民航局发展计划司副司长吉原（平措洛旦/摄）

各位领导，各位来宾，大家上午好！首先祝贺我们智库的成立以及蓝皮书的发布，同时也预祝我们2017中国民航环境与可持续发展论坛能够成功地举办。根据安排，非常有幸，能够在这儿以中国民航绿色发展为题，向大家分享一下我们对这个问题的认识和理解，以及介绍一下民航“十三五”规划。

绿色发展，我们是这样理解的，建立在生态环境容量和资源承载力的约束条件之下，以追求效率，当然就是对资源的利用率，和谐主要是环境方面的，和以持续为目标的经济增长和社会发展的方式。

十八大以来，党中央国务院将生态文明建设放在了更加突出的战略地位。五中全会就提出了创新、协调、例如、开放、共享五大发展理念，这里面就要求必须坚持节约资源和保护环境这个基本的国策，坚持可持续发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会，推进美丽中国建设，为全球生态安全作出我们自己的贡献。同时要推动建立绿色、低碳、循环发展产业的体系。

作为民航方面，已经把绿色低碳发展作为民航强国建设的一个重要战略目标，并且已经写入了民航发展的“十三五”规划。但是应当指出对于绿色发展的认识以及用什么手段才能实现真正的绿色发展，各方面还在积极地探索过程当中。我们在之前也提出一个专项的节能减排的“十三五”规划，这里面基于我们对绿色发展的一些认识和理解，当然，在这里我们希望给大家介绍一下，看看我们的理解，或者说我们的措施是不是有效，咱们一起讨论一下。

这个规划的定位是对未来五年（2016-2020年）民航绿色发展的指导思想、基本原则、目标要求和重大举措。这个是“十三五”时期推动行业节能减排与应对气候变化工作的纲领性文件。民航2017年的8号文。

在这里面主要讲了三个方面的内容，一是发展的现状与发展形势。近年来，节能减排工作取得了显著的成效，这里有三个主要的标志，一个就是行业节能减排的能力不断提升，燃效水平稳中有升，大家可以看一下这个线。从1990年的0.475到去年的0.293，机对的燃效水平提升38.4%，节能幅度还是比较大的。第三个方面就是我们节能减排的工作组织架构初步建成。在“十二五”时期主要的成绩，资金累计专项投资15.9亿元，产生的节能减排能力是90万吨，这是二氧化碳的减排能力。五年的平均燃油消耗水平是0.293公斤，比“十一五”时期下降了4.2%。

未来的趋势是这样的，我们对未来有这么一个判断，“十三五”时期，我们民航总增长量还会保持两位数的高度增长，在未来20年，可能会逐渐下降，但是也应当是在6%左右，甚至于更高一些。而且在整个航线结构上，未来国际市场占比将有所上升，会占到三分之一左右。当然有些其他的影响因素，一个是我们国家的三大战略，对我们民航的发展会有一些新的要求。第二是高铁成长对民航发展有一定影响。第三是行业资源的供给量受到很大的影响。

机场方面，刚才王局长已经介绍了，数量还会不断增加，新建、改扩建、迁建、续建机场总数超过230个，规模也将不断扩大，千万级以上的机场还要增加。目前，在全球前50名的机场当中，前10名我们占2个，前20名我们国家占3个。说明中国的机场一个是发展非常快，再一个是规模也比较大。

目前在节能减排方面存在的主要问题我们认为有这么四个方面，一个就是各个企业，咱们行业内或者社会上对绿色发展的重要性和紧迫性的认识虽然有认识，但是认识不太到位。第二，我们的工作基础相对比较薄弱。第三个方面，行业节能减排专业人才相对匮乏。我们很高兴看到咱们智库现在建立起来了，如果这个机制比较有效，也会补齐我们这个短板。第四是现实问题，目前行业0.239这个燃效在全球来讲已经是一个比较高的水平了，而且我们的飞机平均机龄大概是6年多，不到7年，这是很新的飞机，所以要想再大幅度提高，难度就很大了。除非采用一些特别先进的技术，那需要很多钱。比如像新的320，或者是330NEW，包括美国在波音的MAX，像787，他们这些机型比传统老的机型燃效要高20%，如果全部更新到那个程度，恐怕还可以提高不少，但是钱、资金量会非常大，而且现在的燃油成本比前些年下降了不少，这可能会刺激航空公司不会那么着急去更新。如果燃油更贵的话，会促进这方面的工作。

从几个层面可以看，“十三五”时期，国家层面对民航发展节能方面的硬约束不断增强，国家提出2020年，碳强度要降低40%-45%，到2030年，我们国家要求在2030年左右二氧化碳排放达峰，但据测算我们民航达不到峰。现有的技术对于节能这块可能是不能完全支持，生产增长、排放下降，达不到这个要求。所以说还会增长，但是国家是要求在2030年达峰。

国际气候变化博弈更加激烈，在行业层面我们的需求还是很旺盛的，所以带动能耗总量的上升。受一些技术、管理能力的影响还是很大，所以在从“十三五”时期，或者今后看，我们生产增长和排放还不会脱钩。生产增长和排放估计还会要增长。

因为这些增长，所以这些事情对碳的评价，我们认为将会成为“十三五”发展一个约束性条件。这里面，我们也分析了一下，主要是航空公司对碳的约束比较大，空管实际上不是一个排放主体，但是它对航空公司降低排放会起非常大的作用。对于机场来讲，给你的压力，在这个大板块里面相对比较小。它主要是要搞经济化的管理，和先进的技术。

第二个内容主要是“十三五”规划的总体框架。指导思想方面，我们提出要牢固树立绿色发展理念，以提升发展质量和运行效率为中心，以控制行业能效水平为主线，我们行业90%以上的能效都是在航空公司产生的。以高效、低碳、循环为途径，以创新、改革、开放为手段。把节约资源和环境保护的基本国策融入到民航强国建设的各个领域和民航运输生产、运营服务的全过程，着力夯实民航节能减排的基础，强化标准引导，合理运用市场手段，激发和不断提升行业节能减排的内生动力。构建安全、便捷、绿色、高效的现代民航系统。

有四大原则：第一是政府引导、企业履责，政府是负责引导的，具体的责任应当是在企业。第二个方面就是创新驱动、标准引领。在之前我们标准方面，强调得不多，主要是一些激励的手段，之后逐渐会把标准完成，靠标准来激励或者督促企业，或者约束企业来进行节能减排。第三个是整体推进、重点突破。整体应当是推进，但是个别的一些工作还是要突破的。第四个方面就是统筹协作、开放共享。有时候需要各方面的合作，包括我们智库，还包括国际上的一些合作。

到2020年的总体目标是这样的，民航运输绿色化、低碳化的水平显著提升。当然有具体的指标，要求机场单位旅客的能耗要下降15%，比十二五。单位周转量的能耗和排放要比十二五下降4%，另外，新建机场的垃圾和污水处理率超过90%。第二个目标是要建成绿色标准体系。因为提到建成。第三个目标是资源节约、环境保护，应对气候变化的工作取得明显成效。

下面介绍一下我们主要的一些工作。现在这张图就是反映出民航现在低碳发展的整体路径，或者说它的主要条件和因素。

因为我们首先要在持续增长的市场需求的推动之下，原来处于更加复杂的竞争环境，更多的排放方面的约束条件，在这种环境下，我们要求达到生产要需要，因为有需求，同时碳排放减少，要把这两项同时都能取得，主要采取这么几项措施：一是减量化，就是少排，或者新技术；二是替代化，现在看，恐怕目前的技术条件不太成熟，但是不能放弃这方面的努力，采用生物燃油、电方面的驱动，包括机场也有一些替代的，“油改电”等方式。三是高效化，航空公司网络运行的时候要高效化，生产组织要做到位，同时机场能源管理水平要提高；四是市场化，我们“十三五”可能会面临着碳交易，或者是排放权交易，这些实际上给我们打破资源的限制，你可以采用一些花钱的办法去减少碳排放。当然这里面是要核算的，买碳也是一种能力，相当也是一种减排能力。这四种方法力争达到生产增长，但是排放下降。

这里面有四大任务，第一是加快推进治理模式创新。刚才提到，一个是建立民航政策支撑体系，这方面的体系现在不是很完善。第二是建成绿色民航标准体系，这里面涉及到许多新的领域。第三是构建绿色民航的考评机制，当然有激励就得有约束。第四是引入市场机制，包括国内外碳市场、合同能源管理，还有一些节能服务。

第二个任务就是全面提升能源资源的利用水平。这里面有几个方面，一个是努力提升燃效水平。第二个方面是推进机场节能减排，这里面有能源管理体系的建设，还要加大节能改造的力度，还有新能源的利用。第三个方面是加强空管的效率保障，临时航路、空管运行一体化等方面，包括协调。根据国外的经验，空管可以达到节能15%左右，有更大的潜力。以往空管我们没有把它加入进来，当然是给它提了这些要求，但是在“十三五”恐怕会明确地落实这些责任。但是想把节能的责任落实给空管，空管现在接受起来可能还有一定的难度。空管今天有人参加这个研讨，我们可以进讲这方面的情况。第四个方面是强化行业的主体协同。比如说地面车辆“油改电”，涉及到机场、航空公司还有保障单位，比如说GPU替代APU，也需要协同，所以要加强这方面的协同。因为像GPU，机场是增加了能耗，但是实际上减的是航空公司的能耗，怎么来协调他们的关系。第五个方面是推进机关的固定能耗单位的节能降耗。

第三个任务是扎实推进基础能力建设。这里面有三个方面：一个是开展民航绿色发展基础研究，主要是我们一些院校和企业结合在一起，共同来研究。第二是加强科研创新平台的建设。第三是强化行业节能减排的管理能力，主要是依托院校，建立民航绿色发展智库，今天我们智库已经成立了，面向全球吸引民航绿色发展领域的专家和优秀人才，完善民航绿色发展的决策和咨询体系，发挥智库机构在行业节能减排管理以及对外交流中的关键作用。这里面主要针对的是一些论坛，下面的一些合作研究，我们希望能够在这个概念上展开。

第四个任务是积极促进开放合作共赢，有两个方面：一个是打破壁垒，优化绿色发展的资源配置。主要是民航相对来讲，这个行业比较封闭，我们希望在这方面能够从节能减排工作来讲，希望能够加强与上下游企业，包括我们这次搞地面车辆“油改电”，就涉及到很多制造企业，比如生物燃油，也涉及到生物燃油的一些企业，还有一些科研的机构。跟他们充分地沟通信息，然后又一个协同与合作，对我们行业的发展来说是非常必要的。同时我们在行业内建立一个交流信息平台，要方便各个企业和机构能够把他们的研究或实施的一些成果跟大家分享，带动整个行业的提高。

第二个方面就是要坚持开放，深化绿色发展的国际合作。因为航空减排在国际上已经炒得很热，大家都对这个非常关注，而且各个国家也好，企业也好，对这个事情投入了很大的精力，有很多成熟和有效的做法，我们也希望通过国际合作借鉴。而且减排这个事情，有些制度性的安排，我们必须要参与。刚才彭老师介绍情况，包括ETS，ICAO，这些制度性的安排我们要积极参与，一个要发挥我们的作用，第二是保证我们未来得发展空间。当然我们在这里面还有原则，减排有很多原则，还有联合国气候变化公约（UNFCCC）之下的一些原则，所以说对外开放和国际合作是非常重要的，这里面涉及到很多政策和标准的制定。同时我们“一带一路”战略的发展，也是对这方面有要求。

针对这些任务，我们在“十三五”规划当中提出了几个大的专项工作。第一是民航碳市场管理体系建设。按照国家的安排，应当是在今年就开始起动国内碳市场，民航也是属于第一批加入国内碳市场的行业。在这里面，我们需要有一个体系建设来适应这个问题。

第二个方面是绿色机场标准体系，现在正在构建，已经有一部分，将来建机场，它的一些技术标准应当符合绿色发展的要求。

第三个方面是平台建设，实际上是两个方面，一个是产品和服务的信息平台，行业内要有一些信息的交流。二是绿色发展科技支撑平台，这里面同样涉及到我们的智库或这方面的合作，一些实验室，我们希望把一些研究成果尽快转化。

第四个专项就是试点示范项目，我们想在“十三五”，主要在这两个方面，一个是地面滑行的优化，现在多跑道的机场有不少，怎么来协调它的地面滑行优化？现在大家都可以发现，航班的地面滑行时间越来越长，为什么这些年燃效水平提高得不显著呢？这是一个很大的原因。过去大概也就几分钟、十几分钟解决了，现在滑半个小时都是短的，或者更长，滑的过程当中，飞机是开着发动机的，要用油的，所以怎么来优化地面的滑行对我们节能减排起到作用。另外一个就是机场新能源的综合利用。有些比较小的、边远机场，可以用太阳能、风能、地热来代替传统能源，这样可以进一步使我们的机场能耗下降。

第五个方面的工作就是绿色考评体系的建设，对航空公司、机场等单位有一个激励的机制。但是怎么考，怎么评，需要在“十三五”做工作。第六各方面就是民航绿色发展的基础研究。智库也好，我们一些实验室也好，或者企业方面的基础研究，以及跟外部合作的研究，我们都想在“十三五”来推进。

我的介绍就是这些，有什么问题都可以问，谢谢大家！