《中国民航报》、中国民航网 记者肖敏 报道：目前，建设绿色低碳机场已成为全球机场发展的共同方向，我国民航近年来也致力于推进节能减排，探索绿色机场发展道路。日前，在国家新能源车辆产业布局进入快车道的同时，民航启动机场地面车辆“油改电”试点工作，将节能减排触角延伸至机场特种车辆领域，吹响新能源汽车在机场使用的号角。民航也由此成为全国率先在全行业范围内统一推进新能源汽车应用的行业。
新能源汽车在民航业内迎来“春天”
据不完全统计，我国机场地面特种车辆消耗的汽油、柴油约占机场总能耗的13%，是行业地面能耗与排放的重要源头之一。
“实施'油改电'项目，有利于提升机场区域空气质量，促进我国机场特种车辆产业升级转型和发展壮大。”民航局发展计划司节能减排办公室副主任穆阳表示，“油改电”项目的实施，有利于促进行业结构性节能减排，增强我国民航发展后劲，提高民航业整体的绿色可持续发展能力。
“油改电”项目是民航局于2013年开始调研，并于2014年正式启动的一项节能减排重点工作。简单地说，“油改电”就是将机场区域内运行的牵引车、客梯车、机场摆渡车、引导车、行李传送车、升降平台车、行李拖车头、叉车和贵宾车等特种车辆逐步更替为电能驱动的新能源车辆。“油改电”项目作为民航重点专项，是民航业贯彻落实国家生态文明建设战略部署与民航业适应新常态、实现绿色发展相结合的重要抓手。
穆阳认为在我国机场区域内实施“油改电”项目，在运行管理方面是具备优势的。“机场区域有限、边界清晰、管理集中，有利于克服纯电动车使用中续航能力相对有限、充电设施不足的瓶颈。”同时中国民航大学教授高建树指出，现有的以纯电动车为主的新能源汽车产业的发展为机场特种车辆和设备“油改电”提供了一定的技术可行性。同时，部分机场特种车辆的主要工况为低速或静止状态，适宜进行电动改造。
另外，国内外实践已经充分证明，“油改电”项目不仅技术可行，而且具备较好的经济、社会与环境效益。
据了解，美国、欧盟及我国香港等多个机场已经开展特种车辆“油改电”工作。美国西雅图机场斥资3000万美元在场内修建了可供不同车型充电的近600个智能快速充电设施，阿拉斯加等基地航空公司也在西雅图机场启动了场内车辆设备电动化的替换工作。截至2014年3月，阿拉斯加航空的场内车辆中，电动车辆数量已达204台。另外，我国香港机场自2012年启动“油改电”工作以来，截至2014年底，各类电动车辆近300台，机场区域内充电设施共计186个。
而2010年以来，国家不断出台推动新能源车辆产业发展的相关政策，也增加了民航业在机场区域推广使用新能源汽车的信心。2012年和2014年，国务院分别出台《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》与《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，大力推动新能源车辆产业发展。此外，国家发改委、财政部、工信部等有关部委及地方政府也相继出台相关财政补贴等配套政策以推进新能源汽车产业的发展及应用。
正是在广泛开展调研和借鉴实践经验的基础上，乘着国家新能源车辆产业布局进入快车道的东风，2014年，民航局将“油改电”项目列为节能减排重点工作。同年5月，民航局及时下发《关于机场开展地面特种车辆“油改电”工作的有关意见及要求的通知》（以下简称《通知》），启动“油改电”试点单位申报工作。
行业专家表示，“油改电”项目不仅能降低机场及驻场单位特种车辆和设备能源消耗成本，而且可改善机场区域空气质量，提高行业管理水平，促进行业结构性节能减排，为社会其他领域节能减排工作提供积极参考，推动与我国新能源汽车相关的研发、制造产业的发展，最终形成从“点”（机场及驻场单位）至“线”（民航运输业）到“面”（新能源汽车相关领域产业）多方面多层次共赢的局面。新能源汽车，在民航业内迎来了“春天”。
试点工作是至关重要的初始环节
根据《通知》，民航业推进“油改电”工作的总体工作思路是“个别试点-总结规律-制定标准-出台政策-全面推广”。可以说，试点工作是整个专项至关重要的初始环节。
为了保证试点成果具有较强的可复制性，民航局组织专家组从方案可行性、特点鲜明性和推广适应性等角度，对提交了“油改电”规划方案的19家机场进行筛选，于2015年1月最终确定了北京首都机场、成都双流机场、昆明长水机场、长沙黄花机场、哈尔滨太平机场、厦门高崎机场6家吞吐量在千万人次以上的机场及其29家驻场单位作为首批试点单位。
“民航业运行标准化程度高，适宜通过'试点-推广'的模式实现地面车辆运行模式的转变。”民航局相关负责人表示，首批“油改电”试点工作从2014年到2016年，3年的目标是推动试点机场完成“油改电”项目，并研究出台相关标准、运行规范和配套政策，供不同规模和不同地域的机场下一步开展“油改电”工作参考借鉴。
机场是“油改电”项目的平台。穆阳解释说：“6家机场单位是各试点单位的牵头单位，应与航空公司等驻场单位加强协调沟通，以联合工作组的形式推进项目实施，形成项目规划、建设、管理、运维等多部门联动机制。”
作为首批试点单位之一，首都机场股份公司已按照要求，与驻场单位成立了地面车辆“油改电”工作小组，下设3个小组分别开展工作。其中，车辆改造组负责电动车辆的购置和准入工作；配套设施组研究制定充电设施总体规划方案，组织实施电网改造和充电桩建设；政策支持组负责争取政府补贴政策，研究电动车辆充电服务的经营和收费模式。
基本上，北京首都机场联合工作组牵头成立的这3个小组的工作内容，囊括了“油改电”工作的重要内容。
目前，北京首都机场飞行区内各类运行车辆共计近四千部，其中特种车辆占六成以上。首都机场参会代表陆柯表示：“首都机场的目标是力争在2020年前，飞行区内地面保障车辆中特种车辆新能源比例不低于10%，通用车辆新能源比例不低于20%”。
而成都双流机场及其驻场单位在对成都机场现有车况、能耗等情况进行摸底后，设定的试点工作目标是，到2017年，以新购替换的方式对196辆工作用车进行“油改电”，促进机场节能降耗。成都双流机场也将按照个别试点、总结规律、全面推广总体思路实施“油改电”试点项目。以投运时间为界限，先分离出一批残值低、车况差、易替换的车辆及具备条件的部门作为先行试点，再分阶段全面实施“油改电”项目。
“要按照使用寿命逐步淘汰更新，杜绝'为了绿色而绿色'”。民航局发展计划司副巡视员吉原表示，对于新增车辆设备，要做到技术不落后、安全有保障和服务不下降。
据了解，6家试点工作牵头机场及其驻场单位在被确立为试点单位后，都进一步完善了项目的总体规划，无一不对“更绿色”充满了期待。
现有市场与民航需求还需协调
然而，“油改电”项目作为民航节能减排的重点工作之一，内容十分丰富，也非常复杂。项目不仅涉及特种车的购置，还涉及到为特种车提供电能的充电桩等配套设施和电网建设等。
首先，机场区域内往往有多种特种车，相应地，要购置或替换的特种车种类也多。其次，在充电配套设施的建设方面，又涉及电网建设、前端充电设备和后台系统管理。而仅充电设施按功能就有充电桩与充电站之分，充电模式又有快充和慢充之分。究竟怎么选，还需要多方考量。
多家机场表示，选购适合在机场区域内运行的特种车目前存在很大的局限性。“电动车供应商偏少，而拥有符合标准的电动车许可证的车型更少，选择面窄，在执行购置计划时难以购买到符合需求的车辆。”成都双流机场参会代表张志勇说，有些特种车空调运行时间短、车辆活动范围窄，在细节方面不太符合机场需求，容易导致车辆购置招标时发生多次流标的情况。
和成都双流机场有同样疑虑的，还有昆明长水机场。据了解，在昆明长水机场行李分拣区和机场货代区，牵引车需要负重爬坡。与燃油车相比，电动车无法达到同等载重要求，大大降低了工作效率。“目前还没有有效的措施能解决电动车在这些区域的运行问题，但这些区域又是昆明机场急切想改造的区域。”
黑龙江机场集团副总经理禄建恒则表示，“油改电”项目对于大部分机场而言还是新鲜事物。机场方对于市场上取得许可证的厂家情况、设备的成熟度情况、主要技术性能等并不十分了解。
显然，快速提炼出机场电动特种车性能参数需求指引，引导电动车生产厂商生产出满足民航实际需求的车辆，已成为行业对试点单位的期待。
对试点单位普遍关心的电动车辆进场准入许可证的办理问题。对此，民航局则表示，将进一步在制度建设、宏观指导、营造环境、政策支持等方面履行职责，更好地发挥引导作用。
“看不见的手”推动绿色机场发展
除了关注制造商研制的产品是否符合自身机场的实际需要外，为了兼顾经济效益与社会环境效益，6家机场及其驻场单位都比较关注电动车及其配套设施建设的资金补贴政策，后期电动车的运营管理运行如何定价、计价等问题。
据了解，除了国家发改委、财政部等有关部委及地方政府出台的相关配套政策外，民航局在2015年节能减排项目中将按规定程序对6家机场及其29家驻场单位购置、改装电动车和6家机场购置、建设充电设施设备优先安排专项补贴。
“目前云南省也出台了关于节能减排的资金补助政策，但文件中明确了一个项目如果国家给予了补助就不再享受省级的补助。”云南省机场集团总工程师姜良闽表示了自己的担忧。
在如何处理好政府引导与市场资源配置的关系上，首都机场的工作思路也许给其他试点单位提供了比较好的范本。
根据首都机场的初步计算，一台充电桩采购成本约为80万元，预计每天完整充电5次，电费按照1.1元/千瓦时计算（由供电部门收取），充电服务费2元/千瓦时（按照能源成本略低于汽柴油车收取）计算，一台充电桩收回成本大约需要8.5年，这还未考虑电力改造及充电桩维保产生费用。
“由首都机场公司承担电力改造成本，驻场单位自行建设充电桩，可能出现兼容性问题，不利于资源的集约利用。”首都机场“油改电”项目负责人认为，引入第三方进行电力改造、建设充电设施并收取使用单位服务费，由首都机场统一管理的联营模式，有利于资源的集约利用。还可以与第三方洽商，采取初期减免特许经营费、后期逐步增加的方式。
在保证安全的前提下大胆创新运行和管理模式，用“看不见的手”去推动新能源汽车的应用，激发创新活力，也许是克服目前新能源特种车应用瓶颈的重要方式。高建树指出，在特种车的运营模式上，试点单位就可以根据实际情况，选择购买、租赁、先租后买、车电分离等多种形式。而且目前一些地方在推进新能源汽车应用过程中，已经开始由运营商来负责充电设施的建设、运营和维护，并且给新能源汽车的推广带来了意想不到的推动作用。
而今年2月，国家发改委、财政部等发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》中，也下调对电能驱动车辆推广应用的补贴标准。这意味着，在新能源汽车的应用推广中，“看不见的手”将进一步发挥资源配置的决定性作用。
评论：将“油改电”打造成民航绿色发展的新亮点
“油改电”作为民航节能减排的重点专项工作，可以成为民航业贯彻落实国家生态文明建设战略部署与民航行业适应新常态、实现绿色发展相结合的重要抓手。民航运输是系统性很强的运输方式，因此其节能减排也必须考虑行业的系统性。民航能耗排放主要包括航班能耗排放和地面保障设施设备能耗排放。地面特种车辆作为地面保障设施设备能耗排放的一个基本环节，运行标准要求明确，可复制性强，客观上需要形成统一的运行模式。
然而，在全行业内统一推动“油改电”项目的实施，将其打造成民航绿色发展进程中的新亮点，还有很长的路要走。
在“油改电”项目实施中，要处理好车辆存量与增量的关系。据统计，2013年底，民用机场各类地面特种车辆及设备总量超过1.8万台。从车辆购置时间看，现有车辆中2005年以前购置车辆占22%左右，2005年-2010年购买车辆占50%左右。按照每台车15年的平均寿命估算，未来10年内现有民航地面特种车辆中将有近70%需要更新，即不计新增车辆，将需要更新购置车辆约1.2万台。
对于存量，做到既有车辆设备按照使用寿命逐步淘汰更新，杜绝“为了绿色而绿色”和“形象工程”现象发生。而对于增量，应使新增车辆设备做到有效的统筹规划，避免产品技术缺乏升级换代空间，造成资源浪费。在“油改电”项目开展中，应该力争做到车辆技术不落后、安全有保障和服务不下降。
要处理好基础建设和运行管理的关系。在“油改电”工作中，各试点单位既要做到规划先行、精心实施，也要防止“重规划建设，轻运行管理”的现象。在规划建设阶段，试点单位要尽量全面地设计、考察、确定“油改电”的相关运行模式和运行标准，防止出现资源浪费。
要处理好车辆硬件与管理软件的关系。试点单位要在车辆设备等硬件与管理机制、标准规范等软件之间建立顺畅的衔接，建立精细化管理思维和创新思维。通过增强管理意识和能力，积极借鉴“互联网+”等创新思维，大胆探索物联网、大数据等新一代信息技术与民航运输管理的融合创新，实现车辆设备运行与管理的智能化、可视化。
要处理好市场与政府的关系。应发挥市场在“油改电”领域资源配置中的决定性作用，着力激发各方面、各部门创新活力。创新车辆与设备设施引进建设与后期运营管理的模式。同时，试点单位应掌握并充分利用国家、地方和行业新能源车辆政策，提升试点工作经济效益、社会效益和环境效益。政府应履行好在制度建设、宏观指导、营造环境、政策支持等方面的职责，更好地发挥政府的引导作用，在政策、资金补贴、使用价格、机场准入和运行标准等方面做好引导。
要处理好机场与航空公司等驻场单位的关系。机场是“油改电”项目的平台，是牵头单位。机场公司应与航空公司等驻场单位加强协调沟通，以联合工作组的形式推进项目实施，形成项目规划、建设、管理、运维等多部门联动机制，重点做好技术产品兼容匹配、管理模式与运行规范制定、价格和收费机制设计等工作。