发言全文：
中国民航大学党委副书记 于剑（平措洛旦/摄）
尊敬的各位来宾，大家上午好！2017中国民航环境可持续发展论坛现在开始，请允许我向大家介绍出席本次论坛的其他领导和嘉宾机构：
中国民航航空局副局长王志清先生；
民航局发展计划副司长吉原先生；
民航局发展计划司规划处调研员穆阳先生；
民航局综合司副调研员章乐先生；
民航华北地区管理局天津接管局局长王晓明先生。
应邀参加本次论坛的嘉宾来自以下机构：国际民航组织空客公司，国家应对气候变化战略研究和合作中心，交通运输研究院，清华大学，民航局空管局，航联保险经济有限公司，国航、东航、南航、海航等10家国内主要航空公司，首都机场集团、上海机场集团、广东机场集团等近20家国内主要的机场集团。
出席本次论坛的民航大学领导有：中国民航大学党委书记景一宏先生，中国民航大学校长董健康先生。
让我们集中再次以热烈的掌声，对各位嘉宾与领导的光临表示热烈的欢迎！
大家都知道，“十三五”是全国全面建成小康社会的决战时期，“绿色”是这一时期五大发展理念之一。“十三五”同样是实现民航强国战略构想的关键时期，全国民航上下正全面贯彻落实局党组提出的“一二三三四”总体思路，民航大学始终以助力行业可持续发展为使命，借助环境与可持续发展研究智库启动运行之际，我们诚邀政、产、学、研的专家学者及嘉宾共同研讨民航环境与可持续发展为主体。首先请中国民航大学校长董健康校长致欢迎词！
中国民航大学 董健康（刘子昂/摄）
尊敬的志清副局长、麒敏主任，各位来宾、各位老师，大家上午好！
今天，我们相聚在中国民航大学，隆重举行中国民航环境与可持续发展论坛。首先，我代表主办方，向出席这次会议的来自行业主管部门、高校、研究机构、航空运输企业、服务保障企业等单位的各位领导、嘉宾表示热烈欢迎！也代表民航大学向长期以来关心、支持我校建设和发展的上级部门、业内外各界人士表示最衷心的感谢！
中国民航大学发挥多学科优势，在气候变化和节能减排政策、航班和地面节油技术、终端区程序优化、绿色机场设计、清洁能源替代装备等领域长期进行研究工作。于2009年，学校成立“节能减排技术研究及推广中心”，成为民航局节能减排工作的重要技术支持单位。在民航局正确领导和大力支持下，学校整合力量，多方合作，强化服务，扩展领域，注重产出，得到行业的充分认可。经民航局批准，成立了中国民航环境与可持续发展研究中心，开启了行业智库建设的新征程。
学校坚持将学科领域的比较优势与行业需求相结合，将学术力量与社会力量相结合，将理论研究与行业生产运行相结合，发挥平台作用，联合各方力量推动着中国民航绿色与可持续发展在国际舞台上影响力越来越大，中国声音和中国方案已成为国际关注的焦点。
今天，我们在这里举行智库运行启动仪式、发布蓝皮书并举行论坛，是智库运行的开头炮，也预示着中国民航业绿色与可持续发展研究领域与实践走向集成化、依据国际惯例实施的信息发布走向常态化、研究和实践信息交流与共享走向平台化。
从面向未来的角度看，研究中心的落成标志着民航科技教育大会上提出的“四型五基地”中的智库型研究机构的成功起航。未来研究中心将充分发挥行业特色新型智库咨政建言、理论创新、舆论引导、社会服务、公共外交等重要功能，站在新的起点上，继续秉承中国民航大学与民航和民族航空工业同呼吸共命运的优良传统，做好中国民航环境与可持续发展研究，强化高端智库产品体系的产出，持续提高服务行业能力和水平，为民航行业科学决策提供长期、持续、稳定的思想库支持。
本次研讨会的主题是“把握可持续发展趋势，共享可持续发展成果”，是对中国民航绿色与可持续发展研究与大家共同实践成果的阶段性总结和未来发展的展望，这个主题与当前国家绿色发展、共享发展的理念解密的结合，也直接回应了当前中国和世界民航发展面临的关键问题，在这里真诚的期待莅临会议的各位领导、专家、学者共同贡献真知灼见，最后祝本次研讨会取得圆满成功！
谢谢大家！
主持人：谢谢董健康校长。我们上午的论坛分为两个部分，有一个小的调整，第一阶段是智库启动和蓝皮书发布，我们是可以合影、茶歇，之后第二阶段是论坛报告。下面我们开始第一阶段——智库启动仪式，首先请大家观看环境与可持续发展研究中心的一段短片。
（观看智库宣传片）
主持人：下面我们就举行一个简短的智库启动仪式。有请王志清副局长、景一宏书记为中国民航环境与可持续发展研究中心揭牌！
智库启动仪式（平措洛旦/摄）
主持人：下面有请民航局副局长王志清先生做主旨报告，报告的主题是的《做支撑中国民航业发展的首选智库》，大家欢迎！
中国民航局副局长王志清（陆二佳/摄）
各位来宾：
大家上午好！
很高兴参加“中国民航环境与可持续发展研究智库”举办的国际研讨会。刚刚播放的智库宣传片，展现了中国民航在绿色可持续发展道路上的探索与实践。今年以来，民航“十三五”规划和各专项规划相继发布，航空运输快速增长，行业整体发展势头良好。在行业绿色发展方面，一季度，民航局召开了行业低碳发展工作会，本月初在成都开展了机场地面车辆“油改电”专项工作集中调研，今天在民航大学开展“环境与可持续发展”领域的智库研讨，可以说，民航绿色可持续发展从顶层设计、专项工作推进到智力支撑等各方面工作蹄疾步稳，“十三五”规划绘就的发展蓝图正在全面实施。
民航大学站在行业发展高度，主动担当，集合全校力量，发挥行业高校学科门类齐全、专家资源充沛的优势，全方位、持续性地跟踪、支撑行业节能减排事业，在行业绿色发展理论创新与具体工作实践方面做了比较扎实的工作。同期我们开展的重点工作，特别是应对气候变化谈判、地面设备替代APU运行、“油改电”试点工作等，背后都有我们专家团队的有力支持，成绩有目共睹。
为此，民航局从行业发展大局和建设民航强国角度出发，批准民航大学成立“中国民航环境与可持续发展研究中心”作为行业智库。该研究中心是以民航大学节能减排研究推广中心为基础，充分发挥大学科研人才优势，努力打造的智库型研究机构。旨在研究行业绿色发展所面临的现实性和前沿性问题，发挥行业智库优势，为行业绿色发展提供智力支持和决策支撑。同时，也为行业绿色发展建立一个思想交流平台，与国内外专家智库共同营造绿色民航建设的大环境。
今天是智库成立后的第一次研讨活动，嘉宾来自行业内外高校、研究机构、航空运输企业等，希望大家认真研讨，相互借鉴，多提建议。
这次来，我主要是祝贺智库成立。借此机会，我对行业智库建设谈几点意见。
一、在我国从民航大国向民航强国迈进的过程中，迫切需要高水平专业智库。
2014年，中央全面深化改革领导小组第六次会议上，习近平总书记强调：“我们进行治国理政，必须善于集中各方面智慧、凝聚最广泛力量。重点建设一批具有较大影响和国际影响力的高端智库，重视专业化智库建设。”治国理政，需要高端智库的支撑；行业管理，尤其在专业技术性强的方向，更需要专业化智库的支撑。
当前，我国已是全球第二大航空运输市场，国际航线运输量（含港、澳、台）已居全球第一。根据规划，到“十三五”末，旅客吞吐量千万级以上机场将超过40个，其中5千万人次以上机场也将有10个左右；我国大型航空公司，如南航，执管飞机数量有望突破千架，机队规模稳步攀升。未来一段时期，是中国民航由大国向强国迈进的关键阶段，存量问题和增量挑战相互交织，资源环境等约束越来越紧，行业供给侧结构性改革任务繁重，行业发展方式必须从主要由要素驱动向主要由创新驱动转变。随着国家整体实力的不断提升，中国民航在国际航空事务中的作用也不断提高，中国民航的发展备受关注。在这段时期，既要求我们努力解决当下的难点痛点问题，又必须深入谋划长远发展问题。这些都为智库建设提出了更高的要求。
现阶段，行业专门研究机构数量偏少，而且对行业快速发展、规模不断增长、国内外形势快速变化的应对能力有待增强。具体表现在，一是研究的前瞻性不强，对社会、行业发展趋势把握不准。二是研究深度不够，对面临问题的本质分析不透，原创性的研究成果较少。其根源在于我们还没有形成一套能够高效运行的智库管理体制机制，专业研究团队的组织建设还有待加强。为此，民航局将大力加强智库规划，在行业重点领域、关键节点建设支撑行业发展的智库，形成分工协作、多方支持、成果共享的智库功能布局和运行机制。
我还记得去年我到民航大学来，也就是片子里放的这一段，董校长跟我说，要建立一个智库，我说非常赞成。我分管的工作领域这几年的工作是深有体会。我们在发展过程当中面临的很多前人所未能解决的问题，我们现在面临的困难和挑战甚至连欧美的同行都没有见过。我最近见美国人，我说：“中国的空域问题用你的技术和思维是解决不了的。你不要以为到这儿给我当老师。”我们所面临的航班正常性问题是世界上任何一个国家都见不到的，这需要什么？需要我们自己积极地研究、探索、创新，需要有强大的智库、后援的队伍来支撑。我们过去用的更多的是外国的技术，国外的管理理念、国外的设备。中国民航要想真正达到大国向强国的升华，必须有我们自己的东西。这就需要每个领域都需要有一个智库来加以支撑。
二、中国民航环境与可持续发展研究智库，要勇于探索一条行业智库发展之路。
民航大学成立中国民航环境与可持续发展智库是第一个行业智库，这是民航大学落实局党组《关于推进民航科技教育创新发展的意见》的具体举措。这个智库的建立，既承担着行业绿色发展智力支撑的主力军作用，同时也承载着在行业内探索智库建设和发展经验的责任。
我认为作为行业智库要担负三项任务（3Rs）：研究（Research），反思（Rethinking），报告（Report）。持续专注的研究（Research）是智库的第一要务，要充分发挥智力密集优势，承担起行业发展研究者的角色，既要研究学术，也要研究政策，研究既要登高望远，也要脚踏实地，瞻望行业发展之先，把握行业发展之实，掘起行业发展之力。辩证视角的反思（Rethinking）是智库不同于一般研究机构之处，要成为持续关注行业发展，不断对行业发展的成绩和难题进行跟踪研究，形成既满足政策制定需要又有别于政策制定者的侧视角。凝聚成果的报告（Report）是智库的产出，代表着更客观的声音，要积极创新研究成果的多层次输出渠道，使智库的思想产品为行业所用，同时通过公共传播手段对政策进行解读，引导社会舆论，提升政府公共政策的社会共识度。此次出版的蓝皮书就是环境与可持续发展智库第一次独立的知识产出、成果产出，未来要形成持续的、有力的声音。
当前，民航绿色低碳发展机遇与挑战并存，动力与压力同在，如何“下好先手棋、打好主动仗”，既为智库发展指明了方向，也提出了要求。环境与可持续发展智库要以引领行业绿色发展思想之先为己任，在应对国际减排谈判、持续深入协助局方推进节能减排措施、为行业节能减排提供政策支持等方面开展研究，汇集成果，形成知识产出，为行业绿色发展源源不断输出知识动力。
三、民航大学要探索建立智库有效运行机制，进一步发挥支撑民航绿色发展功能。
中国民航环境与可持续发展智库要按照民航局批复要求，不断提升自身能力，致力于建设成为教学、研究、资政、产业需求功能合一的智库平台。通过组合拳模式，发挥学术创造力，提高知识生产率，扩大决策与行业影响力。具体来说要做好四个方面的工作：
一是要坚持规划先行，明确长远目标和近期工作，提出切实可行的发展方向和工作重点。智库建设要目光长远、谋划长久，不可急功近利、不能用力过猛，要有十年树木、百年树人的耐心和集跬步成千里的韧劲。
二是坚持人才为本，实现出成果和出人才并举、科学研究和人才培养相结合。充分发挥智库组织能力，建立一支梯队化的人才队伍。鼓励年轻骨干教师参加重大课题研究并发表成果，拓宽人才成长通道。
三是要鼓励学术讨论和思想争鸣。独行快、众行远，智库要充分发挥学科齐全、人才汇聚的优势，携众同行，开展前瞻性问题预研，根据行业重点工作主动设置议题，依托民航大学平台开办论坛讲座，发挥引领社会舆论的作用。
四是强化管理创新。智库建设既不是原有研究机构的简单翻牌，也不是单纯的数量扩张，最主要的是通过改革创新盘活存量，向改革要活力、要潜力、要效益。通过改革推进管理制度、研究模式、人才培养等方面的创新。探索侧重整体和团队导向的智库成果评价，注重培育团体冠军。探索建立优秀决策咨询研究成果的奖励制度，引导智库潜心打造精品。
希望“中国民航环境与可持续发展研究中心”能够充分发挥智库作用，坚定政治立场，围绕行业环境与可持续发展需求，不断提升全局性、系统性和战略性问题研究能力，搭建学术界与行业政策之间的桥梁，回答行业重大关切，以问题导向和预见导向为原则，提供原创客观的思想产品。
最后祝本次研讨会圆满成功！
谢谢大家！
主持人：谢谢王志清副局长，他对智库建设提出了非常高的要求，我想我们一定要建设好、落实好。下面是蓝皮书的发布仪式，请发展计划司吉原副司长和董健康校长共同发布《中国民航绿色发展政策与实践2016蓝皮书》，这也是绿色智库的第一个成果。
《中国民航绿色发展政策与实践2016》发布
主持人：下面请环境与可持续发展中心的彭语冰教授做蓝皮书的概要解读。
中国民航大学教授 彭语冰（刘子昂/摄）
各位领导、各位来宾，上午好！下面我代表中国民航环境与可持续发展研究中心，就中心所发布的第一部《中国民航绿色发展政策与实践蓝皮书》向大家做一个简要的汇报。我汇报的主要内容围绕着三个方面：一个是蓝皮书的性质，第二，我们为什么要编纂和发布这个蓝皮书，第三，蓝皮书的内容是怎么形成的。
蓝皮书大家在实践当中都经常听说，但是对于它的性质可能不一定特别的了解。根据有关文档的权威解释以及国内外的实践来看，蓝皮书一般是指第三方机构发布的综合研究报告，反映的是研究团队的学术观点，通常它会采取一种连续的定期发布的形式。像这部蓝皮书现在是2016，正常情况下我们年还会持续发布2017、2018等等。
在实际生活当中，大家可能还会接触到其他的皮书，比如最多的是白皮书，在我们行业发展中已经具有很大影响的《中国通用航空发展报告》，这就是一部白皮书，这个白皮书不仅仅是和蓝皮书颜色上的差异，在性质上也有差别。通过来说，白皮书是政府部门和权威机构对于一些重大问题、政策制定和它的一些解决方案的官方文档的发展，所以它们在性质上还是有差异的。
我们中心为什么要编制这样一部蓝皮书呢？刚才志清副局长在讲话当中提到了，作为智库，很重要的一个职责就是要报告我们的研究成果，通过报告我们的研究成果，把我们的研究成果发布出去，使行业、相关的政府部门、企事业单位能够对他们的决策产生积极的支持作用。
我们编制的目的就是履行智库的职责，定期公布智库的研究成果，及时回应行业绿色发展的重大关切，为政府主管部门和民航企事业单位提供决策支持。从这个目的出发，所以在智库建立之初，或者说民航局的批文刚下来的时候，也就是2016年底，我们就开始着手蓝皮书的编制工作。经过半年的努力，最终形成了一个近20万字的报告文本，包括58副图、55张个表。下面我汇报它的内容形成。
下面列出的是蓝皮书的主要内容，包括四篇：第一篇是全球视角民航减排热点问题与争议；第二篇，全球视角民航节能减排措施；第三篇，国外民航绿色发展政策与管理创新；第四篇是中国民航绿色发展实践案例与成效。
这些内容，可能大家看到以后，感觉跟我们以前见到的有些皮书不太一样。像行业里面有重大影响的《公用航空发展白皮书》，已经连续发布了好多年，我们看到了它其中重点是介绍了哪一年我们公用航空空运营的情况，公用航空机场建设的情况，公用航空产业园区的发展情况，还有公用航空器的制造，以及政府有关公用航空政策的颁布等等。
我们现在这几篇有热点问题，有争议，有措施，有创新，还有案例，就好像不太一样，为什么是这些内容呢？首先它是由蓝皮书的性质所决定的。因为蓝皮书是第三方完成的报告，反映的是我们在研究过程当中所形成的学术观点，性质不一样，它不是政府的工作报告。第二点是由我们的职责所决定的。作为政府智库，最重要的一个职责就是要回应长远绿色发展的重大关切。上面四篇所涉及的四个问题，都是关系到中国民航绿色发展的重大问题，所以它作为我们的蓝皮书的主要内容。同时也是由于这些问题是我们围绕着行业发展重大关切长期进行跟踪研究的成果，这些内容是我们智库的专家团队进行课题研究、参与实际工作，持续收集国内外相关信息等等，多种成果的综合与凝练。
下面我结合每一篇的内容，把内容的形成再做一个简要的介绍。第一篇，全球视角的民航业减排热点问题。大家都知道，航空减排是国际社会的共识，大家已经达成共识，没有疑问，但是如何进行减排？实际上是有很多种方案的。像这里面说到欧盟的方案，有国际民航组织的方案，每一种方案的实施对中国民航未来的发展空间都有着重大的影响，所以我们说这些问题是行业绿色发展的重大关切。
对于这些问题，我们中国作为一个发展中的民航大国，必须要深入了解各种方案的内涵，以及这些方案实施对于我们未来发展的影响，我们要积极争取参与到这些方案的制定和修改当中去，这样才能够使得在联合国关于共同应对气候问题公约所提出的一个共同概念区别的责任原则得到落实，才能够保护我们自身的长远发展的权利。所以要专注这些问题。对于这些重大问题如果我们不加以关注，不参与进去，不发出我们声音的话，就有可能导致我们会牺牲掉我们未来发展的空间，来为民航发达国家在过去若干年内快速发展所造成的环境影响买单。
所以作为研究中心，我们在前期，原来还是民航节能减排研究推广中心的时候，我们就已经组织了专家团队对这类的问题进行了关注，进行了多项的课题研究。包括下面列出的国际航空运输气候变化谈判支持研究、国际航空运输市场化减排截至的影响及应对方案的研究、国际航空运输全球市场化减排措施——稻草人方案责任分配级其影响研究等等，同时也在民航局的支持下，我们参与了一些实际工作，包括民航局与欧盟的磋商，包括研究和制定反欧盟ETS的方案，还参与了国际民航组织的国际航空运输基于市场化减排措施方案的制定工作，参加了联合国气候变化会议行业减排谈判等等。
我们蓝皮书的这部分内容，是对上述研究成果和我们实际工作经验的一个凝练，它不是说我们把各个项目研究的研究报告直接搬过来，而是把我们研究的成果、我们的观点，以及我们的实践，以及上述方案在国际上引起的各种争议融合在一起，把它展示出来。展示出来还是为了支持我们中国民航今后更好地制定和实施这些方案，因为这些方案现在来看，有的由于在国际上争议太大，已经停摆，有的已经在国际民航组织上通过，今年就开始实施，但是今后也还面临着进一步的完善和调整等等，所以我们要把这些关系中国民航未来发展的重大问题，我们的观点、我们的成果发布出来。这是第一部分的内容。
第二篇，全球视角的民航业节能减排措施，包括五方面的内容，一是ICAO航空环境保护委员会及其标准措施，第二方面是ICAO通过的国际航空碳抵消与减排机制，第三是航空公司主要节油措施，第四是绿色机场建设级主要节能减排措施，第五是空中交通管理中主要节能减排措施。这些内容也是行业绿色发展的重大关切。
中国是一个负责任的发展中国家，一方面，我们要积极参与各种方案制定，谋求我们自身的发展权益，得到尊重得到保护，同时我们也要积极地承担我们应对气候变化，进行航空减排的责任，我们要扎扎实实做好我们的节能减排工作，这样的话，我们就需要学习和借鉴各国民航业节能减排的成功经验。基于此，我们中心也长期关注、研究了相关问题，在这样一些研究的结果上，我们把它凝练成蓝皮书这五个方面的内容。
下面列出的是我们曾经做过的一些研究，这些研究成果再加上我们长期关注一些民航发达国家，甚至一些全球领先的航空公司，重要的机场，包括这些民航发达国家的空间管理的机构的节能减排措施，我们进行了长期关注，把这些成果融合在一起，形成了第二篇的内容。
第三篇是国外民航绿色发展政策与管理创新，包括两部分内容，一是民航发达国家节能减排理念与政策，二是欧美民航业节能减排管理创新。它也是绿色发展的重大关注，前面是一些措施，主要是在技术上的举措，这一篇主要是涉及到在管理上，在理念上，他们有哪些好的做法、经验值得我们学习。在这儿我们也进行了介绍，这也是基于我们长期的关注、收集信息以及相关的研究成果所形成的。时间关系，具体的内容我就不再一一赘述。
最后一篇的内容是中国民航绿色发展实践案例与成效，包括五个内容：一是健全民航节能减排统计，第二是设立民航节能减排专项资金，第三是开展地面设备替代APU运行，第四是进行民航机场特种车辆“油改电”，第五是民航节能减排投资成效评估与管理体系创新。这几个方面的内容同样也是行业绿色发展的重大关切问题。
我们节能减排统计指标的健全，体系的健全，是摸清我们节能减排现有的水平与家底，这样才能为我们进一步的决策创造一个比较好的基础。要推动我们节能减排工作的深入发展，政府需要投入，相应的资金支持，怎么样把这个资金、项目选择好、运行好，提高资金的使用效率，也是我们行业发展当中需要解决的问题。
再有，在我们行业里面，像地面设备替代APU运行，机场特种车辆“油改电”等等，这些也是民航局近年来在力推的节能减排的重要举措。所以围绕这些问题，我们也是进行了关注、研究。把这些研究的结果和关注的情况，包括我们民航各个航空公司相关的机场，他们在实践当中所采取的举措、取得的成绩、存在的问题都进行了融合、汇总，成为第五篇的内容。
关于蓝皮书的内容如何形成的，我就汇报到这儿。今天我想由于时间关系，我就做一个简单的节。最后用两句话来结束，首先是感谢民航局以及民航企事业单位对于蓝皮书编制的大力支持，这种支持不仅表现在我们各项课题研究过程当中大家给我们的支持，不仅表现在我们收集资料的时候、征求意见的时候，各个单位的支持，也体现在我们民航企事业单位在自己从事节能减排、绿色发展的工作当中你们所付出的努力，也为我们形成这部蓝皮书的内容提供了有力的支撑。在此我们表示衷心的感谢。
同时我们诚挚希望民航局以及民航企事业单位对于蓝皮书质量提出宝贵意见，由于这也是我国民航首部绿色发展的蓝皮书，我们的经验也缺乏，难免存在一些问题，希望大家提出宝贵的意见，帮助我们不断提高我们的工作质量。
谢谢大家！
（茶歇）
主持人：各位嘉宾，现在开始进行今天上午的第二阶段的论坛报告，首先请中国民用航空局发展计划司副司长吉原作报告——《中国民航绿色发展》，大家欢迎！
民航局发展计划司副司长吉原（平措洛旦/摄）
各位领导，各位来宾，大家上午好！首先祝贺我们智库的成立以及蓝皮书的发布，同时也预祝我们2017中国民航环境与可持续发展论坛能够成功地举办。根据安排，非常有幸，能够在这儿以中国民航绿色发展为题，向大家分享一下我们对这个问题的认识和理解，以及介绍一下民航“十三五”规划。
绿色发展，我们是这样理解的，建立在生态环境容量和资源承载力的约束条件之下，以追求效率，当然就是对资源的利用率，和谐主要是环境方面的，和以持续为目标的经济增长和社会发展的方式。
十八大以来，党中央国务院将生态文明建设放在了更加突出的战略地位。五中全会就提出了创新、协调、例如、开放、共享五大发展理念，这里面就要求必须坚持节约资源和保护环境这个基本的国策，坚持可持续发展，加快建设资源节约型、环境友好型社会，推进美丽中国建设，为全球生态安全作出我们自己的贡献。同时要推动建立绿色、低碳、循环发展产业的体系。
作为民航方面，已经把绿色低碳发展作为民航强国建设的一个重要战略目标，并且已经写入了民航发展的“十三五”规划。但是应当指出对于绿色发展的认识以及用什么手段才能实现真正的绿色发展，各方面还在积极地探索过程当中。我们在之前也提出一个专项的节能减排的“十三五”规划，这里面基于我们对绿色发展的一些认识和理解，当然，在这里我们希望给大家介绍一下，看看我们的理解，或者说我们的措施是不是有效，咱们一起讨论一下。
这个规划的定位是对未来五年（2016-2020年）民航绿色发展的指导思想、基本原则、目标要求和重大举措。这个是“十三五”时期推动行业节能减排与应对气候变化工作的纲领性文件。民航2017年的8号文。
在这里面主要讲了三个方面的内容，一是发展的现状与发展形势。近年来，节能减排工作取得了显著的成效，这里有三个主要的标志，一个就是行业节能减排的能力不断提升，燃效水平稳中有升，大家可以看一下这个线。从1990年的0.475到去年的0.293，机对的燃效水平提升38.4%，节能幅度还是比较大的。第三个方面就是我们节能减排的工作组织架构初步建成。在“十二五”时期主要的成绩，资金累计专项投资15.9亿元，产生的节能减排能力是90万吨，这是二氧化碳的减排能力。五年的平均燃油消耗水平是0.293公斤，比“十一五”时期下降了4.2%。
未来的趋势是这样的，我们对未来有这么一个判断，“十三五”时期，我们民航总增长量还会保持两位数的高度增长，在未来20年，可能会逐渐下降，但是也应当是在6%左右，甚至于更高一些。而且在整个航线结构上，未来国际市场占比将有所上升，会占到三分之一左右。当然有些其他的影响因素，一个是我们国家的三大战略，对我们民航的发展会有一些新的要求。第二是高铁成长对民航发展有一定影响。第三是行业资源的供给量受到很大的影响。
机场方面，刚才王局长已经介绍了，数量还会不断增加，新建、改扩建、迁建、续建机场总数超过230个，规模也将不断扩大，千万级以上的机场还要增加。目前，在全球前50名的机场当中，前10名我们占2个，前20名我们国家占3个。说明中国的机场一个是发展非常快，再一个是规模也比较大。
目前在节能减排方面存在的主要问题我们认为有这么四个方面，一个就是各个企业，咱们行业内或者社会上对绿色发展的重要性和紧迫性的认识虽然有认识，但是认识不太到位。第二，我们的工作基础相对比较薄弱。第三个方面，行业节能减排专业人才相对匮乏。我们很高兴看到咱们智库现在建立起来了，如果这个机制比较有效，也会补齐我们这个短板。第四是现实问题，目前行业0.239这个燃效在全球来讲已经是一个比较高的水平了，而且我们的飞机平均机龄大概是6年多，不到7年，这是很新的飞机，所以要想再大幅度提高，难度就很大了。除非采用一些特别先进的技术，那需要很多钱。比如像新的320，或者是330NEW，包括美国在波音的MAX，像787，他们这些机型比传统老的机型燃效要高20%，如果全部更新到那个程度，恐怕还可以提高不少，但是钱、资金量会非常大，而且现在的燃油成本比前些年下降了不少，这可能会刺激航空公司不会那么着急去更新。如果燃油更贵的话，会促进这方面的工作。
从几个层面可以看，“十三五”时期，国家层面对民航发展节能方面的硬约束不断增强，国家提出2020年，碳强度要降低40%-45%，到2030年，我们国家要求在2030年左右二氧化碳排放达峰，但据测算我们民航达不到峰。现有的技术对于节能这块可能是不能完全支持，生产增长、排放下降，达不到这个要求。所以说还会增长，但是国家是要求在2030年达峰。
国际气候变化博弈更加激烈，在行业层面我们的需求还是很旺盛的，所以带动能耗总量的上升。受一些技术、管理能力的影响还是很大，所以在从“十三五”时期，或者今后看，我们生产增长和排放还不会脱钩。生产增长和排放估计还会要增长。
因为这些增长，所以这些事情对碳的评价，我们认为将会成为“十三五”发展一个约束性条件。这里面，我们也分析了一下，主要是航空公司对碳的约束比较大，空管实际上不是一个排放主体，但是它对航空公司降低排放会起非常大的作用。对于机场来讲，给你的压力，在这个大板块里面相对比较小。它主要是要搞经济化的管理，和先进的技术。
第二个内容主要是“十三五”规划的总体框架。指导思想方面，我们提出要牢固树立绿色发展理念，以提升发展质量和运行效率为中心，以控制行业能效水平为主线，我们行业90%以上的能效都是在航空公司产生的。以高效、低碳、循环为途径，以创新、改革、开放为手段。把节约资源和环境保护的基本国策融入到民航强国建设的各个领域和民航运输生产、运营服务的全过程，着力夯实民航节能减排的基础，强化标准引导，合理运用市场手段，激发和不断提升行业节能减排的内生动力。构建安全、便捷、绿色、高效的现代民航系统。
有四大原则：第一是政府引导、企业履责，政府是负责引导的，具体的责任应当是在企业。第二个方面就是创新驱动、标准引领。在之前我们标准方面，强调得不多，主要是一些激励的手段，之后逐渐会把标准完成，靠标准来激励或者督促企业，或者约束企业来进行节能减排。第三个是整体推进、重点突破。整体应当是推进，但是个别的一些工作还是要突破的。第四个方面就是统筹协作、开放共享。有时候需要各方面的合作，包括我们智库，还包括国际上的一些合作。
到2020年的总体目标是这样的，民航运输绿色化、低碳化的水平显著提升。当然有具体的指标，要求机场单位旅客的能耗要下降15%，比十二五。单位周转量的能耗和排放要比十二五下降4%，另外，新建机场的垃圾和污水处理率超过90%。第二个目标是要建成绿色标准体系。因为提到建成。第三个目标是资源节约、环境保护，应对气候变化的工作取得明显成效。
下面介绍一下我们主要的一些工作。现在这张图就是反映出民航现在低碳发展的整体路径，或者说它的主要条件和因素。
因为我们首先要在持续增长的市场需求的推动之下，原来处于更加复杂的竞争环境，更多的排放方面的约束条件，在这种环境下，我们要求达到生产要需要，因为有需求，同时碳排放减少，要把这两项同时都能取得，主要采取这么几项措施：一是减量化，就是少排，或者新技术；二是替代化，现在看，恐怕目前的技术条件不太成熟，但是不能放弃这方面的努力，采用生物燃油、电方面的驱动，包括机场也有一些替代的，“油改电”等方式。三是高效化，航空公司网络运行的时候要高效化，生产组织要做到位，同时机场能源管理水平要提高；四是市场化，我们“十三五”可能会面临着碳交易，或者是排放权交易，这些实际上给我们打破资源的限制，你可以采用一些花钱的办法去减少碳排放。当然这里面是要核算的，买碳也是一种能力，相当也是一种减排能力。这四种方法力争达到生产增长，但是排放下降。
这里面有四大任务，第一是加快推进治理模式创新。刚才提到，一个是建立民航政策支撑体系，这方面的体系现在不是很完善。第二是建成绿色民航标准体系，这里面涉及到许多新的领域。第三是构建绿色民航的考评机制，当然有激励就得有约束。第四是引入市场机制，包括国内外碳市场、合同能源管理，还有一些节能服务。
第二个任务就是全面提升能源资源的利用水平。这里面有几个方面，一个是努力提升燃效水平。第二个方面是推进机场节能减排，这里面有能源管理体系的建设，还要加大节能改造的力度，还有新能源的利用。第三个方面是加强空管的效率保障，临时航路、空管运行一体化等方面，包括协调。根据国外的经验，空管可以达到节能15%左右，有更大的潜力。以往空管我们没有把它加入进来，当然是给它提了这些要求，但是在“十三五”恐怕会明确地落实这些责任。但是想把节能的责任落实给空管，空管现在接受起来可能还有一定的难度。空管今天有人参加这个研讨，我们可以进讲这方面的情况。第四个方面是强化行业的主体协同。比如说地面车辆“油改电”，涉及到机场、航空公司还有保障单位，比如说GPU替代APU，也需要协同，所以要加强这方面的协同。因为像GPU，机场是增加了能耗，但是实际上减的是航空公司的能耗，怎么来协调他们的关系。第五个方面是推进机关的固定能耗单位的节能降耗。
第三个任务是扎实推进基础能力建设。这里面有三个方面：一个是开展民航绿色发展基础研究，主要是我们一些院校和企业结合在一起，共同来研究。第二是加强科研创新平台的建设。第三是强化行业节能减排的管理能力，主要是依托院校，建立民航绿色发展智库，今天我们智库已经成立了，面向全球吸引民航绿色发展领域的专家和优秀人才，完善民航绿色发展的决策和咨询体系，发挥智库机构在行业节能减排管理以及对外交流中的关键作用。这里面主要针对的是一些论坛，下面的一些合作研究，我们希望能够在这个概念上展开。
第四个任务是积极促进开放合作共赢，有两个方面：一个是打破壁垒，优化绿色发展的资源配置。主要是民航相对来讲，这个行业比较封闭，我们希望在这方面能够从节能减排工作来讲，希望能够加强与上下游企业，包括我们这次搞地面车辆“油改电”，就涉及到很多制造企业，比如生物燃油，也涉及到生物燃油的一些企业，还有一些科研的机构。跟他们充分地沟通信息，然后又一个协同与合作，对我们行业的发展来说是非常必要的。同时我们在行业内建立一个交流信息平台，要方便各个企业和机构能够把他们的研究或实施的一些成果跟大家分享，带动整个行业的提高。
第二个方面就是要坚持开放，深化绿色发展的国际合作。因为航空减排在国际上已经炒得很热，大家都对这个非常关注，而且各个国家也好，企业也好，对这个事情投入了很大的精力，有很多成熟和有效的做法，我们也希望通过国际合作借鉴。而且减排这个事情，有些制度性的安排，我们必须要参与。刚才彭老师介绍情况，包括ETS，ICAO，这些制度性的安排我们要积极参与，一个要发挥我们的作用，第二是保证我们未来得发展空间。当然我们在这里面还有原则，减排有很多原则，还有联合国气候变化公约（UNFCCC）之下的一些原则，所以说对外开放和国际合作是非常重要的，这里面涉及到很多政策和标准的制定。同时我们“一带一路”战略的发展，也是对这方面有要求。
针对这些任务，我们在“十三五”规划当中提出了几个大的专项工作。第一是民航碳市场管理体系建设。按照国家的安排，应当是在今年就开始起动国内碳市场，民航也是属于第一批加入国内碳市场的行业。在这里面，我们需要有一个体系建设来适应这个问题。
第二个方面是绿色机场标准体系，现在正在构建，已经有一部分，将来建机场，它的一些技术标准应当符合绿色发展的要求。
第三个方面是平台建设，实际上是两个方面，一个是产品和服务的信息平台，行业内要有一些信息的交流。二是绿色发展科技支撑平台，这里面同样涉及到我们的智库或这方面的合作，一些实验室，我们希望把一些研究成果尽快转化。
第四个专项就是试点示范项目，我们想在“十三五”，主要在这两个方面，一个是地面滑行的优化，现在多跑道的机场有不少，怎么来协调它的地面滑行优化？现在大家都可以发现，航班的地面滑行时间越来越长，为什么这些年燃效水平提高得不显著呢？这是一个很大的原因。过去大概也就几分钟、十几分钟解决了，现在滑半个小时都是短的，或者更长，滑的过程当中，飞机是开着发动机的，要用油的，所以怎么来优化地面的滑行对我们节能减排起到作用。另外一个就是机场新能源的综合利用。有些比较小的、边远机场，可以用太阳能、风能、地热来代替传统能源，这样可以进一步使我们的机场能耗下降。
第五个方面的工作就是绿色考评体系的建设，对航空公司、机场等单位有一个激励的机制。但是怎么考，怎么评，需要在“十三五”做工作。第六各方面就是民航绿色发展的基础研究。智库也好，我们一些实验室也好，或者企业方面的基础研究，以及跟外部合作的研究，我们都想在“十三五”来推进。
我的介绍就是这些，有什么问题都可以问，谢谢大家！
国家应对气候变化战略研究部主任柴麒敏（平措洛旦/摄）
主持人：谢谢吉司长，用这么短的时间，非常简练地把“十三五”的节能减排宏伟蓝图做了一些介绍。接下来请国家应对气候变化战略研究中心柴麒敏博士做报告。柴主任是清华大学现代管理研究中心的兼职研究员，作为政府代表团的成员参与联合国的气候变化谈判，是我国应对气候变化研究、对外谈判的青年领袖。他报告的主题是《应对气候变化与民航可持续发展》，大家欢迎！
柴麒敏：各位领导、专家上午好，非常荣幸接受主办方的邀请，来跟大家交流一下气候变化国家层面的工作和设想，特别是跟民航工作相结合的。这里也是祝贺智库的成立，以及蓝皮书的发布。
主办方给我的题目是《应对气候变化与民航可持续发展》，我就从气候变化开始讲起。大家知道，2015年《巴黎协定》的达成应该是国际社会啊应对气候变化非常重要的一个里程碑。这项协定作为一个国际条约，它的达成还是创造了很多记录。
第一是2015年巴黎大会的时候，有将近150位国家的元首参加和出席了这次会议，应该说自第二次世界大战以来参加元首最多的一次国际会议。而且这个会议的主题不是传统的经济或者区域安全等问题，是一个环境的会议，可见当时大家对应对气候变化工作，全球是有一个共识与政治意愿来推动这个事情的。
第二项记录是中国和美国共同创造的，我们知道，在去年的G20杭州峰会上，我们国家的习主席和时任美国总统奥巴马亲手向时任联合国秘书长潘基文递交了两国批约的国书，正式向联合国宣告两国批准了《巴黎协定》，并将履行《巴黎协定》的相关承诺。这在国际条约的达成史上也是非常罕见的一个事情。第一个是很少有、几乎是没有联合国秘书长在非联合国总部的地区接受其他国家递交国书的程序。第二是很少有国家元首，一般都是由驻联合国大使向联合国递交国书，由两国元首在一个非联合国总部递交国书也是非常罕见的。
第三个是达成的速度。《巴黎协定》是2016年12月达成的具体条文，在次年的11月，也就是不到一年的时间就生效了，这在国际条约的缔结史上也是非常罕见的。
截止到目前为止，我们统计的数据是有195个公约缔约方签署了《巴黎协定》。在联合国的应对气候变化框架公约下一共有197个缔约方。现在除了尼加拉瓜和叙利亚，叙利亚是因为战乱，所以到目前还没有履行国内立法程序。尼加拉瓜当时是因为在现场的时候，对个别条款有疑义，当时美国总统亲自给尼加拉瓜总统打了电话做工作，应该说已经对《巴黎协定》达成了共识，但是可能当时大会主席有点着急，没有在得到他承认或者认可的情况下，过早地敲下了这个协议。尼加拉瓜可能从外事角度来看，觉得尼加拉瓜要适当表达一下情绪，所以目前还没有批准。
但这些195个国家已经占了全球将近100%的覆盖范围，同时有146个缔约方已经批准或者接受了《巴黎协定》，大概占到全球排放的83%左右。
紧接着，最近一段时间，我们在焦灼应付的的就是美国退出《巴黎协定》。在特朗普当选美国总统以后，他对《巴黎协定》，包括他的执政团队对《巴黎协定》有不同的看法。所以在6月1号下午，特朗普正式宣布他要退出《巴黎协定》，应该说这个对整个《巴黎协定》的伤害还是比较大的。但是他在《巴黎协定》退出的演讲当中也讲到，美国并不是想完全的否认气候变化这个谈判进程，他认为《巴黎协定》当中对美国现有的条款和规定可能存在不公平的地方，他希望重新来开展这个谈判。现有的团队当中确实也是从他的执政角度出发，因为他现在想重点向推动的振兴美国经济的主要方式是制造业回归，和加大基础设施投资，而这两项举措都需要更低廉的能源成本和比较宽松的环境管制作为依托。所以从他的经济政策的逻辑出发，也是希望能够放松在应对气候变化这方面的约束。
从他任命的几个大员，包括国务卿蒂勒森，环保部的署长普鲁特，包括能源部的部长皮瑞都是化石能源背景的，而且都是对气候变化持一定怀疑态度的。
中国在特朗普退出之后，国际社会其实做了非常多的回应，大部分都是表示遗憾和谴责的。中国政府当时的克强总理刚好在访问欧洲，也是及时地作出了中国的回应，始终认为中国在一直在积极参与推动以及签署《巴黎协定》，而且是比较早地通过立法程序认定《巴黎协定》的国家之一，在应对气候变化上也是做了非常多的努力和工作，表明了中国对坚守《巴黎协定》的决心。外交部发言人也在第一时间用官方渠道表达了中国对美国退出《巴黎协定》的态度。
总体来说，中国还是希望《巴黎协定》是一个非常来之不易的国际成果，希望大家能够共同遵守。同时也表达了中国在坚守巴黎协定，以及履行我们国家的自主贡献的决心。
应该说美国在退协这个问题上，还是有非常多的斑斑劣迹。我们统计了一下，美国建国以来，到目前为止签署没有批准的条约大概有400多项，留在参议院没有批准的大概有30多项。这当中包括大家比较熟悉的《联合国海洋法》、《生物多样性公约》等跟我们比较相关的，包括2001年，当时的小布什政府，也是共和党政府上台以后，拒绝批准《京都议定书》，《京都议定书》也是气候变化框架公约下的一个国际条约。同样的事情发生了两次。第一次我们也是经历了差不多十来年恢复的周期，从目前来看，美国退出，它的影响还是非常深远的。对于这项多边机制，特别是联合国下面的应对气候变化的治理机制。
讲讲气候变化本身。因为特朗普团队一直在否认气候变化这个科学实施。在气候变化这个领域，比较重要的一个评估和咨询机制，或者是国家间的智库的IPCC，政府间气候变化专门委员会，这是由世界气象组织和联合国环境规划署在1988年成立的。这个机构成立以来，从1990年陆续发布了五次评估报告，它主要致力于解决两个问题，
它主要致力于解决两个问题，第一个问题就是回答气候变化到底是不是一直在发生，全球是不是在变暖。第二个问题就是气候变化这个事情到底是由自然原因造成的，还是由人为原因造成的。从目前来看，评估的主要结论是气候变化确实在发生。截止到最近，全球的温升相对于工业革命以前，大概是1750年前已经上升了一度左右。第二是工业革命以来，人类消费大量消费化石能源，排放以二氧化碳为主的温室气体，造成了全球的气候变暖，人为的因素在这当中占有非常大的比例。
在这个科学进程之外，在八十年代后期，特别是九十年代初，全球关于应对气候变化逐渐形成了在政治进程上的推动力。特别是1992年达成的《联合国气候变化框架公约》，随后在在1997年达成了《京都议定书》并于2005年成效。此后这中间，因为《京都议定书》当初因为世界局势的问题，它主要规定的是发达国家的减排义务。所以在此后，随着发展中国家排放量的增长，以及全球的格局的演化，所以在后期，气候变化也更多地把发展中国家纳入到整个进程当中，直到2015年达成了《巴黎协定》。
《巴黎协定》应该说是非常明确的规定了全球合作变化将来的目标，包括把全球温升控制在1.5-2度之内，包括在本世纪下半夜实现碳中和，以及通过五年一次的，非常类似中国的五年规划，五年一次的全球盘点，以及国家自主贡献的更新，来推动不断加强应对气候变化的力度。同时，在2020年前，我们也是在积极准备，向联合国通报本世纪中叶，也就是2050年低碳发展的温室气体低排放发展战略的方案。
我们可以看到这些年来的变化，2005年的时候，全球实施应对气候变化或者绿色低碳政策的国家主要还是集中做一些大国，相对来说，政策的强度不是太大。但到2015年，《巴黎协定》达成的时候，应该说全球主要的国家都已经开始实施气候政策，特别是推动能源革命、能源转型、新一次的工业革命等等一些相关的经济发展转型的具体举措。
中国在全球当中的地位，应该说在1992年《公约》刚刚达成的时候，中国二氧化碳排放总量当时仅占全球的10%左右，人均的排放量不足两吨。但是2014年，最新可得的数据，中国的二氧化碳排放已经超过了欧盟与美国的年排放量的总量，而且大致上占到全球比例是30%左右，人均的排放量已经达到了7.8吨。虽然我们的GDP总量跟美国还有差别，但是排放量已经远远超过了它。另外一方面，也说明了我们在中国的经济效率也存在着一定的问题。
在气候变化本身上，虽然它是一个全球性的事件，但是对具体国家的影响还是有差异的。根据我们自己国家第三次《气候变化国家评估报告》，我们的气候变化，特别是本世纪以来，气候变化造成的直接经济损失做一个量化评估，大致占到全国GDP的1.07%左右，大概是同期全球水平的7倍多，应该说气候变化影响对我国造成的影响更为显著。
我们的温度记录也表明，近百年来，我们的地表平均温度上升速度大概是全球的两倍左右，像东北和西北地区大概是全球的4倍左右。近年来极端气候事件的增多，包括咱们能感受到的暴雨，城市内涝等等，也表明了气候变化的影响在不断影响着人们的日常生活。
党和国家领导人高度重视气候变化，在战略层面上从温执政时期就对气候变化有非常多的论述，中央政治局也在过去一段时间中组织过两次关于应对气候变化的集体学习。习主席在2013年以来，对气候变化也是有非常多的论述，不管是在内政还是外交上。内政上他认为气候变化是我们现阶段应该做的，不是别人强制我们做的，发展到一个阶段必须要做的一个事情。在外交上，他认为气候变化是全球治理非常重要的一面镜子和旗帜，应该说作为一个新兴的治理领域，中国更容易进入，更容易有话语权和规则制定权。李克强总理也是从国内的转型、经济发展等方面对气候变化做过非常多的重要论述。
习主席特别是在今年年初出席达沃斯论坛的时候，非常频繁地提及气候变化以及《巴黎协定》，强调要坚持多边主义，维护多边体制的权威性和有效性，不要按照自己的意愿来取舍或者选择。这个显然是不点名地对美国进行喊话，也是充分肯定了《巴黎协定》的地位，《巴黎协定》符合全球发展大方向，应该坚守，不能轻言放弃。他在联合国日内瓦总部发表演讲的时候，又再次提及了同样的论调。
当然在积极的方面，我们也应该认识到，中国还是一个发展中大国，我们还是要坚持共同但有区别的责任，还是要承担与我们国家发展阶段相符合的减排力度和出资力度。特别是在2013年以来，应该说随着经济新常态的问题的出现，中国在整个发展战略上在发生一些深层次的转变。我们在应对气候变化过程当中可以明显感受到，在2013年以前我们的工作相对来说还是比较被动的，但2013年之后，应对气候变化这一块的工作是非常积极主动。特别是在习主席的倡导下，现在但凡是大国出访，必会签署气候变化相关的联合声明。
从2013年以来陆续签定了三次的中美联合声明，中印联合声明，中巴、中欧、中法等一系列的联合声明。类似于像当年小平同志会见外宾的时候，把治国理政的想法在交谈当中展露出来，习主席也是在这些联合声明以及跟外宾的会见当中，把中国应对气候变化的很多思路，包括一些目标都提出来了。包括像我们现在气候变化当中比较重要的四个量化目标，2030年达峰，单位碳强度比2005年下降60%-65%，非化石能源占一次能源比例达到20%左右，以及森林蓄积量，也就是碳汇的目标。在其中一次中美联合声明当中也提到了关于航空减排以及市场机制的相关表态。
如果我们用碳强度，也就是碳排放除以GDP作为一个指标来反观中国的经济改革的历史的话，我们可以看到一个非常明显的特征。底下这张图就是我国从建国以来到“十二五”末大致上碳强度的一个走势。可以看到，在早期阶段，特别是改革开放之前，因为一些经济政策以及其他的因素，碳强度始终是在恶化的状态，真正出现拐点是在1978年左右，中国实行了经济的改革开放，碳强度自此之后就不断地改善和下降。
应该说，我们把它认为是中国经济的第一次转型，中国经济的第二次转型，碳强度还是一个相对量的概念。现在碳排放和其他能源消费是一个绝对量的概念。我们现在把它标定为2030年达峰，也就是会出现第二个拐点。我们现阶段都在提新型工业化、工业4.0、新型城镇化等等发展理念，都在强调转型。我想第二次中国如果能够真正实现转型，从气候、碳排放的角度看，差不多也就是在2030年左右，我们真正实现转型阶段。
气候变化应该说是第一次提出了一些中长期的发展战略。此前国家提出过一些相对长期的目标，像“三步走”的目标，“两个百年”目标，但是基本上没有量化的目标。气候变化这个领域相对长期地提出了一些量化目标，这些目标的提出也会引领相关领域，包括能源革命，环境保护、生态文明等一系列相关领域起到了引领作用。
从“十一五”以来，应对气候变化领域的目标在不断强化，目标从原来的预期性的，目前越来越多变为约束性的，同时目标的力度、目标的形式也在不断地丰富。
我们简单地看一看我们所提的碳强度目标到2030年比2005年下降60%-65%，它意味着什么？我们看西方国家历史的排放数据。从上个世纪50年代、70年代以来，美国、欧盟的碳强度下降幅度最高也不超过3.5%，按照他们目前提交的国家自主贡献，确定的到就是2025、2030年的目标，它的下降幅度也是在3.2%-3.5%左右。中国从2005年到“十二五”末，碳强度下降平均年度幅度是4%以上。未来15年碳强度下降幅度，按照现在的规划目标，同样高于4%。所以从经济效率改善，或者碳排放与经济脱钩的速度来看，中国的目标是非常有力度的。
第二是非化石能源，虽然我们非化石能源的占比不高，到2030年是20%左右，但是它的绝对量非常大。一个非常简单的数字，大概是全国人民每人每年要消费一吨的非化石能源，要新增核能2亿千瓦，太阳能3亿千瓦，风能4亿千瓦。这些非化石能源装机每年的增量大概相当于西班牙一个国家的电力系统。未来15年的新增装机，大概相当于美国一个国家的电力装机系统，所以总量是非常大的。后面也举了一些具体的例子，比如有多少个反应堆，有多少个光伏电站，有多少台风机，从数目上来说都是非常有显示度的。
再看看碳汇的能量。过去10年我们大致上完成了13个北京城面积，或者相当于一个英国国土面积的森林增汇的过程，未来我们还要把这个数量再翻番。所以在碳汇森林这块工作上，我们也做了非常多的努力。
排放峰值，做一个横向比较，美国在人均排放达峰的时候，人均GDP大致相当于4万美元左右，它的排放峰值大概是在20吨左右。欧盟达峰的时候大概是2万美元左右，德国和英国人均排放峰值大概是在14吨或者11吨左右。中国按照规划的目标要达峰的阶段，按照2005年的不变价的话大概是1万美元，按照2015年的不变价大概是在1.4万美元左右，这个阶段就可以达峰。而且我们的峰值水平大概是在8吨，不到9吨的水平。我们一直在说，我们不要走发达国家先污染、后治理的老路，我们作环保领域已经有一些惨痛的教训了。在低碳发展和绿色转型的道路上，我们从目前的规划目标来看，还是希望能够实现比发达国家阶段更早，而且水平更低的碳排放峰值和发展路径。
除了这些约束性目标之外，我们更关注的还包括新旧动能转换以及新的增长点的捕捉上。低碳的投资目前已经成为一个非常重要的投资领域。“十二五”我们完成了大概5.8万亿的投入，这里包括节能的2.7万亿，以及能源产业的3.1万亿，低碳产业的产值已经达到8.4万亿左右。2005-2030年，我们整个的国家自主贡献实施的时期，大致上要新增投入41万亿左右。到2030年，整个低碳产业对GDP的贡献可能要大于16%，现在是不到10%左右。我们知道，一个产业如果占GDP比重超过5%，我们就认为它是支柱产业，所以低碳产业应该说在后期，特别是经济新常态、新旧动能转换阶段，能够起到非常大的支撑作用。
第二是就业。我们也关注低碳政策是有效的。“十二五”我们大概实现直接就业和间接就业1400万人，整个周期大概有6300万人就业。
环境协同效应，我们知道，二氧化碳跟PM2.5、二氧化硫等等都是同根同源的，如果我们能够实现上述所说的量化目标，当实现排放峰值的时候，大致能协同减少大气污染80%左右，这就意味这在同阶段，按照历史的经验来看，基本上能够解决，我们不再会看到雾霾情况的发生。
关于航空，应该说这是一个非常特殊的领域。我们2014年可得的数据是国际航空因温室气体排放大概占到全球总排放的1.4%左右，现在占比不高，但是增速非常快。按照国际民航组织的报告指出来，到2050年左右，国际航空的二氧化碳排放可能会从目前的7-8亿吨左右上升到26亿吨左右，大致会占到全球排放的22%左右。
对于中国来说，中国现阶段的排放特征是工业排放为主，大概占到70%，建筑排放大概占到20%，交通排放只有10%，但是按照西方特别是欧洲和美国的排放结构来看，它大致上工业、建筑和交通分别占到三分之一。所以未来中国不仅是排放总量可能会在整个领域的份额比较大，另外它的增长也会比较快。
这是几个关于中国航空的排放数据。特别是中国的增长率，不管是哪家机构，包括刚才吉司长在谈到增长率的问题上，都表明了中国有非常强劲的增长势头。
按照目前的预测，航空排放在2013年大概占到中国排放的0.8左右，不到1%，航空业整体的排放大概相当于中石油一家公司排放的二分之一左右。到2030年，刚才吉司长也谈到，航空业排放还会持续增长，在我们国家制定的低碳发展战略中，整个交通行业在排放当中可能要晚于全国的排放峰值实现，大概是在2040年左右。对于整个航空业的增长势头，我们还是可以做一些预测的。
国际航空部门在去年10月份39次大会上通过了关于市场机制的一些决定，也是将会启动包括试验阶段、第一阶段、第二阶段的全球航空业碳排放的市场机制。这对我们中国来说应该也是一般非常大的挑战，对全球来说也是。按照这个目标，实际上整个航空业还是存在非常大的减排差距的，按照一些机构的评估，大概有78亿吨的二氧化碳需要通过市场机制来实现抵消。
我们国内也即将开展碳排放权交易，第一阶段市场，从目前来看，预期纳入四个行业，包括电力、水泥、化工、航空等等行业，有色以及航空，虽然后期还有变数，从目前来看，大家认为这几个行业相对来说数据基础比较好，管理机制相对比较完善，基础设施也有很好的支撑，希望能够起到对全国碳市场的表率作用。
我们也对初期阶段、发展阶段、成熟阶段的碳市场对行业的影响做了一些评估，从目前来看，相比于其他行业，航空行业还是非常受履约成本、转嫁成本以及配额成本的影响。
在航空业总体上来说，节能潜力还是非常有限，从目前看，大部分节能挖潜的工作都已经做得差不多了，而且中国的机龄比较新，也是面临新的挑战。像一些新的接续能源，电力也好，太阳能也好，生物燃料也好，都存在这样那样的问题，如果航空业本身愿意减排，实际上它本身带来的经济激励还是非常大的，但是同样面临着经济成本的问题。在上海的试点当中，也有部分航空企业已经参与到了交易试点过程当中，也有非常多的经验可以吸取。
按照我们张主任的定位，现阶段碳市场的起步还是属于初级阶段，初级阶段有初级阶段的特征，包括基础设施，能力建设还不足够，所以现阶段更多的是以基础设施作为优先的启动项去统一规则，去构建框架作为整个工作的重点。第二是重点行业先行，分阶段、渐进式地推动碳市场的发展。第三是主要政策的协同。因为现阶段还包括去产能、调结构、稳增长，能源革命等等一系列相关的举措。碳市场也是希望参与优先，而不是以力度优先来推动，鼓励最大程度地参与，让企业有低碳转型的意识。
我们可以看到，按照GDP的比重，中国、欧盟和北美2015年大致上中国占到15%，欧盟是22%，北美是26%。二氧化碳的排放，中国大概占到30%，欧盟占到10%，北美占到16%。2015年碳市场交易的比例，中国大概只占到0.3%，欧盟占到77.5%，北美占22%，2018年全国市场启动以后，中国市场份额有所上升，大概占到5.5%左右，同样地，欧盟和北美仍占碳市场主要的位置。对中国来说，碳市场第一，发展还有很大的潜力，第二是我们现在的排放和国力跟碳市场的规模还是不匹配的，需要我们更多地投入资源在这个领域的建设上。
因为时间关系，我就简单介绍到这儿，谢谢！
主持人：谢谢柴博士的报告。刚才报告我的印象深刻，应对气变，每个人都要负责任。
刚才的报告中我特别关注到三个数据，第一个是未来2030年，低碳产业占到GDP的比重将超过16%，很有可能低碳业未来是一个非常好的、新的产业方向。第二个数据，中国的单位GDP排放应该是美国的大约4-5倍，欧洲大概6-7倍，这个空间非常大。第三个数据我印象特别深，1978年之后，我们单位GDP的碳排放强度大幅降低，刚才没有说原因，我推测可能与市场化改革有直接关系。因为大家都知道，市场作为配置机制，就是使资源配置的效率显著提高。因此，未来民航碳排放的市场机制也是非常重要的问题。
接下来，就请航联保险经纪有限公司董事长李永奇做报告，他报告的主题就是《民航碳市场机制的建设构想》，大家欢迎！
航联咨询（北京）有限公司董事长 李永奇（刘子昂/摄）
李永奇：尊敬的王志清副局长、还有我们民航大学的各位校领导以及各位来宾，大家上午好，感谢于剑副书记给航联一个上台发言的机会，我就谈一下个人的感受吧。
从10多年前或者从10多年前开始，我在民航局工作的时候算是早期的参与民航组的工作，通过这些年的发展我是觉得从民航层面从国家层面，节能减排工作从技术上从概括认识上还是发生了很大的改变。
早期的时候去蒙特利尔去谈判，那时民航是以首成去攻击的，那些法国佬、美国人成天就站在道德的制高点上去批评你，当时我们强调共同的缺点CPER，但实际上更多的是强调了区别。
实际上刚才专家他其实讲的跟我讲的非常有同感。就是2012年，2013年以后从国家这个层面，对节能减排变的更加的主动、积极。包括像去年十月份的39次的民航大会，民航出台的政策以及发布的蓝皮书。中国在里面的地位和作用我都感觉从国家层面实际上中国更加便成了领导者和领袖，特别是特朗普一说退出以后，更加凸现了中国领袖的地位。跟10多年前确实差的太远了，这个感觉毕竟对工作还是有感情，所以到航联以后 我也一直在关注这个事，跟吉原副司长也是多年的保持沟通。
感觉的话特别是在2014年的时候这个咱们的发改委出台的碳排放交易权管理办法出台以后明确的当时由国家和第三个管理，在这之后其实民航一直在争取这个，希望作为行业管理能够把民航减排工作能够拿到民航局统一管理，这件事也是经过了多年的努力其实最后也是明确了或者说同意了，作为民航两级管理机制以外，作为行业性管理参与到全国碳市场管理中，我个人觉得这是一个历史性的成就，应该是能载入史册的。所以从航联这个角度我们当时跟董健康校长就倡议、沟通，我们希望能够在这个行业内把我们的所有的涉及到节能减排的专家、研究机构大学以及商业公司组建起来，这么一个联合的机构来作为民航实行行业管理的节能减排工作的专业的机构。
今天有机会给大家分享一下我们的想法，去年的11月份航联和航海公司我们跟吉原副司长也表达了我们的心声关于联合组建民航碳排放排放交易市场的有关工作的请示。这里我们就倡议联合行业内相关的科研机构、专业团队组建这个行业的碳排放交易的专业机构的想法，实际上我个人认为这是落实民航科技创新的新的战略，也是践行吉原副司长的民航总体战略和民航“十三五”对于绿色论坛的具体行动。这里我们提出了组建机构的目标，目标首先是整合民航碳排放专业技术的实力，这是我们的第一个目标。
因为中国民航今后将长期参与国际碳市场机制的谈判与建设，需要一支高水平稳定的专家技术对生提升民航碳排放领域的技术实力，所以我们想通过整合一些现有的民航方方面面的技术的资源，充分发挥市场优势，利用企业机制推动技术进步和科技创新，着力在民航碳排放领域打造一支一流的专家队伍和一流的专业机构，为今后进一步提升民航行业在国内国际碳交易市场的话语权奠定实力、奠定基础。
第二个目标就是协助推进民航碳市场的建设工作。这个根据发改委的部署全国碳排放市场交易权，将在今年正式启动。（1567号文）明确了民航局在配额管理，检测报告和核查等方面的管理工作，同时也要求民航加大资金和人员投入，完善组织机构建立健全配套管理机制，现在目前的话我感觉民航碳市场时间非常紧任务非常重。我们倡议组建这个工作实际上就是致力于民航碳排放交易业务的业务的纯业务量，服务构建行业碳排交易综合服务平台，为局方制定相关政策及有效监管提供大数据支持，并且成为民航局推动碳市场建设的重要抓手，可以有效解决目前推进工作中人手不足的短板，高效的推动工作。
第三个目标就是要提高能力建设。因为说老实话这个领域相对比较新，比较专业，各航空公司、机场实际上对这个认识和掌握的程度并不是很高，那我们希望作为这个机构能够有一个使命就是对我们的民航的所有的航空公司地面的这些耗能单位给予一定的能力培训。提升在碳排放交易基础知识，检测报告，市场交易，以及碳管理的专业能力为民航单位提供相关的咨询工作以及行业内的碳排放的工作。
我们认为民航碳排放的领域有着长期的市场空间，立足于推动行业碳市场的健康发展，基于这种长远的目标我们认为这个机构不是追求以盈利为目的，重点是在于普及，在于这个过程。通过这种持续稳定的投入和产研结合着力于技术能力和市场能力的建设，提升民航行业在碳交易市场中的技术话语权和市场话语权水平，这是目标。
关于机制我们有两点，为了实现预期的目标，我们在机制设计上强调第一：首先是坚持市场机制企业化制度，机构将按照企业的模式运作，以市场化导向开展科研和技术服务，一方面是机构的科研与业务开展服务市场的需求，提高运行效率，另一方面保证机构的发展具有长期的内在的推动力和稳定的投入支持。
第二我们是希望产研结合，机构将积极探索新的产研结合模式。以科研提升实力，以实力换取市场和湖东发展。这是从机制方面。
关于碳市场机构的建设有三点。一个是强强联合，目前在民航业内的真正开展或者始终关注的节能减排的工作这里是民航大学，还有我们航科院，以及我们确实有开展实践的像我们的航空公司，这个能源动力公司。航联我们也在关注，特别是我们也长期协助局里面，也有其他同事在这方面工作。所以我们觉得这几家单位具备强强联合的基本条件，民航大、航科院这些专业的专家团队，包括今天成立的智库，这些老师们、专家们，他们是我们这个行业内的宝贵的大脑和智慧。
作为航材公司，向他们在合同能源管理和节能减排项目上有丰富的实际操作经验和实践能力。航联大家也都应该知道，现在除了在座的海航以外，天上飞的飞机都是航联在提供着服务和保障。包括140个机场、44家空管单位，都是行连载提供着保险保障。所以在航联成立这十几年来，积累了丰富的民航服务经验以及渠道，应该说所有在座的大多数都是航联的客户，我们希望能够运用行连这个平台，再打造一个类似模式的平台服务于民航。
模式之二就是我们希望平台化运作，可能和吉司长想到一块儿了。我们希望大件由各级监管方、民航排放单位、民航碳排放监测核查单位共同参与的民航碳排放、碳交易管理的信息平台。通过这个平台，一个是实现政策信息、市场信息、供求信息的公开与共享，二是实现民航参与碳交易排放单位的配额分配和完成情况的信息公开。三是实现民航碳排放单位的监测报告、检查报告的保送和信息反馈。
模式之三就是我们要充分发挥互联网+的优势，依托上述平台推动民航碳排放监管、核查、核正，交易履约等工作与互联网的深度融合。此外还可以通过信息平台开展碳排放交易平台的网络培训，交易数据等服务，提供这种信息，推动民航互联网+的建设。
总之，这是我们的一些想法，我们下一步会继续践行这个想法，也希望在座的民航各家单位能够积极参与，也希望行业外一些有实力的机构能够和我们有一些响应。我是这么想的，民航的事民航办，民航的事大家参与，也是希望大家能够分享我们的想法，我们也有决心把这个事搞好。
谢谢大家！
主持人：谢谢李永奇董事长。我们这次论坛的主题是绿色，所以整个论坛的组织也是绿色的，没有会务费，但是没有会务费我们也得吃饭，今天中午的午饭就是由航联保险公司永奇董事长他们赞助的，我们表示感谢。
论坛上午的议程就到此结束，下午1：30我们继续开始，听各位专家的精彩报告，谢谢大家！
（午餐和午休）
主持人：大家下午好，首先欢迎大家回来参加下午时段的研讨。今天上午，局领导对民航发展智库以及整个智库的发展提出了明确的要求，还有更多的方向。吉司长就行业绿色发展和“十三五”节能减排规划做了全面的介绍。柴主任就全球应对气候变化的进展和形势级面临的挑战进行了深入浅出的分析。接下来，我们将请行业内外知名的学者继续就民航绿色低碳发展分享他们的观点和研究成果。
首先，让我们欢迎民航大学赵凤彩教授。赵教授2005-2009年12月在民航大学经济管理学院任教，担任运输管理系主任，主要从事民航运输管理专业相关研究和教学工作。2010年至今在民航大学节能减排研究推广中心工作，主要从事民航业节能减排规划、民航节能减排政策级国际航空排放问题的研究和相关谈判工作。赵老师今天的演讲主题是《国际航空减排政策趋势》，大家欢迎！
中国民航大学中国民航环境与可持续发展研究中心教授赵凤彩（刘子昂/摄）
各位专家、各位来宾，大家下午好，给我的题目是《国际航空减排政策趋势》，这个题目范围比较大，但是我今天下午由于时间的关系，主要介绍国际民航组织在国际航空减排政策方面的一些变化趋势。
报告的内容包括四方面，一个是国际航空减排政策的背景，国际民航组织全球市场机制的关键制度要素，国际航空减排机制变化的趋势，以及存在的问题和建议。
从国际航空减排政策背景上来看，我们在过去，从2007年到现在，也就是最近十年的时间，国际民航组织第36届大会后，全球航空减排目标和减排政策机制问题一直是国际民航组织的工作重点。2010年前，我们国际航空减排措施的重点关注还是技术运营、基础设施改善提升运营效率方面的措施。但是2010年后，在欧盟ETS问题的助推下，实际上2013年38届大会就通过了决议，确定了2016年第39届大会前完成全球国际航空市场机制方案的设计。
经过三年多的研究和谈判工作，2016年的时候，第39届大会上，通过了国际航空全球谈抵消和减排机制的方案，我们简称CORSIA方案。
从这个方案上看，其实在之前的37届和38届大会就已经提出来了全球国际航空的减排目标，这个减排目标主要包括两个，一个是在2020年前及之后，燃效年均提高2%的目标。简单一点，就是单位吨公里油耗要下降2%。还有一个目标，是2020年碳中性增长目标，我们国际航空的排放要在2020年达峰。在全球国际航空，它确定的目标是2020年，之后就不能再增长，也就是要实现零增长。
这两个目标要实现，其实整个行业来说，我们采取的措施不外乎这四类，第一是技术措施。技术措施当然包括飞机发动机技术的进步，还有运营措施和基础设施的改善。当然是从提高运营效率方面去谈怎么样减排的。第三个措施是可替代的航空燃油，也就是俗称的生物燃油。生物燃油这一块，大家可能以前关注的不多，实际上它的减排并不是说行业使用生物燃油的时候能够减排，它的排放系数跟传统的化石燃油是一样的，我们在使用过程当中。它减排是一个什么概念呢？就是我生产生物燃油的这些原料，从它的种植、生产、运输整个全过程的全生命周期的排放系数。在种植这些原材料的时候它可能会吸碳，在燃烧的时候又排放出来了，这样的它能够减少全生命周期排放系数，通过这种降低，来减少整个的排放系数，实现减排的作用。第四类机制是市场机制。市场机制包括三类，一类是税费，还有排放交易，还有碳抵消机制。国际民航组织最终采用了碳抵消机制。
在国际民航组织下面减排目标我们之前的争议。这两个目标，一个是燃效目标，一个是碳中性增长目标。燃效目标能不能实现呢？国际民航组织的环保委员会下面有一个通过独立专家的预测，未来整个燃油效率的变化在各种的不同情境的假设下，比如飞机的更新、技术措施的改善，包括运营措施，包括空管，还有技术基础设施的改善，整个运营效率的提高在悲观的估计情况下，2015-2050年期间，我们飞机的更新年均能够提高燃效0.57%，只是靠机队的更新，它的变化并不大。如果把所有的这些措施都考虑进去，我们自身要采取所有的措施的话，最乐观情境下，它的燃效年均提高也就是1.39%，离我们国际民航组织定的2%的目标还是有比较大的差距。这是燃效目标。所以我们说燃效目标年均提高2%是很难实现的。
第二个目标就是碳中性增长目标。按照它对未来国际航空排放的预测，也就是2040年的时候，国际航空排放目标2020年翻番。也就是说2020年以后不增长，实际排放在我们自己的技术、各种运营、减排措施的前提下，我自身减排，随着需求的变化还会翻番，到2040年还要翻番。所以碳中性目标的实现，从行业自身的角度来说也是很难达到的。
从中国民航的情况来看，大家上午也看到了这样一些数据。载运率、飞机发动机更新、空域资源地面设备设施运行效率等多种因素的影响，中国民航燃效提升的难度越来越大。2010年我们达到的吨公里的燃油消耗是史上最低值，之后开始略有回升，现在基本上稳定在一个水平线上。我们采取了那么多的减排措施，但是现在提升的难度、提升的空间越来越大，所以对我们来说，这是一个非常大的挑战，燃效目标我们实现也是非常困难的。
碳中性增长目标，随着国际航空运输的快速发展，我们未来要实现2020年达峰，或者是排放不增长，这个差距对我们来说是更困难的。所以这两个目标对我们来说也是非常非常难的。
还有在国际民航组织下面，我们谈这个目标实现，尤其碳中性增长目标已经在37、38届大会确定下来了，虽然我们中国提出了保留，已经在决议里面写进去了。路径是什么？一直研究减排目标实现的路径。刚才我们说了，如果按照自身的几个减排措施，要实现碳中性增长目标是非常困难的，是无法实现的。
还有一种手段是生物燃油，很多人都预测，尤其是一些国际组织或者机构，说未来三五年以后，可能生物燃油会成为减排的最主要方式之一，但是也有很多的争议。一些研究的资料认为，直到2050年，航空生物燃油对减排目标的贡献也不会超过10%，为什么呢？有几个原因：第一是水资源的利用，土地利用的变化，还有它的经济因素。生物燃油要实现比较低成本的减排，得跟传统的化石能源有可比的经济性，成本的优势。
所以很多人说这个能不能实现？现在还是一个疑问，至少我们说在2035年之前，市场机制如果要说成为一个辅助手段，过去我们说黄色的是用市场机制实现这一块，别的手段都实现不了的时候，用市场机制作为一个补充，但现在看，这个路径是不现实的。所以市场机制可能会成为三五年前我们实现这个减排目标的最主要手段。
这是过去我们的争议。当然了，如果用市场机制来实现碳中性增长目标，这里面就是对一个行业的成本问题，能不能负担得起？所以我们看看通过的CORSIA方案，如果用全球谈抵消机制实现2020年碳中性增长目标，这个行业总的抵消量是逐年逐期的快速增长，大家看看，2021-2023年，三年的时间我们全行业需要抵消的只有一点几，但是到2033-2035年的时候，我们达到了十几倍的变化，越到后期，全球因为它的基数都是跟2019-2020年比较，所以要实现碳中性增长，越到后期，全球抵消的量越大。这个量要分配所有参与到这个机制里面的航空公司，怎么分配，当然后面也说航空公司在实现这个目标的时候，承担的负担，或者付出的成本很大。
实际上国际民航组织的专家也根据国际碳价格的预测，在低、中、高三种情境下预测了未来不同的时期，或者不同的年份，这个行业要抵消未来的增长会需要承担什么样的代价。所以从这个图可以看出，这不是我说的，这是国际民航组织专家预测的一个结果。前面的量不是很大，到了最后三五年的时候，这一年的时间，按照最高的碳价去计算的话，我们整个行业需要抵消的碳排放，一年的时间，它付出的成本高达239亿美元。如果折合成人民币，是一个非常高的数字。
所以有的人说，跟我们整个行业的运营成本比，跟我们整个行业的收入相比，可能占比不大，但是对于行业来说，跟我们的利润水平比是非常大的。我们行业可能过去到2010年之前，全球的行业，整个的利润水平30年只有207亿美元，这一年如果要达到239亿，是什么概念？我觉得还是非常大的。
所以全球碳市场机制下的设置的关键要素对各国未来的机制或者是各国的经济利益都会产生非常重要的影响。所以这个机制设计的时候，我们重点围绕着这样几个问题来说，第一，参与方是谁。现在明确的是在CORSIA方案下，各国对所属航空公司的排放数据，包括它的监测、报告、核证，以及购买，也就是抵消的时候我购买的排放单位履约要承担管理义务。航空公司必须按照国际民航组织定的相关标准来进行实施。第二是责任分配。现在的CORSIA机制，2029年前是根据各航空公司实际排放量的大小分配抵消责任。每年分配的总量是一样的。从2030年开始，它的责任分配时就增加了航空公司相对于2019-2020年排放增量的比重。也就是说2020年以后，增量大的航空公司在2030年的时候，从2030年开始，可能对它的影响非常大了。
第三个问题就是法律形式。为了保证全球市场机制具有约束力，现在它的方式，也就是说它采用的是SARPs形式，现在是正在配合专家组下面在讨论各种相关的问题这里面包括一些相关的要素，包括它的程序，包括所有MRV要抵消的单位等等，包括注册系统等等，这一套系统都要纳入整个标准的附件16第IV卷，各国可以申报差异，但是SARPs是具有约束力的。
排放数据的管理MRV，也就是监测、报告和核证是每年都要做的。这个数据作为我们分配在CORSIA机制下各航空公司抵消责任的一个依据。同时，我们说我们通过这样一个标准，实际上这个标准本身，因为它分配的基数是2019和2020年的均值，所以要从2019年正式实施MRV的这套标准，已经是迫在眉睫了。
最后一个问题，我们要在抵消机制下购买的排放单位，我们行业自己减不了就要从行业外面购买。购买什么样的排放单位，应该由现在的各国在不同减排机制下产生的排放单位类型和数量都存在较大差距，简单地说，比方说在精度机制下可能有ERU、CER等等，我们中国还有自己减排机制的CCER，欧盟的EPS产生的EUA，还有VER等等，都可以或者说申请在国际民航组织下的市场机制下用于抵消我们的排放。但是这些东西哪个能用，需要我们和国际民航组织制定的标准，现在他在专家小组里面做的就是EUC排放单位标准，他认为评估合乎它的标准，才能在CORSIA机制下使用。这是几个关键的要素。
实际上在相关的标准里面，我们说SARPs附件16-IV卷，进入这个标准的有这么几项，第一是MRV，第二是抵消级减排要求。第三是排放单位。第四是注册登记系统。为了实施这些东西，实际上它的正常情况下还有技术手册，是比较厚的，你可以作为航空公司实施的一些指导材料。正常情况下，SARPs16里面只包括左面这一块，但是实现CORSIA这块还要做信息网站，包括每一期加入CORSIA机制下的国家和航线，哪些国家之间的航线要先进入，是有规定的。第二就是排放预测的东西，还有哪些可替代的生物燃油可以在这个机制下使用，也要符合它的标准。还有就是合格排放单位机制核项目清单，通过评估要在网站上发布，你可以使用什么。还有注册登记系统。这些都是属于CORSIA一揽子的信息资料，我们如果要做这个事情，要定期关注这些网站信息。
第三个问题就是国际航空减排机制的变化趋势。简单地说，现在在国际民航组织下面，原来我们谈判是由机制设计的原则之争，现在变为标准制定和评估决策权之争，背后体现的是各国的经济利益。所以我们说这些标准基本上都是欧美发达国家来主导制定的。第二个变化趋势就是整个影响实际上是由行业内拓展到了行业外，对国家利益和碳市场管理机制带来比较大的影响。为什么这么说呢？因为我们这套机制使用的是行业外减排机制下产生的减排指标，也就是我们说的排放单位它的合格与否由国际民航组织技术咨询小组通过它制定的EUC标准进行评估。这里面包括排放单位有两类，一类是基于项目的减排单位，还有ETS机制下的配额。涉及中国利益的就是在UNFCC机制下的CDM项目，和中国资源减排机制下产生的CER,以及中国ETS市场未来的配额是不是能够被我们航空业所使用,它是不是合格。这个需要发改委组织我们去递交申请。
第二个问题扩展行业外的就是航空生物燃油。因为航空生物燃油的评估标准，什么样的生物燃油，哪一类能够被航空业所使用，它整个生命周期的排放系数是多少，都是由国际民航组下面成立的AFTF小组制定的标准，也是由他们来评估的。本来国际民航组织管的是行业内的事情，但是现在它把触电伸到了行业外。将来它还会通过行业购买排放单位，跟国家的减排机制，尤其是注册登记系统发生关联。未来航空公司要买这个排放单位，也就是说，你从国家注册登记部里面被认可的、合格的排放单位，你必须根据它的要求和管理规范，同时你还要第三方认证，来符合要求。因为它是为了确保排放单位不被重复使用，不被重复利用。这样的话就跟我们国家整个的碳市场机制可能会发生关联，对国家整个的利益会产生一定的影响。如果你不符合它这套机制，有可能它认为你不合格，因为你不能保证这个被避免重复利用等等问题，包括透明度。
你看看边上有一个PUBLIC，有很多信息是要向公众公开的，需要进行公示的，这些问题是比较重要的问题，对我们国家来讲。
在这里面，我们在整个参与国际航空市场机制制定的过程当中，我们认为也存在一些问题。因为全球航空市场机制影响的范围已经远远超出了这个行业，所以我们需要多部门、多部委协调配合，国内的管理和协调机制上现在还存在着一些问题。我们有很多的时候觉得这个事找谁啊！谁去作主，谁去做这个事呢？第二个问题就是我们行业对减排市场机制以及国际民航组织的机制和规则实际不是很熟悉的。过去我们知道都是波音和空客的技术，现在来了一套市场机制标准，这对我们来说是不熟悉的。我们参与和投入全球市场机制制定的时候，力量显得不足。我们很多时间觉得研究力量，参与市场机制和标准谈判，或者人员的时间保障上面、资金投入上面都存在着明显的不足。
还有，参与国际航空市场机制，我们需要对CORSIA方案，或者未来的其他方案要对它相关的标准、工作机制进行深入研究，了解碳市场机制运行过程当中的核心关键问题。我们在这方面也许多实际经验，这需要我们做好国内能力建设的准备，这两方面我们目前都是明显有欠缺。
所以最后我就给出几点简单的建议，实际上呼吁我们所有相关各方要进行沟通协调，加强对国际航空减排市场机制的跟踪和相关研究的投入。要持续跟踪研究CORSIA方案对行业和国家利益带来的影响，利用未来每3年国际民航组织大会对CORSIA方案评审的机会，我们提出可能的一些修改建议。
同时，我们现在必须要着手实施CORSIA方案的一些能力建设和准备工作。因为MRV实施，2019年马上要开始了，后面所有的申请，包括一些评估可能都是非常紧迫的。
最后一点，是发挥智库的作用，在系统研究的基础上，我们要提出对未来中国民航发展战略的可能调整建议。因为如果说一年有几十亿或者上百亿的经济影响的话，对我们整个行业来说，完全会影响到它的战略。所以我们未来怎么样发展，我如果在国际谈判的时候，我们改变不了这种规则，我们要研究未来它的战略可能会做什么样的调整。
这是我讲的主要内容，谢谢大家！
清华大学副教授顾阿伦（白家臣/摄）
主持人：谢谢赵老师，时间原因，今天就不单独安排问答环节了，如果大家对各位老师、学者、专家的观点或者意见有兴趣，或者存在疑问的话，我们可以利用茶歇时间进行交流。
下面让我们有请清华大学核能与新能源技术研究院顾阿伦副教授发表演讲。顾老师主要研究领域包括能源和气候变化政策分析，善于利用模型工具进行定量的研究与分析，顾老师参与了CDM国际机制的研究与分析，相关CDM项目的设计与事实，国内低碳试点评价以及国内低碳市场机制建设的分析。同时，顾老师参加了第二次国家温室气体排放清单的编制,并正在开展第三次国家温室气体排放清单的前期准备工作。顾老师是气候变化国家评估报告的章作者，发表学术期刊论文20余篇在减缓节候变化政策领域具有丰富经验，下面让我们以热烈的掌声欢迎顾老师做演讲。
顾阿伦：今天很高兴来到这里，很高兴组委会邀请我们参加这样的一个活动，其实今天来到这儿才知道是智库的一个成立会，同时还有一个蓝皮书的发布，我总体的感觉就是速度比较快，因为知道这个中心的话也有几年的时间，但是智库成立，我个人感觉还是比较快的。
组委会给们的题目是《碳排放权交易对民航可持续发展的影响》，我个人把题目换成了机遇与挑战，我跟今天很多到会的代表背景不太一样，今天很多代表都是民航人，但是我看了看，我是为数比较少的非民航人。
我们这个研究单位是清华大学能源系统研究所，我们是在能源与新能源技术研究院下面。我们主要做的工作一个方面是分析整个能源系统，另外一个方面是关心新能源系统。
今天这两个话题一个是碳排放权交易，上午很多老师对碳排放交易推进的进展上做了特别详细的分析。我今天想强调的是碳排放的交易，如果跳出这个名词的话，它其实之是一种制度，是按一个政策的手段，它对于我们整个民航的可持续发展会带来一定的影响。我想影响的话，我觉得民航人比我的理解会更深刻一些，所以我把今天的焦点放在机遇与挑战上面。
上午柴博士介绍了整个气候变化国际和国内发展的背景，《巴黎协定》从2015年底到现在的各种各样的解读，有很多共识。我们现在把《巴黎协定》的共识聚焦在一个是要聚焦在全球能源的变革和经济的转型，通常我们认为能源是支撑整个经济发展最重要的物质，另外一个方面体现了我们转型往哪个方向去转，一个是低碳，一个是可持续发展，这两个词进一步解读的话，它们之间也有很多你中有我、我中有你的交叉概念。
《巴黎协定》主要提出一个目标，这个目标就是两度温升的目标。到本世纪下半叶要实现净零排放，净零排放意味着我们消耗的化石能源，这个时代必须要终结，形成以新能源为主体的可持续能源体系。
我们知道，定位这样一个目标的话，我们就要付出行动，要有我们的规划。因为气候变化大的背景刚刚柴博士介绍过了，各国国家都要提出自己的贡献。通过一些模型的预测，目前各国提出的自主减排贡献力度还不够，还差多少呢？目前的差别是2030年大概有150亿吨二氧化碳当量的缺口。这个150亿吨当量缺口的量级是什么意思呢？目前我们整个全球化石能源燃烧产生的二氧化碳排放量大概是300-350亿吨当量，也就是说到2030年的时候，对于全球整个的经济口径来说的。
前边赵老师有一个观点我非常统一，未来不论是ICAO下面去推市场机制，还是在《巴黎协定》下面，它最终体现的是一个国家的核心竞争力。一个国家的核心竞争力一是体现在他的技术上面，一个是体现在他的产业上面。未来低碳能源的技术和产业成为所有的全球各个国家新的经济增长点。这是我们对《巴黎协定》的一个说法。
如果大家解读这个名词的话，国家自主减排贡献原有的情况下是NDC，这两个英语有一个转变，一个是在《巴黎协定》签署的时候用了一个名词，“一带一路”国家批准了这个《巴黎协定》，有的国家签署了但是没有批准，他就会转化成NDC的称呼。上午柴博士的发言中说到，去年年底的时候，大概有134个，今年上午是190多个缔约方签署了《巴黎协定》，这个份额比较大的是中国，第二个份额比较大的是美国，分别是20%和17%。上午介绍了特朗普政府宣布退出《巴黎协定》之后，既使是这样，各个缔约方排放的个数，都能使《巴黎协定》得到确保实施。也就是说《巴黎协定》降低两度温升的信号是不能变的。
我前面在开场的时候强调了，每个国家都要提出自己的减排计划行动，他们有多种多样的措施，有一些是技术方面的，有一些是标准方面的，有一些是制度上面的。在《巴黎协定》所有的100多个缔约方提出的自主减排计划里，提到用市场机制来解决国家的减排的国家个数大概是100多个，在这140多个国家里面分布是这样的情况。
在碳定价，在国际上面它的名词是碳定价的机制，是谈交易的一个形式。在各个洲的表现形式，在欧盟内部，他们都是通过区域间的的碳定价机制解决减排问题。关于中国、北美和澳大利亚一些地区，主要是通过国内的减排机制去实现减排。其他一些国家更多的通过国际的碳市场实行减排。这些国家目前是国际CDM的市场去实现他们的减排。
这是目前国际上的各个缔约方为了实行《巴黎协定》的两度温升，他们提出的自己减排的一些措施手段。
对于中国来说，我们想这些指标对于节能减排的民航人来说都不陌生。我们国家都有一个强度目标，有我们的达峰目标，以及我们的森林蓄积量目标。这些目标对于我们从未来的“十三五”、“十四五”以及“十五五”来说，都会成为我们倒逼形成每五年一个约束性目标的机制。之前倒逼型的约束性目标如果分解到各个省市，各个省市也会分到各个省市地方的财政大户。这是未来中国在30年之前我们所做的自主减排的整个技术路线。
在6月初，我们又公布了《能源生产和消费革命战略》的文件，这份文件规划了我们在2030年总体的能源消耗的目标，60亿吨，2020年我们是在50亿吨，在2020-2030年间我们每年净增1亿吨。这个目标跟我们在“十一五”的增长率是大大打了一个折扣。
在这个文件里面，我们也重申了我们将要实现《巴黎协定》的主要任务和措施。这里有几个词的表述。要形成低碳转型的管理制度，政策体系和运行机制。
对于交通运输部门，尤其是指航空运输这个行业来说，在这样的目标下面，除了我们自身目标做的一些绿色航空低碳发展工作，也有助于实现我们中国自己的生态文明的建设。前面赵老师还有好几位专家都介绍了，我们目前航空运输碳排放的战略，航空运输业整个占世界运输业的排放量大约是13%，占比全球的二氧化碳排放量是2%，增速也是比较快的。
同时，除了应对气候变化框架公约下面的两度温升目标，我们还有联合国下面SDG的目标。这个SDG的17个目标里面，大概有5个目标与我们的航空运输去推动绿色的低碳发展是息息相关的。这里面我就不一一赘述了。
我们前面提到了，碳排放权的交易，既是一种政策的系统制度，也是一种手段，也可以是成为减排的运行机制的选择。我想今天民航人好多也是参与了各个试点省市的碳排放权交易的试点工作的同事，从试点的情况来看，我们取得了很有效的成绩。大家都可以从每年的报告里面看到，我们有哪些不足，也有取得的成绩。我们配额的发放量是20亿吨左右，我们现在每年国内的排放量是90亿吨！成交量是0.5亿吨，金额是14亿左右，这两个一除就是平均的价格。
从整个的试点省市价格体现方式上看，地域的差异还是比较明显的。基本是两组，一组大概是40块钱左右，一组是在20块钱左右。当然，波动跟履约期时间的临近有很大的关系。试点省市的碳市场的试点，它的部门或者参与的主体和我们未来要推进全国统一的碳排放权交易市场还是有一定的差异。同时，我个人觉得，其实仅仅取得这个成效之一就是碳排放的MRV体系的建立，MRV体系的建立对于整个民航运输业的意义又不一样。前面赵老师也提到了，民航业作为一个很特殊的行业，或者是国际化程度特别高的行业，它跟其他行业有特别大的一个不一样，如果说以一个行业整体去参与碳定价机制，民航业肯定是首当其冲的。无论是当时的EU、ETS，以及目前民航下面的第一个市场机制，其他行业基本都是以基于项目的方式去参与国际的碳市场。这是民航具有一个很好的MRV体系基础的体现。
这是对于目前无论是试点省份的情况，还是民航业情况的基本认识。对于全国碳市场的建设，今天好多代表可能比我接触得还要更前沿一些，大家得到的讯号就是2017年我们要启动全国的碳市场。当然，从目前各个渠道的消息，我们先期启动八大子行业里面的3个行业，一个是电力行业，还有建材主要是水泥、涂料，有色主要是在电解铝行业，在八大行业里面的20多个子行业选择了3个，它跟行业的代码是相关的。3个子行业进行配额分配的试算，前期已经在其他的2个省份开展了相应的试算工作。
我们前面提到了碳排放权交易市场是一种政策的手段，它也是选择方式之一。其他的对于民航运输业来说，像民航运输业各种各样标准的推出，都是为了实现民航业可持续发展以及绿色发展的保障。在设计国家碳排放权交易市场体系的时候，整体的设计目标是在“十三五”期间，要有来自50%的贡献碳排放强度来自于全国碳排放权交易市场覆盖的行业，覆盖的行业里面就意味这各个参与的主体企业。在“十三五”期间，碳排放权交易体系覆盖的这些行业，它的碳排放强度的下降率是要高于国家的目标的，要高于19%，对它来说是更紧一些的目标。在初期设计八大行业的覆盖范围时，总体的占比是占比国家碳排放权交易体系整个占比50%左右，大家有的时候能听到50亿吨的覆盖量。企业参与的门槛跟我们各个试点和地区的门槛不太一样，总体是1万吨标准煤相当于2万吨二氧化碳排放当量的？
成功参与碳市场的企业总数达到2000多家，覆盖到八大行业里面，全国初步估算是6000-7000家。在这6000-7000家里面，主要都还是在重要的用能部门，在工业部门。再回到航空部门，其实主要是在经济划分里面，是在交通运输部门里。
上午也有专家介绍了，目前在试点省份也有将航空的运输部门里面纳入到地方试点省份里面的情况。这是目前我们全国碳市场的设计目标、覆盖的范围、门槛。有了这样的目标、覆盖范围之后，最重要的一个前期基本要素，一个就是MRV的体系建设，还有配额分配的方法，以及配额分配具体给每个企业的量。我想，有了企业的门槛，每一个航空的运输公司都可以去自己测算一下到底是在这个门槛的上面还是在门槛的下面。
基于原则，都要看一下民航运输的能源消耗和排放的现状。前面我提到的，我是一个非民航人，所以我跟前面赵老师看的视角还是有一点不同。对于民航业的运输发展来说，它的增长率，这是最新的一个数据，显示整个民航运输的周转量是快于GDP的增速的。我们国家从2003-2013年，整个GDP的增长是两位数的增长，2013-2016年我们一下子到了中低速的增长，但是我们可以看到民航的增长一直保持了两位数的增长.尤其是刚刚我也跟几个民航的同事聊了聊，国际航线的增长量甚至要快于国内航线运输的增长量。民航的用能特点和工业用能特点还不太一样，民航是以航空公司的能源消耗为主，未来参与碳排放交易权也是以航空公司作为主要对象。
前面也提到了民航吨公里的油耗数据，我前面也简单测算了一下，比2005年下降了13%，10多年下降了13%，一年平均下来1%。我们国家GDP的能源消耗强度是4%的下降率，对于民航来说，无论从优化机型、提高运行效率来说，取得这样的成绩是非常可观的。
二氧化碳排放量总体上，前面有全球的比例。中国国内来说，对于整个航空运输业来说，它的二氧化碳排放量，就是9000万吨，这9000万吨占国内整个交通运输的口径是10%，占比全国的二氧化碳排放量是不足1%。对于全国二氧化碳的排放权交易市场，大概覆盖了50亿吨，也就是说，对于全国的碳排放权交易市场，对于整个航空运输也来说，减排量应该是可以忽略不计的。这是整个量级上面。
对于它未来的趋势，我简单做了一个测算，但是我大概比了比，我们这个结果比赵老师的结果偏保守一些。未来预计，我做的是到“十二五”末，整个民航吨公里的油耗还是略有下降，但下降幅度不大，但是总体来说，它的燃油消耗排放量还是会持续增加。总体的比例应该是排放在1.1亿吨。前面赵老师提到的是国际航线，国际航线的增速是非常快的。国际航线的增速快慢比，增速快就意味这它要参与国际碳排放券交易的压力就会越来越大。
我想，上午的时候关于民航的节能减排的具体工作，局领导介绍得比我更透彻一些，我总体的感觉就是整个民航自身的节能减排成本是相当高的，它除了技术减排，还有运行设施的减排，可能挖得到的减排潜力的是没有很多了。但是前面也有一个说法，我比较赞成，可能民航要在更多的精细化节能减排管理和精细化节能减排设计上面还有一定的空间。
总体来说，航空运输或者说民航，是我们交通运输部门的一个重要组成部分，它的特点就是碳排放量相对比较集中。我大概看了一下航空运输企业的排放量，或者说能源消耗的数据，由于它的活动水平差别比较大，各个航空服务企业的排放水平也有比较大的差别。对于国家的“十三五”目标的完成，是要覆盖到整个的全经济产业，对于我们交通运输业来说，也会提出比较严格的、刚性的约束要求。
除了我们说的技术措施，航空运输业是可以采用比较灵活的机制，也就是说要去抵消它自己的碳排放。这种抵消对于航空公司来说会负担一定的成本，我们从管理上，可能会影响我们企业的利润。
对于前面排放量的量级的预测，对于碳排放权对于航空绿色发展提出的紧迫要求，并不是要它实现多么大的减排，其实是希望企业提高减排的参与度，提高减排的积极性，更重要的是要提高企业减排的努力，而不是让企业拿到多大的减排量。
我想，绿色的航空，或者说可持续发展的航空，背后还有一个很重要的经济因素，就是航空运输业是一个资本密集型还有技术密集型的产业，它涉及到的上下游行业非常广泛，积极依靠航空自己本身，它的减排力量还不足，还需要政府和相关上下游企业、行业协会共同参与。
我们总结了一下航空运输业的可持续发展的机遇整个分成了四个方面，第一个方面就是一定要有相应的国家政策，无论是民航局自己的“十三五”规划，以及通过政府和相关的政策的导向，最重要的是民航业行业组织推进了非常迅速的典范。行业组织自己来设计了2020年的中性增长目标，以及2050年减半的目标。同时，设定这样的目标，对于如何实现这样的目标，可能需要一些制度以及技术上面的具体框架以及实现的路径。行业组织协会也提出了一些可持续航空的技术路线图。在我们来说，还是有一定的攻坚，但是成本是比较高的。同时，对于国内来说，我们有一些企业也做到了零调整的示范，我们生物燃料飞机取得的成功，以及有一些企业，即使在没有碳排放交易的时候，也进行了一些自愿的减排量的购买，抵消整个航空排放。这些体现了企业对于绿色低碳发展的认识，也体现了这些企业对于社会责任的展现。
还有一个最重要的，就是上下游产业以及跨界伙伴的联系。上午有一个专家提到了对于互联网以及互联网技术如何在实现我们民航可持续发展里面发挥得作用，它更多的是在我们民航可持续发展的运营管理方面怎么来提高效率。当然，最重要的还有我们民航的能源技术的革命。前面提到了整个《巴黎协定》以及未来中国整个能源体系都要进行转型，对于民航业来说，生物燃料，当然还有一些目前在做试验的，比如说燃料电池，这些技术在未来短时间内能不能发挥很重要的作用，也是我们实现可持续发展的重要手段。
对于民航的可持续发展，我想这个挑战大家可以归纳很多点，或者说不同的方面，大概是想了三个方面，第一个方面就是顶层设计，第二方面是长效机制，地三方面是适度推进的原则。从履行设计的话，既要结合国家的目标，也要结合民航业自己的可持续发展规划目标。在上午的时候，我印象比较深刻的，在“十三五”期间，我们有具体的原则、路径，但是也可以看到，但是不知道需要花多少钱和资金量，如何能筹得这样的资金量实现这样的目标。
还有就是长效的机制，这个长效的机制非常广泛，一方面可以和赵老师提到的一样，未来民航也要应对的国际碳市场的压力，还有国内碳市场的压力，对于民航运输业的国内航线也有一定的要求。
最后，我觉得是适度推进的原则。整个民航也的可持续发展一定要遵循航空工业发展的基本运行规律。前面也情形点点地提到，民航也的自身发展还有上下游，先进的装备制造业，还有材料业的发展，这些其实都是未来保证我们国家实现可持续发展最重要的一个经济因素。
以上就是我对民航业可持续发展还有碳市场的分享，希望大家能给我们提反馈的信息。因为我觉得前面听到民航业，民航业和其他的工业减排压力相比来说，好像更紧迫一些。谢谢大家！
交通运输部规划研究院高级工程师黄全胜演讲（刘子昂/摄）
主持人：谢谢顾老师。大家可以听出来，通过刚才顾老师以及之前柴主任和赵老师的介绍，明显能感觉到，民航的绿色发展压力多多，挑战多多。如何化压力为动力，化挑战为机遇，切实地去解决好民航发展跟环境的关系，可能是下一步相关专家学者进一步深入研究的重大课题。
大家知道，民航是国家综合交通运输体系中的重要一环，民航的绿色、低碳发展必须放到建设综合交通运输体系的大背景下考虑。因此，我们今天很荣幸邀请到了交通运输部规划研究院的黄全胜所长。黄所长2005年9月-2008年7月在中央党校研究生院国际政治专业攻读博士，研究方向为大国关系与能源安全。2008年7月至今，供职于交通运输部规划研究院，任高工，期间抽调到交通运输部科学发展观学习实践活动领导小组综合研究处。2008年10月-2009年3月在重庆市万州区人民政府挂职，任区长助理，当时是中组部团中央第十批赴渝博士团成员。2009年至今，先后担任交通运输部规划研究院战略与政策研究所副所长、院环境资源所副所长。
黄所长今天演讲的题目是《中国交通运输节能减排现状与展望》，大家欢迎！
黄全胜：各位领导、各位同行，大家好，首先是大家欢聚一堂祝贺民航节能减排中心更名为智库，从个人的角度表示祝贺。也借这个机会感谢民航大学节能减排中心就我们平常绿色交通研究工作的无私支持和帮助表示感谢。
今天也很荣幸能够有这个机会，给大家分享一下我个人学习和工作的一点体会。今天这个日子是民航智库揭牌的喜庆日子，对我个人来讲是个难忘的日子，因为体会到了一切皆有可能。5点种就起床，从成都飞天津，备降石家庄，绝望之际想到了综合运输体系非常重要，只有民航是不够的，但没有民航是绝对不行的，最后还是民航把问题解决了。
题目取了之后，现在有点忐忑。因为为什么叫中国？我发现他们约我过来的时候，我说题目是中国，他说一定要讲民航方式之外的交通方式的绿色交通实践和经验。一方面最近比较忙，另外一个就是这个题目在部里跟德国交通部交流的时候，当时部里面让我讲这个话题，自然就用了中国两个字。但是今天深深地体会中国运输在路上，绿色交通更是在路上，所以我想这个题目写大了，来不及改了，请大家包涵，认识已经提高了。
我讲课没有什么逻辑，但是你们更好以这个为理由，就当听一段故事，没有必要太严肃，也没有必要太紧张。因为我的基本认识就是世界本无序，第二是一切皆有可能。我们可以用开放和创新的思路去思考一些问题。再一个就是据著名的专家讲，如果给你的发言时间越短，说明这个场合越值得珍惜。今天很难忘还有一点，这是我几十年来第一次做二十分钟的演讲，一般都是做两个小时的讲话。
应变是最高的哲学。四个关键词，一个是概念的辨析，一个是现状，一个是形势，一个是展望。
为什么要提概念辨析呢，现在这个时代，概念层出不穷，一方面是科学的特点，另外一方面可能是有各种意图在里面。我们国家以前有句不太好听的话，叫一朝天子一朝臣，每一任政府都会有一些新的理念提出来，尤其对绿色发展，相关的概念非常多。咱们可以想想资源节约、环境友好，想想科学发展观、生态文明、绿色发展理念……非常多的概念。我们首先考虑一下低碳这个热词。我有一个初步的观念，应对气候变化和低碳是国际语境和国际词汇。我们国内的老祖宗体现了节约和集约的思想。全球化时代，正好从概念上可以融合和相通。
所以低碳的话我自己写了这么几个观点，一个是科学观点，为什么提低碳，抓住了人类生产和生活的基础，就是我们有能源的消耗，人类生产和生活的基础就是我们要有能源的消耗，人类的工业文明和发展历史就是能源由高碳向低碳转变、演进的历史。其实低碳这个概念是经过认真思考的，首先是科学问题，第二，相对概念，含碳量是高还是低，对石化能源和对天然气来说，从历史观的角度，认为天然气就是一种过度能源，但是从我们人的有限生命来讲，它可能在未来相当的时间内是中国的能源清洁化战略的重要选择，所以要看站在什么视角、什么尺度，用哲学的思想和辩证法看问题，很多事迎刃而解。
第三是一种新的视角。抓住能源的清洁化，是不是一种发展理念，我说了，低碳是一种更加强化的节能意图和表达。第四是渐进的过程，绝不是家里摁开关，办公室关一关水龙头马上就见效，它需要长期的付出，需要各种主客观的条件和资源。
第六是一把双刃剑，右上方写了两红字，三五年前，低碳在中国成为热词的时候，我们更多担心的是低碳冒进。大家对内涵和体系，包括低碳经济都还没有理性和准确把握认识的时候，就开始大干快上，搞“大跃进”，这个绝对不好。
现在我们再来讲低碳的时候，反过来提一定不要低碳迟钝。现在《巴黎协定》上午专家已经讲了，时代不同了，时间点不同了，我们往前走，绿色方案的基础也不同了，现在更多的谈不是冒进，而是要反对迟钝，尤其是对政府的决策者和企业的决策层。
这个节能减排是我自己提了几个很重要的体会。一个是渐进性，这跟刚才是一样的。我再说一下，低碳是国际语汇，是英国和欧盟为了打造经济的增长点，培育新的竞争优势，所以提出低碳的概念。我们国家讲节能没什么错，就是讲一个故事。技术经济性，就是做事不会为节能而节能，为减排而减排，一定要考虑技术经济性。我们在真正落地的实践过程中，我们项目的实施过程中，一定要考虑技术经济性，没有技术经济性的节能减排行动是不可持续的。
第三是综合多样性。单一的方式和综合运输体系的关系，就是局部与整体的关系，数目与森林的关系。我们一个航空公司或者集团，我们要打造绿色航空企业或者绿色机场，里面有一系列的举措，这就是数目和森林的问题。
另外是整合各种要素，解释非常通俗。
辩证统一性，我觉得在现实工作当中，从源头开始就要去时刻思考辩证统一的问题。不管民航也好，铁路也好，公路、水运、城市客运，包括现在的物流派送，做任何政策研究、企业规划，还有行动方案，都是定性与定量、直接与间接，总量与强度，这是我们国家“十三五”乃至“十四五”很有可能的一种节能减排管控的核心思路，就是把绝对量的控制和强度的下降，这两个作为双控的目标。
第三是柔性与刚性。政府监管叫政府与市场，监管是柔性强是刚性，我们经常写指导意见、引导性的意见，还是一种强制性的要求。
条与块，主要是从评估和监管，也可以说是公共治理。现在国家的节能减排考核是用条式的传统思路，国家发改委受国务院的授权和委托，组织对各省人民政府进行考核。省政府同样对市政府进行考核，是以条为主的传统治理和管控思路。
未来的发展有可能根据形势的需要，会演变到矩阵式的管理。一个就是我们国家在取得巨大的改革发展成就的同时，数据依然是我们的硬伤。党中央国务院为了心理更踏实，一定要条和块结合起来，能够把部委做的数字加起来跟31个省政府加起来，看看中间差多少，这样心里踏实一点。未来一切皆有可能，尤其是在党的领导下，集中力量办大事。现在又有核心意识。
远与近就是我们是年度计划、周报，还是做五年规划，还是做中长期规划，包括最近我们做国家的2050年的能源发展战略远景预测研究，这是长远的规划。单一环节和全生命周期，一个最简单的例子就是新能源汽车。现在为了凝聚共识，党中央国务院在各种博弈的声音中，态度的趋向是倾向于要加快新能源汽车发展，所谓的弯道超车。实际上新能源汽车如果从全生命周期来讲，我们国家要分不同的地域，比如四川是水电为主，所以它的源头就很清洁，但是河北、东北很多省是以煤电为主的电力结构，要从源头去思考，看看有没有问题。所以全生命周期非常重要。
比如交通基础设施，无论是建机场、码头还是高速公路，如果只是在建的环节考虑节能减排，进行谋划，进行实践和评估，跟全生命周期，甚至跟从源头靠近生态选线环保选线，让我一条高速的走险能够尊重生物多样性，更有利与生物多样性和环境保护。全生命周期是未来要跟国际接轨的标配思路。如果就某一个单一环节去评价一个事，得出的结论可能不太经得起历史的经验。
另外一个就是温室气体和常规污染物。所谓现在的热词叫协同的问题。在实践当中，有很多人可能认为节能和环保因为是个很高尚的事，而且都是国家绽裂。所以在实践中、规划中，包括政策设计和谈判中觉得是同向而行，但恰恰在科学的机理上，有些实践，节能未必那么环保，环保未必那么节能。从这个意义上来讲，节能和环保如何协同，从机理的研究到技术的遴选、推广到政策的制定标准的优化等等，都应该提到议事日程。所以亚洲开发银行、世行都着手在研究这个问题。为什么讲协同？我们要把深奥的东西用最通俗的话来讲，所谓协同就是让我们的投入达到两个不同的目标，投入要1+1<2，第二，效益要1+1>2，产出要更多、更好。
最后一个是政府与市场，这是永远困惑大家绿色交通发展进程的一个，跟绿色交通本身无关，是我们体制存在的弊端。比如很核心的问题就是行政体制的碎片化。比如国家层面提出了细化长江的战略，习总去重庆视察提出了长江是母亲河，要搞大保护，不要再搞大开发。实际上这个天然气船舶的推广，本来是利国利民的事，而且世界经济下行，全球LNG的供给供大于求。从中国能源的安全角度，还有国家能源清洁化的进程需要。我们现在完全可以加大LNG的应用。但是比如说长江三峡大坝安全说事，可能就会影响你在水上的LNG双燃料船舶的推广。很多事归根到底，前面纯知识和技术的东西并不难，中国不差钱，不差勇气，我们差的还是一种现有的行政体制碎片化带来的绿色实践进程的困惑。政府与市场是最困惑的一个问题。
政府与市场，核心就在政府，交通也是一样的。我有一个观点，跟赵教授和王主任我们也经常交流。我自己一直在尽有限的能力表达一个观点，大部制改革本身绝对是好事，中国政府选择了大部制改革，其实是我们的客观需要和基础。
下面呈现一个片子，什么叫做低碳交通运输体系。我们不要过分地拘泥于某种特殊的交通方式，其实还是要条出方式，从普遍规律的角度提高认识。这个片子实际上不是我们原创的，是交通部“十二五”期间组织了几次很官方的到美国、英国、加拿大、日本、巴西等等国家的交通节能减排考察和交流，在这个基础上，我们结合自己的理解，和用我们的母语来努力地进行相对合适的表达，所以就形成了这么一张片子，经过了很多梳理。
大家从这张片子可以看出，一个是一体化的基础设施，综合交通运输体系的建设是交通行业的核心使命，也是一个有挑战性的问题。就是各种方式，虽然各有各的特点，各有各的比较优势，但是现行的体制下，大家还是按自己的思路规划、谋划。所以怎么样真正让基础设施做到无缝衔接是一个挑战。
第二就是节约化的运输组织系统。这个就是考虑怎么样用高效、低能耗的运输组织方式。传统来讲，大家关注的交通运输试点，拖车和挂车，德国、美国做的一些先进经验去推动。这两年交通部又上了一个多式联运，因为美国的交通运输核心的内涵就是多式联运，什么叫综合交通？就是多种交通方式联合运输。什么叫运输呢？美国叫运输部，我们为了体现中美是世界发展的双引擎，我们的交通部改成交通运输部。我们要体现应对气候变化节能减排是人类共同的利益需要，所以科学发展观，最后变成了全面协调，典型的中国思想，一定要系统，一定要讲协调，摩擦矛盾很多、体制很碎片化，政府与市场中间还有很多微妙的、不顺畅的事，中间加了“可持续”，全面、协调、可持续。但是欧洲的可持续发展观是很高价值的发展观，所以你看又从发展观的角度进了含蓄的衔接和对接。我们干的是只有一个地球的事，很高尚，但是不容易。
第三是节能型的运输装备系统，主要是提高我们的车船和交通作业机械，提高能耗，减少排放。现在提到最热的词就是互联网+，这个词本身的争议不在于否定信息化时代的到来和大数据时代、云计算的应用。从交通的角度，比如说地面，工信部搞了一个论坛，苗圩部长讲话的主题就叫智能互联时代。实际未来就是万物互联，人与车，人与船，物与物，人与人，这就是交通的未来。所以说从这个意义来讲，是你能够想多远，就能够走多远。智能化的运输管理体系可能未来典型代表勒柯吉进步和革命，为交通的运输组织方式带来彻底的变化。市场的公民的交通出行的需求，包括货运的需求，也反过来会影响交通方式的变革。也许科技的进步，很大程度会倒逼制度的改革。
互联网+的争议在于是互联网重要还是交通方式本身更重要。立足交通，比如公路、水路、民航、铁路，我们去考虑互联网带来的变革，去拥抱机遇、规避风险，还是说互联网运输，我们的交通方式忘记了自己本身的属性和特点，和发展阶段的特点，我们一味地去拥抱互联网和大数据。像最近的共享单车、共享汽车，交通部也在拼命地征求意见。其实这些事都是新生事物。这么短的时间，全国共享单车总的投放量是1500多万辆，一个成都市主城区投了80万辆共享单车，现在到这个程度，所以很多东西来得太快，所以为什么说一切皆有可能。
再一个是清洁型的交通能源系统。比如公路、水运领域，包括港口，生物质能、氢能，小范围的试验已经有了，新能源的步伐来得很快。但是从国家战略的角度来讲，现在我们前几年投了很多钱，找新能源，但是新能源由于跟传统的利益跟国家电网之间的博弈，它还是若是群体。我们现在有一个巨大的浪费，一方面是享受着发展新能源的荣耀，觉得很高尚，另外一方面客观上从国民经济的角度存在着巨大的起点，大量的新能源弃风、弃光、弃电。现在找了一个新的理由，它既是用能终端，又是储能的终端。我们国家的新能源汽车保有量达到多少，也许我们的弃光、弃风就能让新能源汽车消化一部分，这就是博弈。其实本身没有对错，就看你自己更喜欢做什么样的选择。
再一个就是引导型的公众出行系统，可能城市交通来讲非常迫切和有必要。一定要等所有的公民、普通老百姓都把绿色理念、节能环保内化外心、外化于行，中国真正成为绿色发展强国而不是大国，如果一定要靠财政补贴才能干事，那一定很初级阶段。
最后一个是建设性的绿色制度系统，这个实际上是管长远、管根本的问题。我们不是在点上要点财政资金补助，干一点点上的项目，一定是从顶层设计的角度，行业要有绿色发展制度体系的框架。我们要有绿色标准体系的框架，还有绿色发展规划的框架，所以重大政策、重大的标准，重大的规划，这三个支撑了制度的核心内涵。所以我们每一种交通方式在绿色发展进程当中，我把重大的战略与政策，重大的标准体系、行业重大的综合规划和专项规划，这几个关键词抓好，我们在行动的时候不怕出发晚，因为我们按同样的方向往前迈，在耕耘。
战略方式不多解释了。
主要的思路，这张片子我忘了删了，但是凡事没有对错。前面的十六个字是我在做某个城市的低碳交通城市规划的时候用的，后来交通报老采访我，他们就用了，交通报就用了，肯定哪个院都用。我们现在搞绿色发展，就是节约资源、提高能耗、控制排放和保护环境。只不过近期大家要从宏观态势上看一下，雾霾、PM2.5被美国一挑起来以后，PM2.5成了热词，其实PM2.5还有哥哥和弟弟，但是关键看你自己有没有这么多精力和财富。李克强总理这次搞一个总理基金，说PM2.5机理还没搞清楚，所以搞总理基金，我们每个单位又分了差不多将近1000万，所以好多事，只要领导喜欢，大家就会关注一下。
还有交通“十百千”，就是“十二五”期间打造十个低碳交通模范城市，百就是“十二五”每五年在公路水运城市客运里面遴选出20个节能减排实用技术，所以5×20就是100，千就是车船路港简单地代表公路、就是千家重点能耗企业。碳市场就是能耗的重点管控企业。
重点工作我就不多解释，实际上民航铁路公路都是同样的思路，为什么大家说现象上上起来有点像，昨天我在成都也讲这个观点，如果我们做一项工作需要不断地靠大量的财政收入才可以往前走，反过来换一个视角看，你干的事是市场失灵的行为。现在我们的国民经济体系，我们的科技支撑体系，包括公众的素养都和还没有到了可以让他成为一种自觉行为和可持续存在的行为，一定要靠财政资金我才干，标准一下调我就犹豫了，财政资金一取消我自己先停，说明这件实本身属于时候市场失灵。财政资金可以改变方式，搞转移支付的补助，但是最后政府一定不能因为这个认为自己的责任仅此而已，一定要做好主导的作用。政府一定要主导。
后面一些词都比较清楚，不说了。
重点工作试点示范就不解释了，从这张图就能看出“十二五”以来，交通部干了很多推动绿色交通的示范工作，每一项工作都要去学习去理解，导致今天才有机会真正地思考什么叫绿色民航。以前都是公路水运城市客运花的精力太多，到现在也没有完全搞明白。也不再重复了。
这个片子我主要看了一下，整个PPT体现了民航的关系，究竟是把ICAO放上去了，表示我们跟民航还是有关系的，而且也是很亲切，其他都就不说了。
低碳试点，说一下概况。“十二五”中央资金做了拼盘，有42.5亿，然后又要了5个亿的节能环保的示范项目补助，大概是接近50亿。40余个绿色交通试点城市，4个绿色交通是省，实际都是在路上。第一是江苏，后面搞了三个，既要考虑低于，还要考虑发展水平。我可以负责地说一句，落后地区不太愿意听这个话，我们要有科学的态度，市场失灵的这些举措我们只能在经济发达、经济开放、人才济济，资金雄厚的地方能够做更多的探索和实践。一定是要发挥榜样的力量。你跑到浙江、深圳，跟交通运输部门喊绿色交通，你会感觉很过瘾，为什么过瘾呢？领导喜欢你去那里宣传，实际上你得到很多的资源和咨询。你跑到落后的地方，讲绿色交通，刚开始讲课的时候有几百人，最后下课的时候只有几个人。
最后的其他支撑是什么意思呢，我们搞低碳交通的体系建设，绝不是蛮干、盲动，实际上它有很多支撑，配套了很多事情都得有，没有的话干不了。
这张片子的意图是什么？更是表明了我们做低碳交通体系建设，实际是在国际借鉴基础上充分认识中国的国情，行业的特点，然后我们可咨利用和借鉴的各种要素和条件，也开展了大量的应用型研究工作。这里借这个片子举几个例子，也不一一解释了，大家一看这些课题，如果要干完，肯定还是很费脑筋的。
我现在强调一下节能和环保的系统，温室气体的控制和排放和常规污染物的治理，温室气体排放清单，包括污染物的排放清单，另外就是IMO国际还是组织，跟国际民航组织是平衡的。MRV也是支撑。船舶排放控制区也是跟国际接轨，国际海事组织IMO是有要求的，我们去年开始启动在长三角、珠三角、京津冀、环渤海三个区域加强船舶排放控制，应用暗电，加快码头油气回收，还要用一流油等等一系列举措。
另外就是三个城市群，在世行环境基金支持下做一些研究。绿色货运这块非常重要，公路、水运和城市客运加起来是一个总体的话，道路货运的占比和排放占到70%-80%，总体处于很高的水平。货运中国的现状是什么，每个货运企业平均的货运车辆的保有量是1.6-1.7台，也就是说，1.6台车就是一个货运公司。就是这么简单。所以管控非常辛苦，7000多万辆货运车，每个地方云关部门还有几个人！监管很难，这是很有挑战性的事情。
难点也不一一解释了，大家一看，每一个东西都不是那么容易的。还有更加协同好。现在国际上理论也多，如果你觉得活得不容易，就是让你抓大放小，尤其是在管理岗位、领导岗位，都要讲经验。你说哪个地方难，人才有了、技术有了装备也买了，民航、绿色还是难搞，那不行说明你缺少理论。另外就是瓦太效应，好了更好，差了更差，那差的地方怎么办呢？所以叫弯道超车、跨越式发展。
形势这块三期叠加是两年前的名词，但并不过是，现在是新常态，仁者见仁，智者见智，核心的表达是GDP增速下降了，到了这么一个时候了。
三个转变，是伤筋动骨的转变。
另外就是李克强总理在中央党校，去年省部级班子在中央经济工作会议之前，中央党校每年有个大事，就是政治局常委去开会，每个省的省长、书记穿着白衬衫，进中央党校，看着红色的党旗，听着节能减排的故事。
形波动、势向好，这是李克强总理代表党中央国务院向所有的省部级官员在中央党校讲课时表达的核心观点。我们的整体形势在波动，还有很多风险和困难，缺少动力传唤的新的更有效的机制，但是势向好，也是蓄势待发，普通老百姓不能触碰和了解的事，但是一定要做。
深化改革，这两年提到供给侧结构改革，我最崇尚的一个观点是中庸，不要偏激。你谈供给侧改革也不能太热，现在产能关颖，去产能我们讲供给侧改革，天平两端永远在相互影响，相互塑造，绿色交通最伟大的事，大家要保持清醒。
形势这块也不揭示了，核心讲第六点，前年李克强总理的政府工作报告要做李部长时代提到的三个属性里面的基础性和先导性，交通线行，交通财通，习总去年又口语，说了一句交通运输未来几年还要处于黄金发展机遇期。
下面是展望。展望完全是自己瞎想的，也没有经过官方报批和认可，自己觉得有用就重视一下，没用就算了。大交通体系，我刚才短路了一秒钟，现在也想起来了，我要表达的观点就在这里，综合运输体系这件事是整个运输体系的核心思想，绿色交通是导向，是一种柔性的约束，未来要变成绿色的竞争力，绿色品牌，绿色资产，和绿色认证、绿色金融，绿色保险、绿色基金，未来更加有体系感的，更有竞争里的资产。从这个地方讲，我要表达六个字——大交通、大绿色，伴随着改革的艰难进程，趋利避害……才有绿色不会是无源之水、无本之木。
大绿色不谈了，一定是把节能和环保，我们在国内讲国内，国际讲国内。赵教授老讲国际，但为什么我们还能无缝地沟通呢？大家都知道本质上是只有一个地球。节能环保，智慧交通是发展狡狯的减排不再失灵是我们希望的。
还有几点，能耗领跑和绿色认证，这块应该加快。实用技术要越来越多，清洁化，另外就是节能减排市场机制，这是我经常讲的一个观点。各级财政的投入只是解决导向，但绝对只是杯水车薪，举一个数，交通运输……需要的总投入起码是千亿的投入，中央只有几十亿的投入，否则的话企业没竞争力，
专业谈判，参与国际谈判的专家，越来越多级难度越来越大，由行业带动全社会，内化于心外化于行，政治语言都能用。
最后有一段结语，为了节约时间，我就不一一念了，你们瞄一分钟，谢谢大家！
主持人：听了黄所长的演讲之后，我个人感觉很庆幸，黄所长今天坚持住了一切皆有可能的原则，否则我们今天可能就丧失一个机会聆听这么精彩的演讲，我提议大家再次感谢黄教授。
下面进入茶歇时间。15分钟茶歇，现在是3：10，3：30我们再继续进行主题演讲。
（茶歇）
中国国际航空股份有限公司规划发展部环境事务高级经理 林鹏（白家臣/摄）
主持人：大家好，咱们现在马上开始第二阶段的会议。大家到知道，近几年，中国的航空公司积极的采取了行动，大量的节能减排项目。今天下午我们邀请到了国航规划发展部环境署高级经理林鹏先生为我们大家做航空公司在绿色发展方面的经验介绍。
林鹏先生拥有十八年的航空业工作经验，先后从事航空业管理信息系统研发、航空公司数据统计分析等工作。作为国航环境事务专家，对航空公司节能减排、数据采集分析拥有丰富的经验，对全球气候变化政策、法律以及国内外碳排放交易有深入的研究，参与了国内外航空碳市场建设的相关工作。同时林先生是国际民航组织国际环保委员会全球机制工作组成员。林鹏先生今天演讲的题目是《绿色运营可持续发展》，大家欢迎！
林鹏：感谢民航大学的邀请。这个发展论坛是我们期待已久的，听说上午的会议非常精彩，我也是没能到场参加，还是积极地参与进来。下午虽然是以国航的身份来做介绍，介绍国航的工作经验，实际上也是航空公司大多数的人都在做，不见得说是国航做的很多，其实在座的有经验的人更多，就是给大家起一个抛砖引玉的作用。
大家的这个倡导的空间，主要是以简单的介绍一下国航和土地的绿色发展的理念，再介绍一些绿色发展实践。最后说一下下一步的发展规划。
这张图是国航旗下的航空公司，同时还有三家公司，再加上一家客服中心，这样构成了国航中心。到去年底，国航公司有8万人的规模，现在是有616架飞机，包括波音290架、空客326架，包括货机15架。客运航线378条，包括国际102条、地区14条，国内26条。通航国家和地区41个，同行城市176个，其中国内109个，国际64个，地区3个。这是国航的基本情况。
我们的发展理念也是社会责任的一部分，主要的是经营理念、安全理念、服务理念、人才理念和环保理念。早在2004年的时候，我们就成立了燃油节支委员会，颁布了燃油节支暂行规定。在那个年代，航空公司只有降低燃油成本，进行节能减排。到了“十一五”期间，国家开始有了新的要求，国航为了配合国家的要求，也是建立了相应的管理机制。“十一五”期间，成立了公司节能减排领导小组、节能减排办公室，有专职人员复杂节能减排工作，并且接受国资委的考核指标。到了“十二五”期间，国航建立环境事务专业部门管理，北京地区实施能源审计，建立能源管理体系，参与国内外碳交易及规则制定，中国首次航空燃油试飞，加入低碳环保相关国际组织。燃油效率，到2015年，我们整个燃油效率提高了16%，这是一个非常欣慰的指标。
我们也同国外的公司进行了对标。通过我们拿国航2015年和2016年的指标做对比。每年定期的内审和外审诊断我们自己内部的不足，发现改进机会，提出改进措施，再落实改进。通过这样不断循环的过程，逐渐提高我们的能源使用效率。
需要展示一下我们的指标考核体系。刚才看到燃油效率的数据是怎么样保证它持续提升和改善的呢？我们在过去的五年中逐渐摸索出来一套覆盖整个国航系以及将来整个中航集团范围内的考核指标体系。这张图案大家可以看到，最顶层国航系的燃效指标，下面分层了三个层次，分别在独立法人公司层面，国航股份的各分自公司，各事业部层面。每个单位我们都根据它的生产业务特点，把整个公司的能耗指标分解到各个单位。每年会制定年初的目标，然后按月去跟踪，年底考核。
同时，我们为了保证这样一个考核指标体系的有效性，因为这些目标都不是随便想的，我们都是有依据的，逐渐建立了一个全流程管控的过程。主要分成了三个阶段，分别是规划阶段、计划阶段和执行阶段。所谓的规划阶段，我们是和公司的五年规划相匹配的，所有的航空公司都会做自己的机队规划，这一个重长期的规划体系，机队规划一旦确定了，能效水平也确定了。我们通过机队的规划和航线的规划，可以导出我们未来的能效目标。当然也要评估能效目标和各级管理部门的要求是否相匹配。如果不匹配的话，内部需要调整的可以进行调整，如果说内部已经没有空间了，或者说外部的要求有点偏离行业的特点了，我们也会把问题向外反馈。这样一个过程，使得这个指标是可以跟踪的，可以看到的。
规划目标制定完了之后就进入每年的年度计划了。这一点可以得益于国航的生产计划体系。国航在“十一五”期间，逐步建立了每年的生产计划的制定流程。通过对航班计划的评估和设计，可以导出整个全年的生产任务，可以到每个航班的层面。到各条航线、各个机型的，有了这样一套基础数据，我们可以预测出航班计划对应的能效目标是什么样的。可以把我们的五年规划进行匹配。如果能够达到我们的五年规划，我们就认可这样一个生产计划所带来的能效提升。
一旦年度计划确定以后，就进入到执行阶段了。就是每个月航班的执行，带来的燃油消耗的变化、增长，再匹配我们的市场客货运输的产出效果，最后去实现我们最终的单位运输的周转量的能耗。这样一个管控流程，我们还在不断的完善过程中，最终的目的就是希望我们的能效目标是可控的。
具体还有一些节能减排的推进项目，这些对航空公司来说都是很熟悉，也是非常传统的项目。“十五”期间就开始不断深入去实施，去操作。其实航空公司的节能减排工作有一个很大特点，它就像海绵挤水，每一项措施的提出就像发现了一块新的海绵，开始
通过每年定期的内审和外审诊断我们自己内部的不足，发现改进机会，提出改进措施，再落实改进。通过这样不断循环的过程，逐渐提高我们的能源使用效率。
需要展示一下我们的指标考核体系。刚才看到燃油效率的数据是怎么样保证它持续提升和改善的呢？我们在过去的五年中逐渐摸索出来一套覆盖整个国航系以及将来整个中航集团范围内的考核指标体系。这张图案大家可以看到，最顶层国航系的燃效指标，下面分层了三个层次，分别在独立法人公司层面，国航股份的各分自公司，各事业部层面。每个单位我们都根据它的生产业务特点，把整个公司的能耗指标分解到各个单位。每年会制定年初的目标，然后按月去跟踪，年底考核。
同时，我们为了保证这样一个考核指标体系的有效性，因为这些目标都不是随便想的，我们都是有依据的，逐渐建立了一个全流程管控的过程。主要分成了三个阶段，分别是规划阶段、计划阶段和执行阶段。所谓的规划阶段，我们是和公司的五年规划相匹配的，所有的航空公司都会做自己的机队规划，这一个重长期的规划体系，机队规划一旦确定了，能效水平也确定了。我们通过机队的规划和航线的规划，可以导出我们未来的能效目标。当然也要评估能效目标和各级管理部门的要求是否相匹配。如果不匹配的话，内部需要调整的可以进行调整，如果说内部已经没有空间了，或者说外部的要求有点偏离行业的特点了，我们也会把问题向外反馈。这样一个过程，使得这个指标是可以跟踪的，可以看到的。
规划目标制定完了之后就进入每年的年度计划了。这一点可以得益于国航的生产计划体系。国航在“十一五”期间，逐步建立了每年的生产计划的制定流程。通过对航班计划的评估和设计，可以导出整个全年的生产任务，可以到每个航班的层面。到各条航线、各个机型的，有了这样一套基础数据，我们可以预测出航班计划对应的能效目标是什么样的。可以把我们的五年规划进行匹配。如果能够达到我们的五年规划，我们就认可这样一个生产计划所带来的能效提升。
一旦年度计划确定以后，就进入到执行阶段了。就是每个月航班的执行，带来的燃油消耗的变化、增长，再匹配我们的市场客货运输的产出效果，最后去实现我们最终的单位运输的周转量的能耗。这样一个管控流程，我们还在不断的完善过程中，最终的目的就是希望我们的能效目标是可控的。
具体还有一些节能减排的推进项目，这些对航空公司来说都是很熟悉，也是非常传统的项目。“十五”期间就开始不断深入去实施，去操作。其实航空公司的节能减排工作有一个很大特点，它就像海绵挤水，每一项措施的提出就像发现了一块新的海绵，开始的一两年很容易就攥出水来了，但是越往后它越难，而且越往南越不能松手，一松手就反弹，这是航空公司燃油效率和节能减排工作一个非常显著的特点。
同时我们也在新能源的应用方面做了一些尝试和探索。在2010年的时候，我们和中石油、美方的一些公司合作实施了中国首次航空生物燃料的试飞，通过这次试飞，使航空公司了解到生物燃料这样一个新生的事物，同时也帮助我们中国民航建立了航空生物燃料的审批体系。从2014年，响应国资委的号召，四家央企合作在银行业实施“油改电”的试点。截止到2016年，国航累计投入了600多万元，购置了几十台，到目前有100辆的电动车投入各个基地的使用。
还有一大块就是我们面对的碳交易，这张图非常有冲击力，航空公司要应对四套碳交易，这是在任何行业没有的，需要应对国外的两套碳交易，一个是欧盟已经实施的碳交易，对我们的影响就是所有在欧盟境内运行的航班都要按照欧盟的减排要求进行碳减排、碳交易指标的购买和履约。不光国航在做欧盟的碳交易，包括东航、南航、海航四家公司都在实施欧洲的碳交易。同时我们也在高度关注IQ正在制定的全球统一的航空减排计划。目前计划是2021年开始实施。
回溯IQ的碳减排，实际和欧盟的碳交易计划的提出是齐头并进的，欧盟最早是在2007年开始颁布的航空碳交易指令，几乎在同时，IQ也在各方的压力之下，开始了全球航空市场化减排的统一步伐，到今天整整十年。这十年过程中我们的体会是非常深刻的，也在这个过程中学习了很多、锻炼了很多，同时我们也在不断影响国内的谈交易向这一个健康的方向去发展。
右边就是国内的两套，一个是国内地方试点，目前有7个省市在试点，好像后来又多了两三个城市。国航在北京地区的地面固定设施全部纳入北京的碳交易试点。如果放大到国航系的话，我们现在有五家公司在北京进行地面设施的碳交易。在去年，集团也作出了明确的工作分工，集团的碳交易实施集中管理，我们专门有一家金融公司实施碳交易的集中操作。各家履约企业的职责就是做好自己自身的节能减排，降低排放，降低对碳指标的购买需求。
国内的试点不可能持续进行下去，在前两年国家明确提出在2017年要启动全国碳市场，目前碳市场的准备工作也在紧锣密鼓的进行过程中。其中刚才前面顾老师的讲座里面也提到了八大行业，其中就有民航。在这个过程中，我们也在密切地跟民航局，包括发改委共同讨论怎么能够更好地统一航空的国内和国外的碳交易问题。
再进一步说明一下，这四套碳交易对我们的作用是什么。在欧盟这块，我们有实操的经验，具体体现在我们能独立制定监测计划，是按照欧盟法律法规的要求来制定的，我们进行了全流程的监测，最后报告，报告完了还要经过第三方的核证和认可，都是航空公司自己独立完成的，而且能够满足国际核证机构的检验，说明我们在这方面的能力还是相当不错的。这个能力不光是国航拥有，三大航都具备。
有了这样的实操经验，我们可以去应对国际的碳交易了，可以参与IQ的全球统一市场化减排措施的制定工作。在这个过程中，我们从2012年开始，协助和支持民航局对外应对的谈判，同时航空公司作为国际航协的成员，也在一些场合发出中国航空公司的声音。航空公司在2015年实质性地参与到了国际民航组织的市场化减排机制小组，我也有幸在那一年参加这项工作，一直持续到今天，一共参加了7次工作组的会议。可以说，收获是非常非常大的。
在这个过程中，我们一方面提出自己的诉求，表达我们的一些观点，同时，我们也把一些国际的优秀经验去不断地影响国内的碳市场的建设工作。这方面跟民航局和发改委做了大量的沟通。以上是国航的绿色运营的实践。
未来，我们其实不光要关注航空公司的节油减排的工作，更多地还要前瞻性地考虑到航空运营还带来了噪音、污染物排放的影响。这方面我们已经开始受到了社会的关注，所以从行业来讲，我也一直在倡议，要做一些先期的、前瞻性研究工作，去思考行业怎么进行这方面的管理，避免一些盲目的管理，最终走向死胡同。因为在这方面，像国际民航组织早在八十年代、九十年代就分别制定了相关的标准，然后再实施，可能我们国内对这方面还没有太多的关注，或者说没有太多的研究。
我的建议是国内应该先把国际标准和国际的一些通用实践消化一下，然后再鉴别哪些是可以实施和可以吸收的。毕竟中国民航过去这么多年还是以航空运输为主的，在制造领域没有太多的能力。我们国家的飞机制造能力应该说刚刚起步，但是所有的这些环境的要求，最终都要落实到我们的核心技术产品上。这个对飞机发动机的制造是有很高的要求和挑战的。面对国外的要求和国际的标准，我们自己的能力在哪儿，这两者要结合在一起去考虑，而不应该直接盲目地把所有的压力都落到航空公司身上。这是一些未来的畅想和探讨。
准备得比较简单，如果有什么问题的话，我们可以下面再进一步深入地交流，谢谢大家！
北京首都国际机场股份有限公司规划发展部副总经理杨剑（杨其锴/摄）
主持人：谢谢林鹏，通过刚才林鹏的介绍可以看出，虽然这只是一个国航的一个介绍。刚才林鹏业介绍了我们国内大中型的航空公司。在节能减排绿色发展方面，确实是开展了大量的问题项目建设，从数据上来看，中国民航、中国航空公司实际上从燃效的水平上来看，不仅没有落后于发达国家，而且已经领先于发达国家航空公司节能减排的发展水平。那么同时我想在在平时跟林鹏有过这方面的交流，虽然我们的努力显进的，成绩也是显著的，但是未来的节能减排完全靠技术和提升的潜力也是或者说这种压力已经是非常大的。如果在维持、保证现有成绩的基础上，进一步的拓展中国民航绿色发展的手段。可能需要企业研究领域的领域，像智库等各个方面的专家学者进一步通过交流，寻找出一个妥善的解决办法。刚才我想到了黄所长在十五条展望中间就是中国的交通运输企业要理解并且学会应用市场机制，并从中收益。这也是下一步民航企业努力拓展绿色发展手段的一个重要方向。
同时，我们也知道民航的发展、协调性这快，或者说融合发展是非常快的。民航也的绿色发展离不开公司同样也离不开机场，机场的能耗或者排放量在整个的行业的占比中可能数量有限，但是机场它的减排手段或者自主减排的能力、潜力方面，可能空间会更大一些，下面我们有请到首都机场杨剑女士来介绍一下机场绿色发展方面的一些经验，杨剑女士在北京首都机场规划发展部任副总经理，从事环境保护工作，在其工作期间，首机场的建设，大力开展节能减排措施，履行了一家大型机场应尽的社会责任。下来我们以热烈的掌声欢迎杨剑女士演讲，谢谢！
杨剑：各位领导，各位来宾，大家下午好！今天很高兴能跟各位一起探讨可持续发展这样一个话题。前面听到很多嘉宾精彩的演讲，收获很多，也感谢民航大学为我们提供这个机会合乎来分享首都机场的一些想法和做法。
今天我的发言包括三个部分，我们的发展理念，我们的业绩表现及措施和做法。首先是发展理念，首都机场一直是联动多方力量，打造绿色国门的理念，我们重点是在管理、技术和文化三个方面开展了相应的工作，努力实现节能、环保、科技、人性化的最终绿色机场目标。
在这种理念引领下，我们形成了一系列落地方案，包括《首都机场股份公司“十三五”节能减排规划》，包括《低碳发展工作方案》，以及《首都机场绿色机场发展规划》。在这里我想重点介绍一下绿色机场发展规划。这个是我们近期和联合国环境规划署合作开展的项目，这个项目重点也是在SARPs还有GRI这些国际组织可持续发展的概念下，把我们现有节能减排的狭义绿色放大和升级到一个广义的绿色，就是包括了我们的经济、社会、环境和治理四个维度的可持续发展。可持续发展还是一个比较大的概念，它需要一个落地和分解。
大家都知道，1996年的时候，联合国可持续发展委员会曾经提出了可持续发展的指标体系，这个指标体系相对还是比较宏观，而且更多适用于国家和地区的发展，对于机场的针对性还不是非常强。在后续，有很多国际航空组织，包括美国这样大的机场也出台了自己的可持续发展方案，这些方案其实也不太适合中国的发展环境。
在这种背景下，我们也是针对提到的四个方面，搭建了属于我们自己的绿色机场评估指标体系。这个体系其实不是一个绿色建筑的标准体系，而是更多地围绕运营管理方面如何达到绿色的评价。目前我们已经形成了包括24大类、52小项的指标，里面涵盖到了绿色经济、资源效率、环境质量以及可持续发展管理等内容，通过这些指标，我们与国内外先进机场的表现进行对比，识别机遇，来制定未来中长期的发展规划。
今天上午在吉原司长的讲话中也提到，“十三五”期间，中国民航也要制定自己的标准体系，我们也希望这套体系能够为行业的发展作出一定的贡献。
接下来是我们相应的业绩表现。首先是从能耗使用来看，近几年我们首都机场历年的综合能耗程下降的趋势，2016年单位旅客的综合能源比2010年下降了44.53%，年平均下降量在9.4%。从碳减排的表现其他看，按照国际通用的碳排查统计口径，我们单位旅客的碳排放从2015年每万元29.38吨下降了到2016年的24.22吨，降幅达到了17%，这是一个非常高的下降水平。
同时，我们首都机场在2014年开始参与了北京市的碳交易。经过大家的努力，我们2015年、2016年连续两年实现碳配额由不足转为盈余的水平。在这些减碳成绩的背後，我们也做了大量的基础性相关措施和改造。在这里，我们想说一下，影响首都机场是一个相对比较老的机场，我们T1航站楼是在1980年投入使用的，T2航站楼在1999年投入使用，T3航站楼在2008年奥运会时投入使用，跟现有新建的机场不一样。新建的机场在很多方面都可以利用新的技术，在建设的环节上就实现了相应的绿色，但是对于老机场而言很多新技术的改造难度非常大。在这样的背景下，我们首都机场也是重点围绕我们在运行管理中能够深入挖掘潜能，做一些相应的改造。所以我今天的经验分享部分是重点围绕运营管理方面的措施。
这个措施，我们还是围绕我们发展理念中所提到的三个工作重点，我们的管理、技术、文化来展开，首先是管理层面。因为这个节能减碳是一个系统性工程，为了夯实我们内部的管理，我们从2004年开始陆续建立了我们的环境管理体系，能源管理体系以及碳排放管理体系，不断地加强内部管理机制的完善以及管理标准的提升。
很荣幸，我们在在2016年成为内地首家获得ACA国际碳管理认证1级认证的机场，目前我们已经提交了2级认证申请，预计在今年下半年可以获得2级认证。
在技术层面我们主要从7个方面采取措施：
1、节能设备使用方面，我们跟动力能源公司采取了能源管理模式，取得了很好的成果。我们在航站楼停车楼里面更换了LED节能灯具，大概有9万余盏，节电量达到25%。我们采用了80套太阳能的灯，同时也在试点使用太阳能的滑行道灯。除了使用这种节能设备以外，我们也加强了精细化的管理。我们把T3航站楼的照明控制单元由原来的20个调整到130个，同时我们把核心区内的每一个等组分成了两组，实现了动态控制。特别是在T3航站楼的登机廊桥以及T2停车楼尝试了照明的感应模式，实现了人来灯亮，人走灯灭的按需使用，取得了很好的效果。
2、整队空调机组的优化。我们也是在T1航站楼，最老旧的航站楼开展了试点，我们建立了多台空调机组的动态协同控制的策略模型，我们可以根据外界不同的状态来科学地制定我们的风量、水量和运转台数这些参数的最优配置。同时我们也通过实时在线监测系统进行数据采集，这是我们相应软件的截面。我们可以依靠这个系统智能化地获得运行及维持指导意见和建议，来达到最优的经济方案。那我们的试点是从2016年9月开始的，正常情况下我们节能率可以达到40%。这是一个非常大的节能潜力和空间，对我们行业的空调节能也会有一定的借鉴意义。
3、系统飞机诊断方面。2012年开始，我们就在3号航站楼里使用了一个系统，这几年我们也在不断升级改造和完善中。目前我们这个系统可以实现对供配电、空调暖通，和给排水系统自动的监测和分析。同时我们也联合了国际专家对我们的数据进行了更深层次的挖掘，利用分析的结果，来调整我们楼宇系统的一些参数，实现能源最高效的利用。
4、光伏发电。我们在2006年和2016年完成了光伏发电的一期建设。我们在GTC的停车楼绿化带上建立了十条采光带，整个的年发电量是在41万吨这是一个试点的项目。目前我们也会在T1、T2停车楼以及GTC的穹顶上增加一些其他的光伏设施，来提高清洁能源使用的比例。
5、针对“油改电”的推广。我们编制了“油改电”的总体规划方案，我们计划在“十三五”期间实现飞行区182个充电电位，还有公共区一共196个充电电位的建设。截止到目前，我们功用区已经建成了一座充电站，设置了54台充电桩。同时我们也投放了10辆电动摆渡车，用于T2、T1、T3航站楼之间旅客的中专。在飞行区我们也建立了相关的充电设施，充电桩54个。场内一共有通用车和特种车80余部，我们的电动车在厂区内使用。
6、车载设备使用方面。民航局也是大力试点项目，目前我们T3航站楼作所有的近机位都是配有地面电源和空调设备的。随着我们跟航空公司的逐步磨合，我们的设备使用率也在逐步提高。目前设备的使用率可以达到90%，年减少二氧化碳大概10万余吨。2020年我们可以实现本场范围内所有机位和定位电源的全覆盖。
7、关于交通运营的优化。一方面，我们是对我们的滑行道使用受限制的区域进行了改造，目前我们也在对一些平滑以及快速过滤道进行相应的研究。在“十三五”期间，我们还会提高跑滑效率的潜力。同时我们修建了东区及西区的车行道，使两场间的车辆通行时间可以缩短13分钟。同时我们联合空管和航空公司推广使用了我们的CDM及ACDM系统，通过更加准确地预测退出时间，减少航空器的履行等待，降低燃油消化。
最后一个方面是在文化的层面。为了引入国际的先进理念，我们与联合国环境规划署签署了谅解备忘录，我们会在环保宣传、战略研究、技术交流等方面开展持续性的深入合作。我们每年会利用楼内资源开展主题的宣传。左下角是2016年开展的“为生命呐喊”的图片展。这是2017年“6.5”环境日播放了“我与自然”宣传片，这些活动也得到了联合国环境署的高度认可和肯定。
在与相关方合作方面，因为机场还是一个全链条的服务行业，经济、社会环境以及我们所提到的治理，协调发展也涉及到很多的利益相关方。包括我们的员工、驻场单位、旅客、社区很多方面，需要各方共同参与。这也是在国际ACA三级认证里面很关键的一个要求。全球目前有大概71家获得了ACA三级认证，具备了我们和相关方合作的水平。目前我们首都机场也启动了了相关的项目，我们会在今年的下半年完成相关方的识别，建立伙伴关系，寻求多方的合作。
最后是就是企业社会责任报告的发布，也是从2011年开始，我们连续6年发布企业社会责任报告，我们也是充分利用与社会沟通的平台，展示机场的建设成果，体现我们的社会责任。以上就是我们首都机场在节能减排方面的做法，有些也是在逐步的探索和完善的过程中，我们首都机场也愿意与各方共同携手，传播我们的绿色发展理念，助力行业的绿色转型，谢谢大家！
中国民航大学航空工程学院副教授 杨晓军（白家臣/摄）
主持人：谢谢杨经理，可以看出机场的节能减排用能点比较多，管理运行可能相对更复杂一些，那么首都机场作为中国最大的机场也是全球第二大的机场通过杨经理的介绍可以看到这个系统性的节能减排的理念已经越来越凸现，所以这个可能是整个中国民航未来节能减排的绿色发展当中应该所遵循、努力的方向。
今天的最后一位专家是民航大学的杨晓军博士，杨老师是2007年毕业于北京航空航天大学工程热物理专业博士生。2007年至今，在中国民航大学航空工程学院院校并是副教授，2014年至今杨老师担任国际民航组织环境保护委员会的专家，专注于航空系二氧化碳和发动机排放标准，燃油全球市场等方面的研究，下面我们欢迎杨老师的演讲，谢谢！
杨晓军老师：谢谢主持人，也谢谢此次论坛给我们的这个机会，那么借此机会我们介绍一下航空器排放标准的进展，那么这些长期排放技术也是属于刚才各位专家提到的能够体现绿色发展的很重要的一个环节，从技术的角度上促进航空器和发动机创建的一些改进，能够提高人效率的检查，那么接下我主要是从几个方面跟大家介绍一下。因为我是负责航空器排放的组织主要是IQ的那个CAEP，所以这样的话我介绍一下CAEP，然后我在介绍一下相关的一些航空器排放的标准，包括二氧化碳、氮氧化物然后nvPM，那么首先给大家介绍一下航空器排放的由来，因为大家都是 航空业内的人士我就简单说一下，因为这个航空器二氧化碳当他在空中运行或机电运行的时候他的发动机经过燃烧的时候会向外产生一切排放物。
氮氧化物的0.5%到92.5%的那个排放物是属于氧气和氮气，最近是不会从根本上改变大气浓度的变化，所以说对环境也好，对人的身体健康也好，都不会有太大影响，所以目前对于氮气和氧气是没有控制的。但是还有其他主要的，比如说像有7%-8%二氧化碳和水蒸气，二氧化碳和水蒸气从根上来讲，它们都会影响到全球气候的问题，但是由于水蒸气在大气中存量的时间比较短，所以基本上两到三天的话，重新排放的水蒸气都会落到地面，
所以目前来讲对于水蒸气是没有控制的。
但是目前还在开展一些研究，对航空器中排放出的水蒸气形成的尾迹云和卷积云的气垫影响，在科学上还正在开展研究，只是因为这方面机理还不算很清楚，但是从最终的影响效果来讲，水蒸气的影响目前可以忽略，只要是因为他的存量时间比较短，尽管它也有温室效应。所以目前主要控制的温室效应是之前大家谈到的二氧化碳，二氧化碳又是根燃油消耗直接挂钩在一起的，这样的话我们谈节能减排，主要还是在说减少二氧化碳的排放。
除了二氧化碳、水蒸气之外，还有0.5%的氮氧化物和一氧化碳、硫央化物和颗粒物，这是航空排放的主要排放物组成，还有一个硫氧化物。对于硫氧化物目前我们的控制是这样的，对硫氧化物我们认为主要的减排责任不在航空业，应该在石化行业。因为石化行业在生产航空煤油的时候，可以将硫的含量缩减为零，所以这样的话，硫氧化物目前是不考虑设定相应的技术标准的，而一氧化碳、碳氢化物和氮氧化物是相应的排放标准，而颗粒物目前来讲我们正在制定相应的颗粒物排放标准。
从整体上看，二氧化碳现在已经有排放标准，然后一氧化碳、氮氧化物也有排放标准，颗粒物也有排放标准，所以这样的话我们基本上实现了航空排放物的技术标准的全覆盖。
这个技术标准的制定就是刚才那几位专家提到IQ的那个nvPM，也称为环境保护委员会。这个委员会通常是三年一次正式会议，每三年会向外发布一系列的最主要的报告和文件，其中最重要的就是国际民航公约的附件16，也就是所谓的环境保护方面的建议措施。最重要的是有三卷，一个是卷1，成为航空制造商，航空制造商对应的国内的CCR36部，是航空器取证的时候，是要取噪声证的。单机试航的时候，会有一个单机的噪声证。对于卷2和卷3都是与航空器排放连接在一起的，其中卷2是飞机发动机排放，对应国内的规章是CPR34部，美国是ICR34，还有EPEP80，都是关于发动机排放的。
卷2最主要的目的是限制或降低航空排放对本地空气质量的影响，说白了就是需要限制和降低航空器排放对机场周围环境的一个影响。
卷3是从气垫的角度上设定的一个航空器二氧化碳的排放标准。它的目标是为了见证和降低航空温室气体排放对全球气变的影响。CAPE的工作现在是第11工作周期，因为三年开一次会，它里面有几个相应的工作组负责制定相应的标准建议措施。现在工作是第11周期的工作，因为是三年开一次会，第11周期中央工作会议，她里面的是由几个相应的工作组，来负责制订相应的标准设施，其中的第一工作组是制定卷1的标准，G3是为了制定相应的排放标准。还有一个WTR的工作组，是负责机场运营方面的评估。还有一个GMPF，就是市场措施方面的专家专门制订附件16卷4的制定。还有一个是替代燃油的工作组。基本上相当于IQ将所有环境事物分析工作放到CAPE里边。之所以放到CAPE里，是因为制定CAPE相应的技术标准时，遵循CAPE的是相关标准。第一是技术可行，第二是经济合理，第三是要起到环境收益。
这样的话，它为了证明技术标准是技术可行、经济合理和取得环境收益，它有自己相应的模型和数据库的工作小组，对未来标准制定之后，对环境收益也好，环境总量的影响也好，都会进行相应方面的数据评估和预测，甚至对成本方面的预测也会进行相应的分析。这样的话，在IQ启动方面，还有市场措施制定的时候，分析工作放到CAPE里面了。
它的成员是最高是有24个成员组成，目前还没有满，主要是现在有投票权的成员国家大概有24个，中国是其中一个成员。还有相应的15个观察员，来自于各个国家和行业组织。这些组织是有发言权，但是没有投票权，最终投票由24个成员共同决定相关的卷1、卷2、卷3的相关技术细节和标准的制定。
包括今年即将要完成的卷4的制定，也是要由CAPE批准一下。
CAPE这是的简介。接下来给大家介绍几个航空器排放标准。第一是航空器二氧化碳的排放标准。这个标准从2009年IQ高级别会议就要求制定标准。2010年时初步明确该标准是起飞重量是大于5700公斤的亚音速喷气式飞机，和大于8618公斤的螺旋桨飞机。在2012年的时候，CAPE通过了二氧化碳的度量标准。这是在评价一个航空器二氧化碳排放的度量指标。它的相应参数是MTOM，就是最大起飞质量。对于不同的最大起飞质量，度量之标准设定是不一样的。SAR是单位空中航程，它是指飞机阶段单位燃油消耗行使的历程，而RGF代表了飞机的横截面积。单位公里情况下所消耗的燃油量。
为了得到SAR，通常对航空器的评估要选取巡航阶段的三个点，分别代表了巡航的初始阶段、中间阶段、最终阶段来评估航空器的性能。这样的话，三个阶段分别采样采出来的燃油量之后，求一个平均值。这样就得到了航空器二氧化碳标准中所规定的度量值了。可以拿这个度量值评估航空器的燃油经济系数和它的二氧化碳排放量的大小。
在2013年的时候，我们就完成了标准的度量体系方面的制定。后来想标准设在什么范围下。之后我们做的主要工作就是讲设定了几个严格度的选项。值越高，它的标准就会越来越严格。2016CAPE年的会议上，通过了航空器二氧化碳排放标准，今年IQ批准之后，正式对外发布。在今年的1月份，EASA正式颁布了CS-CO2的NPA。也就意味这欧盟已经是引入二氧化碳排放标准了。
最终的排放标准的结果，对于非飞机和在产飞机使用了不同的严格选项。如果现在的产飞机，要适应新的二氧化碳排放标准需要一定时间，但是为了保证一定的环境完整期，所有的民航飞机最终都能够达到二氧化碳的排放要求，它设立了一个成为截至的日期。在2028年1月1日之后，所有新生产的航空器都必须要取得二氧化碳排放的证书。对于新飞机，2020年之后，新申请PC证的航空器都必须做二氧化碳排放的认证。当然如果你要做重大改装，本身已经不是说在产飞机的时候，也需要完成二氧化碳排放的认证工作。
最终，如果划出一个曲线图，随着MTOM的增加，二氧化碳排放相应增加，度量值相应增长，相当于人为画出这样一根线出来。这样的标准确定之后，对航空公司也好对公众也好，有机会能够得到评判航空器性能的指标。
尽管OEM一直在强调该标准只是审定方面的标准，但是相关的数据最终用于评估航空器燃油经济型的指标。这个是二氧化碳排放标准。
接下来再介绍一下涡轮发动机氮氧化物的排放标准。这个标准国内规章就是34部，主要是为了减少航空排放对本地飞机质量的影响，主要是减少机场周围环境的影响。
而对机场周围航空器的运运行分析之后，发现它主要的影响区域，涵盖在机场周围的大气运行的编辑层范围之内，而机场周围的平均大气层编辑层的厚度是3000英尺，最终我们确定了一个标准，是发生在地面以上30英尺的区域内，对航空器的活动进行分析之后发现，最终我们规划了一个航空器的运行循环，我们把这个循环称为LQ循环，是由4个级别构成。分别26分钟的滑行阶段，还有4分钟的亲近阶段，和0.7分钟的起飞阶段，和2.2分钟的爬飞阶段。
所有的发动机在按照这四个功率点运行之后，所排放的污染物气体进行采样，设立了一个相应的排放标准。其中最主要的标准是氮氧化物标准。因为相对于未燃烧烃也好，周围空气质量比较高一点。氮氧化物的标准变化也是随着发动机设计技术的进展，目前不断地在严格化。最近的一次严格化是在2010年的会议上，将氮氧化物标准更严格了15%。
结合这个图可以看出来，在过去的20多年之内，氮氧化物标准一直是不断在严格化在降低的。所有新生产的发动机都要符合最新的氮氧化物含量的标准。在2010年之后，氮氧化物排放上，我们只是在一些技术细节上进行了更新。主要包括燃油排放要求方面指南性的资料。目前将涡轮发动机的排放标准审定基础的确定依据由发动机的生产日期改成了申请日期。
除了氮氧化物标准，目前我们正在做的另外一项工作就是涡轮发动机的nvPM排放标准。nvPM排放标准来源也是因为人们对发动机排放物的分析之后，发现在发动机最早期是有相应的颗粒物，是肉眼可见得，我们当初设立了一个烟雾排放标准。限制住了一些大的颗粒物，但是一些比较小细的颗粒物的排放，没有很严格的排放规章和标准区限定的。根据实际的试验和实测数据发现，他们排放出来的颗粒物尺寸在40纳米左右。根据在洛杉矶机场进行的实测试验发现，在下风口处，单位立方厘米空间之内，颗粒物的落数大概是在5万个。在飞机起降阶段，峰值浓度可以达到四五百万个颗粒物的量值。这些颗粒物吸入人体之后，会对人体的肺和健康产生很大的影响。从2010年开始，我们研究制定nvPM的标准。该标准的适用范围是在2013年的会议上确定推力是大于26千牛的涡轮涡喷发动机，基本都涵盖进去了。
标准的适用日期是2020年开始。当然这个2020年只是一个过渡性的标准。当时的过渡性标准，是因为它的颗粒物排放比较大，短期之内我们要设定一个完全大的颗粒物排放标准很难。所以它先提出过渡标准，就是要取代过去的烟雾排放标准。这个过渡标准目前已经完成制定了，它的相应要求比较松，因为过渡标准的原因就是所有过去能够满足烟雾排放标准的发动机都会自然满足过渡性的nvPM排放标准。但是，除此之外，它有一个比较格外的要求，就是在2020年之后所有新生产的涡轮发动机，都比较上报相应的nvPM排放数据。相当于对制造商而言，它在今后新生产的发动机证件上必须带上一些nvPM排放值出来。这是一个过渡性的排放标准。
在过渡性标准之后，我们目前正在做的就是正式标准的制定。因为过渡标准是所有过去满足烟雾标准的发动机都会满足nvPM标准。目前正式标准的进展也很快。我们已经初步明确看到的不良体系跟过去的氮氧化物的标准是一样的，他的排放总量除以它的排放威力，这样的一个不良体系来评估他的nvPM的排放。目前的话已经有世界主要的制造商都参与了nvPM的制订中上报了相应排放的数据。
有26个擎后的nvPM发动机正确进行的nvPM的测试，今年年底就会全部完成，有这些数据之后，就可以形成nvPM的标准，目前已经完成了颗粒物排放的模型。有关通行之后，就可以完成对航空公司也好，地区也好，他的整个航空业的颗粒物排放来进行相应的评估，那么具体的一个计划就是nvPM标准是在明年的会议上讨论通过之后，在后年就会对nvPM进行发布，具体的时间大概这样的，nvPM的排放标准。也就在1999年CAEP11的会议上nvPM的标准排会正式出来，这是相应的排放标准，这些排放标准的一个制定最主要的依据是相关的一些工业标准是当地的设计技术之后，来提高相应的工业标准，制定排放标准，所以相关的工业标准最主要的SAE的委员会，他们来发布一些相应的工业标准，但这些工业标准来制订好了之后由银行部门主要是CAEP来采纳相关标准。刚才谈到的卷1、卷2和卷3的过程中，相应的像nvPM的标准，目前工业标准也比较完善了，这样的话，基于这样一个标准，我们完成对发动机一些数模的评估，完成对机场周期环境总量的评估，这是我简单的一些介绍。谢谢大家！
主持人：谢谢杨博士。各位嘉宾、各位领导，我们的智库的发展建立是在行业内提供绿色低碳发展，提供智慧思想和人才，那么智库的成长离不开行业内外各单位、各部门的支持和关心，我们期望着未来与行业内外的有关单位能够进一步加强交流与合作，更好的投入与民航行业的发展，最后我代表学校校导和我们智库再次感谢各位嘉宾参加今天的论坛，今天的会议到此结束，谢谢！