进了非常迅速的典范。行业组织自己来设计了2020年的中性增长目标，以及2050年减半的目标。同时，设定这样的目标，对于如何实现这样的目标，可能需要一些制度以及技术上面的具体框架以及实现的路径。行业组织协会也提出了一些可持续航空的技术路线图。在我们来说，还是有一定的攻坚，但是成本是比较高的。同时，对于国内来说，我们有一些企业也做到了零调整的示范，我们生物燃料飞机取得的成功，以及有一些企业，即使在没有碳排放交易的时候，也进行了一些自愿的减排量的购买，抵消整个航空排放。这些体现了企业对于绿色低碳发展的认识，也体现了这些企业对于社会责任的展现。

还有一个最重要的，就是上下游产业以及跨界伙伴的联系。上午有一个专家提到了对于互联网以及互联网技术如何在实现我们民航可持续发展里面发挥得作用，它更多的是在我们民航可持续发展的运营管理方面怎么来提高效率。当然，最重要的还有我们民航的能源技术的革命。前面提到了整个《巴黎协定》以及未来中国整个能源体系都要进行转型，对于民航业来说，生物燃料，当然还有一些目前在做试验的，比如说燃料电池，这些技术在未来短时间内能不能发挥很重要的作用，也是我们实现可持续发展的重要手段。

对于民航的可持续发展，我想这个挑战大家可以归纳很多点，或者说不同的方面，大概是想了三个方面，第一个方面就是顶层设计，第二方面是长效机制，地三方面是适度推进的原则。从履行设计的话，既要结合国家的目标，也要结合民航业自己的可持续发展规划目标。在上午的时候，我印象比较深刻的，在“十三五”期间，我们有具体的原则、路径，但是也可以看到，但是不知道需要花多少钱和资金量，如何能筹得这样的资金量实现这样的目标。

还有就是长效的机制，这个长效的机制非常广泛，一方面可以和赵老师提到的一样，未来民航也要应对的国际碳市场的压力，还有国内碳市场的压力，对于民航运输业的国内航线也有一定的要求。

最后，我觉得是适度推进的原则。整个民航也的可持续发展一定要遵循航空工业发展的基本运行规律。前面也情形点点地提到，民航也的自身发展还有上下游，先进的装备制造业，还有材料业的发展，这些其实都是未来保证我们国家实现可持续发展最重要的一个经济因素。

以上就是我对民航业可持续发展还有碳市场的分享，希望大家能给我们提反馈的信息。因为我觉得前面听到民航业，民航业和其他的工业减排压力相比来说，好像更紧迫一些。谢谢大家！