李雪晖： 各位专家、各位来宾：
上午好，非常荣幸有机会在这里跟大家分享我们智能建造的有关思路、想法和一些做法、体会。
刚才我们经历了两个环节：第一个环节是基于国家政府层面一种宏观政策的解读和介绍；第二个环节是对标准制定与发展的一些规划和现状的解读。这两个环节对我们作为智能建造的执行层和操作层来讲非常具有意义。
今天我的汇报以四个问题来展开。
我们广东机场集团在白云三期扩建过程中，如何认识智能建造？如何规划智能建造？如何实施智能建造？以及对未来如何完善智能建造的一些期待和想法。
对于如何认识智能建造我们觉得有两个问题：
问题一，要回答为什么要智能建造？尽管中国在近几十年以来，把基建狂魔的地位巩固住了，我们做了非常多的超级工程，但是我们的工程管理能力是不是与我们工程的规模与建设的目标相匹配，这个问题我想并不完全存在共识。
住建部在2020年发布的指导意见有段话，“长期以来我国建筑业主要依赖资源要素投入，大规模投资拉动发展，建筑业工业化、信息化水平较低，生产方式粗放，劳动效率不高，能源资源消耗较大，科技创新能力不足等问题比较突出，建筑业与先进制造业技术、信息技术、节能技术融合不够”。
这把我们现实存在的一些问题点出来了，也就是说我们不能盲目的自信我们现在工程建造的能力与我们的目标和要求相匹配，这是国家政策层面的要求。
我们民航局随后发布了我们的指导意见，提出了两个时间节点的具体要求，其中一个时间节点就是在2025年民航设计施工的龙头企业基本具备数字化设计和智能建造的实施能力。为到2035年实现世界领先的民航智能建造与全面建筑工业化打下基础，这是我们行业的要求。
在2022年智慧民航建设路线图当中，不仅整合了指导意见当中一些时间节点的要求，同时也明确提出要全面推行现代工程管理，打造民用机场品质工程。这也就意味着我们的管理层意识到当前我们在民航机场建设领域还并没有全面符合现代工程管理的要求。所以，从这点来看，我们推行智能建造的必要性在政府监督、监管、规划层面意图非常明显，但是在我们执行和操作层面分歧也还是存在的。
问题二，我们作为一个具体参与者和操作者我们的心态和内驱力应该是怎样的。在这点上，我在白云三期扩建工程智能建造的具体实施过程中也有一些体会。
现在国内机场建设至少面临三个挑战：
挑战一，现在我们机场的建设无论从设计和施工的标准要求非常高，我们很多机场项目都是有主动对标国际一流的愿景，甚至一些重点项目还被寄予了赶超世界一流的期望，所以这种标准和我们之前建机场的要求有很大差距。
挑战二，我们现在机场建设规模一个比一个大，这张图是白云三期扩建的卫星图，我们本期新建两条跑道，一个42平方米的航站楼以及相关的配套区域，这个规模投资537个亿，无论是前面的大兴还是我们建下来的几个大机场的建设，都是6字头开始的，工程建设的规模确实越来越大。
挑战三，建设内容更复杂，这张图上除了跑道、航站楼、配套工程常规的机场建设项目外，我们还有两条穿越现在正在运行的跑道的下穿隧道，这对我们来讲无论从质量控制、安全风险控制来讲都是巨大的挑战。
在这三种压力的情况下，中国民航机场建设还面临一个客观事实我们的建设周期相对比较紧凑，对比了两个的案例，一个是香港三跑道系统的建设。
香港三跑道系统是一条跑道加二号客运廊，它的正式开工时间从官网上讲是2016年，2022年三跑道投产，预计2024年二号客运廊投产。我刚才请教了有相同施工内容的厦门机场负责人，他们主要工程2022年才开始，2026年投产，一个是8年的工期一个是将近4年左右的工期，这个差距很大。
另外是新加坡的T5，从比较可信的数据来讲有5千万的吞吐量，相当于现在航站区、飞行区的翻版，大概是这么一个建设规模。原定2020年开工到2030年投产，但由于疫情的原因，目前了解到的情况是2025年几乎开工到30年代中期投产，那是10年的跨度。
所以我们机场实际的建设者面临着三个巨大的挑战和一个时间紧凑的客观实施，我们如果不是通过能力的提升来适应这种挑战，来应对这种实施，我们确实在建设过程中会面临很大的困难，这是第一个问题。
第二个问题我们要了解什么是智能建造，刚才任局长给了一个非常好的定义，这个定义现在被广泛引用，但是我们在这里并没有新的定义，我们想结合我们的工作和我们集团数字化转型的现实背景给出我们的一些思考。
我们认为智能建造是工程建设领域的数字化转型，这个数据化转型从机场建设的小圈子来说，就是把工程建设所涉及的管理对象还有工程建设所要实施的管理行为转化为数据，站在数据的视角对业务活动进行分析和优化，术语来说就是解构和重构，这种优化绝不是简单的影射，原来怎样的业务环境简单复制到系统当中去，一定要优化才可以。从广义来讲我们这种优化要进一步扩大到整个建造的上下游各个环节中去，从而对工程建造起到决定性的促进作用。
这个过程需要我们的操作者，一要具备对工程建造的深刻理解；二是要拥有强大的数字化能力，只有这两者能力的具备，才能够把控好整个进程。
第二个我们要思考和求解的问题就是如何规划智能建造。这里面有三个问题：
一、如何组织智能建造；
二、我们的目标是什么；
三、我们用什么样的方法论。
在组织层面我们集团鉴于以前智能建造或者BIM工作的经验、体会，我们认为这项工作必须置于企业战略级的高度进行管控，因此我们成立了以集团董事长为组长的智能领导小组，制定了集团公司领导、工程建设指挥部实施生态协同的工作机制。
其中集团负责协调督办、人力资源支持、知识产权管理和产业培育发展。指挥部以全员、全过程、全专业的姿态落实智能建造这项工作。指挥部每个部门我们都给它赋予一个新的称呼，使得他们意识到自己在智能建造工作中扮演着非常重要的角色。
第二个问题就是目标，我们的目标也有三个词：生态、机制、模式。
我们意识到智能建造绝不是哪一方单独推动就可以实现的系统性工程，因此推动生态的形成与进化是这项工作的重要抓手，我们希望能够寻求具备智能建造能力的合作伙伴，帮助我们的合作伙伴提升数字化设计智能建造的实施能力，打造生态圈的形成。
同时，我们要建立起智能化的机制，使得我们的工程管理对象可视、进程可控、责任可溯，以责任可溯为例，我们的协同平台，各个施工单位之间的扯皮会少很多，即使扯大家也是拿着平台的数据来扯，非常清晰很难推诿。最后希望我们在白云机场三期所实践的智能建造的模式可以成为其他机场工程建设可以借鉴的模板和方式。
第三是方法论，这样一个系统性工程必须有科学的方法论做支撑才能够有效、有序的推进。我们坚持项目管理方法论，对我们目前业务活动进行两个视角的分析与优化：1、基于业务视角对业务目标进行分析；2、以数据视角对业务工作进行逻辑分析。通过这样的分析我们的输出是平台、工具还有流程。
第三个问题我们如何实施智能建造。
这里面我们有四个方面的问题要汇报，第一就是标准引领，前面三位发言者就标准的重要性已经做了非常充分的阐述，我们也意识到如果没有标准我们这项工作很难推进。
我们主要在标准层面做四件事：
1、研究，我们密切关注包括BSI、国内行业标准方面的发展动态和新取得的成果。
2、参编，得益于民航局在标准方面的大力推动，我们刚才也讲到参加了几个主要标准的编写，通过这样标准的编写，一是对标准本身涉及到的领域有了更深刻的认识，二驱使我们对更广泛的问题做了详细的研究。
3、应用，白云三期扩建工程，把我们编写的标准充分应用到各个环节当中去。
4、拓展，标准它毕竟不能涵盖所有的层面，我们在具体的执行和实施层面拓展了一些具体的做法，包括用混合分类法来替代线分法，同时对民航编码标准的表14进行了拓展，通过这个拓展我们现在这个表如果其他机场没有什么特殊的新建内容可以作为模板和参考。
同时还有五大战场和三项攻坚以及一个全业务链。这五大战场指的是我们五项主要工作，这五项主要工作是：正向设计、按模施工、按模验评、按模计量、平台建设。
三项攻坚：在长期以来智能建造存在的比较难以解决的问题。这三个问题一个是我们搞模型、智能建造、现场实施的两张皮，另外是我们虽然叫协同平台，但这种协同平台从最初的构思、设计以及后面的实践，由于数据、业务规划的问题它不协同，第三是在计量方面，我们在标准、工具方面都还存在不足，使我们计量不能完全依靠客观的情况以及一些既有的数据，得出双方都能够充分形成共识的结果，所以有的时候还是要靠博弈。
全产业链我们现在在白云三期所打造的智能建造体系是所有参建单位，甚至囊括了一部分设备供应商在内，大家都在这个协同平台上一起开展工作进行数据的交互。
正向设计简单说一下，第一是我们通过模型的碰撞检查减少了很多原来在传统工作方式下的一些问题。我们这种质量控制分了三个级：1、单体级；2、分区级；3、全厂级。我们在招标文件时对相关单位的职责和工作要求做了明确的定义。正向设计的第二个作用就是方案优化，这里举了一个例子，地下管廊通过BIM的优化实现了资金的节约。
第三个方面就是模拟分析，我们在三期工程中，进行了包括但不限于这么多种的分析来帮助我们对方案的选择和决策。
在正向设计方面，我们目前在可以直接计量可以直接统计的方面，已经取得了不少的成效。在按模施工方面，深化设计阶段，我们施工单位深化设计阶段完全依托于前面设计单位所提供的模型，使得他们在深化设计阶段交互的工作效率和工作质量都有很大提升。这张图是我们在航站楼深化设计过程中利用模型改善了自己深化设计的效果和质量。
施工模拟这个视频展现了T3航站楼整个钢结构网架的制作、提升的全过程，我们的施工单位确实按照这样的模拟对它的行进路线、起调位置进行了分析、优化。
在飞行区刚才谈到的下穿通道的盾构工作中，现在虽然还没有开始，但已经通过模型进行相应的模拟和进行方案的分析判断。我们进行大量基于模型的模拟和分析，包括施工方案的可行性、安全性，这里面有两个视频。
施工交接我们最基层操作人员这方面也用些模型工具使得他能够更简便、简洁、直观的了解到他要做的工作的程序和要求。除此之外我们还用了大量数字化的工具，这张图上演示的是360全景的工具，这个工具有点类似于Google街景、百度街景，对整个建筑区域可以视频，对比我们的模型分析现场的进度与质量以及环境管理的情况。
这张演示的是基于AR技术现场管理和质量管理的工具，通过AR我们把模型带到现场对比现场的实际施工效果分析判断现场的质量和进度的实施情况。这张图是另外一个工具叫3D激光扫描，这是我们二号下穿通道，通过点云和模型的对比来分析判断施工的质量。
除了刚才用到的这些数字化工具外，我们在进度管理方面通过平台也实现了模型与进度管理的关联，我们要求施工单位把它的进度输入到我们系统当中去，把它的实际进度通过我们的系统反馈，从而这张图上就反映出实际航站楼的结构施工过程和进度情况。
这个视频是我们另外一个工具叫倾斜摄影，因为我们工程的规模非常大，我们需要能够快速的了解施工现场的情况，倾斜摄影的工具能够高效率帮助我们解决这些问题。我把这些摄影叫做施工管理者的上帝视角，它确实能够非常清晰的了解我们现场的情况。
除此之外刚才谈到模型计量在白云三期项目中做了比较大胆的尝试，我们尝试用模型提取工程量，与施工单位进行结算，这些背后都体现了标准引领的基本原则，我们还是基于国标清单和民航工程量清单来做这件事情，我们使用了大量相关的软件，以及在过程中不断针对出现的问题开发插件解决问题，使得我们现在的计量工作能够在一定程度上实现我们的目标。特别是在出现一些争议时，因为我们计量的数据都是可溯的，因此我们解决争议的成本和难度都有大大的改善。
五大战场最后一个战场就是平台建设，平台建设对我们来说是实现全员、全专业、全过程智能建造的基础条件。在我们这个平台上我们规划了20个模块，基本上涵盖了所有建设管理的内容，也拓展到相关的参加单位。
在这个平台当中，我们有一个创新叫检验实体。这个检验实体它串联了各个业务、各项数据使我们管理行为和我们的模型数据得到了逻辑上有效的链接，因为它的技术性比较细节，就不再这里详细介绍了。
我们也在平台上和电子档案系统进行了对接，在我们协同平台我们已经实现了电子签章，各位领导看到的这张图就是电子签章不是实体章。我们现在质量验评所有的表格都在平台走，签章全部在线上走，我们通过这样的实践进一步把我们电子归档单套制的工作往前推进了一步。
另外，我们建立了供应链管理，毕竟我们的一些主要施工材料这种定货、加工和运输的信息在以前工程当中相当不透明，因此使我们在管理工程进度时缺乏抓手，我们通过这次设置必要的监控点和信息交互的要求，能够实现我们对关键施工材料和施工设备的把控。
在我们的白云三期里，我们尝试了各种机器人，我们确实不太确定每一种机器人究竟适不适用我们现在的制造场景，大家我们鼓励我们的施工单位大胆尝试，如果有效率高、成本低，能够替代人工的我们也非常欢迎我们的施工单位在我们的项目上应用这些机器人。
在飞行区，我们的数字化施工全面开展，包括场道施工我们都用一系列智能一体化的设备取得了非常不错的成效。在溶洞处理这个环节，以前在看不见的领域确实有很多说不清的事情，我们在白云三期采用了数字化注浆监控系统，实现全过程的数据监测，避免人工计量的弊端，这个问题得到的有效的解决。
我们的数字化施工它本身也是一个平台，但是这个平台已经集成在我们协同平台当中去，和协同平台的数据相互打通。
第四个方面要分享的问题是我们期待智能建造如何发展、如何完善，这里面有三个方面的观点。第一就是我们的标准体系还需要完善，尽管我们已经在标准制定和优化方面做了很多工作，但确实像刚才魏总、顾教授讲的我们很多领域缺乏标准的支撑，使我们工作无法做到彼此相互了解、相互配合。
第二我们的生态仍然很不健全，刚才用到的这些数字化的工具，虽然在一定程度上改善了管理的手段和质量，但是与我们的期待和要求还存在很大差距。
第三就是一些领域的技术短板比较明显，刚才讲到的3D激光扫描所产生的点云，这些点云数据怎么能够用到工程管理当中去，目前还找不到非常有效的技术工具，所以我们也希望在接下来包括参会的一些院校还有企业在这方面加强投入，促进生态的发展，支撑智能建造未来的发展。
我相信在我们全体机场建设者的共同努力下，智能建造的未来一定不会太遥远，我的汇报就是这些，谢谢大家！