首先发现一个很有趣的话题，我们在民航业内提到数字民航比较少，智慧民航比较多，我不清楚为什么是这个原因，和四新机场建设，就我自己的行业来讲，可能和智慧民航接触的比较多一点，我就智慧民航和智慧机场谈一谈个人的看法。我们通常提到平安、绿色、人文和智慧。导则提到智慧机场是其他三个类型支撑，可以找到相对量化、完善和标准的体系衡量它，比如对应平安，是安全，绿色是低碳节能，人文是以服务来代替。目前智慧民航评价标准体系还没有特别明确的标准，虽然今年民航局下发了智慧民航的评价标准体系，里面三十几项指标，目前在探索和摸索的过程中。现在这个指标体系里面还是存在一些问题，比如大部分所谓智慧的民航指标，更偏向于运行、安全和服务，是智慧还是其他安全有关？第二，很多大小机场之间的智慧化衡量有大的差异，这个统一的标准比较难。第三，智慧机场往往需要比较大的投入，所以各个机场通常结合机场改扩建的过程中，比较快推进智慧机场的建设，这就导致了我们智慧机场的推进过程中，它不是渐进的，连续的，而是跳跃的，平台式的推广模式。我们新技术已经很发达了，在民航业内，总体是规章制度落后于新技术的应用，民航是对安全高度关注的行业，在新技术的应用过程中相对比较谨慎一些，要追求技术的成熟度相对较高，这两年我们虽然加大应用，但是真正很新的基础在我们行业应用相对比较慢，导致的结果，在实际应用中，评价智慧机场和智慧化程度比较难，实际过程中我们拿出来晾晒和评价的都是某个单一的智慧化系统，而不是民航整体保障的流程，从安全服务，运行等等体现智慧化的水平。

办法总比困难多，我现在发现一些好的趋势，也可以说是机会，首先是行业的政策推动在不断地加快，这几年来，民航陆续出台了多个智慧民航的政策文件，包括制度等等，甚至下发一些数据标准的制定，从政策环境来讲，更有利于推动数字化在民航领域的应用，创造了一个相对比较好的氛围。第二，行业共享开放在加快中，包括数据的开放，我们希望准入的开发，让行业外技术的企业参与到智慧民航建设的机会中，才有更多充分的竞争，我们开发的系统才有更好的产品竞争力。

作为本企业或者本单位内部来讲，数字化的原理是相通的，但是实现的路径各不相同，每个企业都有它各自的特点，有它成熟的地方和优势，也有各个自的问题，它能成功的道路到我这未必走的通，所以顶层设计非常重要，我们最近针对浙江机场集团下属七个机场，从杭州四千万级机场到温州千万级机场，再到两百万级等其他中小机场，衡量他们智慧化的体系标准我们在做探索，从评价体系倒着源头指挥或者引导机场在哪些方面做智慧化的建设。

第二，我们业务在不断地变化中。在系统交付和投用的过程中可能就已经跟当初的需求发生变化，直接导致我们系统不好用，对于一线人员来讲，系统不好用归结于这个数字化系统不好用，实际不是数字化的问题，而是我们的系统跟不上生产或者管理需求的变化，西部机场利用钉钉这样的低代码平台，让更多业务部门的人员直接参与到系统的开发，他自己开发的东西，明白他的需求，迭代更新和完善才是最快的，只有这样才能数字化真正让业务部门使用起来，而不是技术部门人员才掌握的东西，最终是技术要由人来掌控，而不是人被技术来束缚，这是我个人的观点。