各位好，首先我的介绍分为4小部分，主要是快速介绍一下公司，ATR是谁，然后我们还回顾了一下中国支线市场，很奇怪我们通航的会议一会要看中国的支线市场主要是ATR在市场上提供三种解决方案，他是支线飞机短板，一个目标。当然，民航的主题就是说ATR从事行业主要在比较偏远和社会交通不便的地矿，所以我们提供基础航空服务是很深的社会责任，同时现在民航发展环保趋势也是我们需要民航发展的主旨。

ATR是空客和意大利莱昂纳多公司的合资公司，我们在空客生产线附近，我们1200辆在役，我们有超过两百个运营商，包括150个小货机，所有的三大航空运营都有。特别是想说一下ATR1981年成立，专门做涡桨飞机，我们是现代涡桨，我们有先进的技术，满足局方所有的规范。

同时，因为今天飞机介绍比较精简，我们现在ATR飞机现代技术同时他可以应对所有的民航环境最严苛的，我们飞高原，从丽江到香格里拉，香格里拉是3280，我们零下45度可以运营，我们现在可以飞一千米跑道，我们下一步测风和沙石路面。

我们除了现在的一千米跑道的话，已经启动了800米跑道项目，预计明年晚些时候可以交付，800米跑道新增500个机场在全世界，那么总共我们可以覆盖到更多，我相信中国这方面的机场覆盖也会非常强的。

现在中国有50多个通航企业，我们相信有我们ATR42个很大的市场空间，我们想快速地看一下中国市场，因为我们相信ATR这个市场的补充，我们从飞机实际上我们是全球第二大飞机制造商，我们是4200多架的在役的民航飞机，我们只有最近交付比较多的只有3%，但是大家记住，全球这个比例平均是25%，我们是非常低于国际平均水平。

第二涡桨中国已经接近没有了，因为可能五六架或者更少的维持运营，涡桨是非常重要的一个，在全球平均14%是涡桨飞机，大家可能没有意识到这个数字，所以中国偏差我觉得这个有中国的特色，当然也有中国的问题。

很简单地说，红色是支线飞机，在中国支线航线用支线飞机飞的只有16%，我们大部分用绿色的是320、737，黄色的是737、190、195，那么真正支线600公里以下应该用支线飞机的这种情况下，在中国都是用大型飞机的，所以所有的支线依赖于高昂的支线补贴。而这个比例在全球是57%，所以我们觉得这里有空间弥补。

当然我们这个是全球2019年的数据，当然现在机场数增加，但是流量新冠疫情期间不稳定，我们用2019年数据分析，2019年的38个千万级机场的交通量占全民航的83%，那个时候我们就有238个机场，接近200个机场最后只占1.8%，超过一百多个机场几乎非常非常低的流量，我们不需要修更多的机场，需要把已经建好的机场飞起来，我们相信这个空间。

高铁是解决方案吗？还是刚才那张图，民航高铁航线，现在的高铁航线配上，然后红点就是39个千万级机场，大家会非常清楚，高铁解析的是干线和干线的问题，我们相信大部分，这里每个蓝点都是一个机场，对是我们两百个机场，所以这个空间高铁更多和大民航竞争，而不是通航或者支线机场。

所以，我们中国非常幅员辽阔，我们有新疆、内蒙古、地形挑战像云南、贵州，也有跨海像渤海，实际上唯一运营航线是烟台，我们想说中国有非常大的市场空间来发展，那么如果支线不够，支线飞机不够，所以我们确信ATR会成为这个市场非常重要的补充方案，这个都不包括A类机场所需要的运营飞机，比较大的尺寸的运营。

其实全世界都面临这个问题，飞机越小，机场越小，市场非常难听的，这张图全球3800个机场，有45%只飞支线机场，其中34%只飞涡桨飞机，因为这个比较偏僻，不需要大型飞机，他们有很多的基础航空服务，所以这个是我们确信涡桨飞机，消费机解决这些问题的使命。

当然，航空的投入，支线航班投入做了很多研究，通过人流增加物流，所以这个我想过很多有这方面的研究，这个是我们和牛津研究院做的支线飞机研究对当地的影响。

这里非常延伸说一下，基础航空服务概念，美国也有，但是美国和我们不一样，印度也有非常复杂的支线补贴方案，欧洲、欧盟总体的江域和国家的特点和中国总体更像，他的航空程度，欧洲这么发达的航空市场他有相当大量的航线，偏远地区没有合适的航空服务，所以欧盟要统一进入，支援小飞机的发展，这个是2019年的数据，这个航线在不断更新，到他有170个，这个是欧盟的服务航线，它一旦被欧盟确定了，它会提供基础补贴。你会发现这些航线都有ATR。

还是这个航空对于政府服务，这个是政府发展除了解决地方百姓出行，也会促进当地经济发展，对投入航空产业、就业的发展的一个研究。

当然下一个比较想说的一下，这个其实通航并不需要说涡桨为什么好，和民航同事交流真需要说一下，涡桨飞机到底有什么不一样，其实涡桨没有把他包起来，这个是扇叶包起来，现在关键是方向越做越大，所以一直做到现在做到78寸风扇产生了一系列问题，但是我想说的意思，涡桨把这个做到极限，因为单体最大发动机是777，他的直径3米43，ATR是3米93，实现最大的燃油机，当然有缺点，航速比较慢。

但是，如果当我们飞一千公里以下的时候，你会发现，时间不是问题，因为喷气机在短航段上不了高度，上不了高度无法巡航，他真正的航速优势发挥不出来，也更费油，因为喷气机一上一下耗油最大，飞这么短，涡桨有对喷气发动机根本受不了，所以这个就是为什么ATR坚守40年，为现在全球唯一的涡桨制造商，因为一直坚守30座和80座之间的这样的市场定位。

当然如果和这里是和同比的，同级别的喷气飞机油耗40%多的优势。当然这张图实际上一年前做的，那个时候的人民币汇率还是6.57，油价3595，当然现在这个数字已经汇率高了7点多，油价高了很多，后面成本节省6.7亿，这个可能已经翻番变成十几亿了，因为油价高了很多，原理是我们研究过中国，刚才说的600公里以下大部分大飞机飞，但是我们假设一些研究过推荐26%的比例，600公里以下假设26%换成ATR，一年可以节省19万吨燃油，这个数字相当惊人的，实际上很多三大行的一年减碳规模达不到19万这个数，因为仅仅靠这个少不了多少的。

现在民航趋势2025年零碳，其实这个任重道远的，在去年10月的年会上，民航组织年会上，已经宣示了这个目标，我们积极在这方面行动。ATR已经首先完成了双方，我们2022年底完成了双方试飞，其他的OEM都没有完成，都完成了单发，我们年初就完成了，当然现在中国弯道超车，空客搞轻动，和ATR发展一样，我们发展目标是EVO，是我们ATR计划推出的混动，油电混动的发动机，这个我们相信我们认为电动2035年之前不可能有商用，技术上和法规上达不到，但是我们相信，我们采取的比较务实，扎扎实实2030混动，油电混动20%的。

上个月，民航局局长提到民航的联盟转型，现在民航低碳减排也是我们的趋势所在，我相信ATR在涡桨不需要做任何改变，不合理的场景应用调整到涡桨飞机可能会解决，立竿见影的低碳出行方法，我相信ATR不论通航发展过程中，解决民生问题和环保我们发展趋势问题都可以为中国民航，中国通用航空做出贡献。