无人机适航审定专项工作组成员、航科院航空器适航所工程师 纪乾

各位领导好，企业的各位代表好，我们部门是无人机适航审定中心，今天介绍一下无人机适航审定的一些工作。

我主要介绍三个方面，一是我国的无人机行业发展情况，二是物联网适航管理现状，三是无人机适航审定的一些探索。

我国的无人机行业发展特别迅速，根据无人机实名登记系统信息，截至2023年9月登记在册的有113万家，而且无人机无论在数量还是在生产厂家数量方面，都远超过了有人机。无人机的构型相对复杂，除了常见的固定旋翼，还有多旋翼的，包括垂起加固定翼，因此对我们提出更多需求和挑战。

我国也是发展出了一大批先进的无人机制造企业，比较知名的大家都知道叫亿航，它前段时间取得了国家的许可证。随着无人机整个行业的发展包括一些配套技术的进步，包括它的市场开源、市场需求的增加，逐渐从消费级走向工业级的道路，差异主要在应用领域，消费级无人机着重于个人娱乐、摄影的创作，工业级主要集中在货物运输、专业的拍摄以及地形勘测，野外搜寻、救援还有军事的用途。

产品性能方面，工业级无人机比消费级无人机有更好的产品性能，比如说抗风能力，续航持久能力，以及抗干扰能力等方面，搭载的设备方面也是消费级无人机，我们熟悉的大疆等一些无人机，工业级会根据不同行业的需求，搭载各种专业的勘测设备，比如说红外相机，光谱相机，激光雷达等等。

在工业级无人机应用场景方面，可能性也特别多，比如说末端配送，大家比较熟悉的美团，在深圳有4条航线做外卖配送，包括蜂鸟、顺丰也是做一些城市场景物流的配送。其他的还有医疗救援、管线巡检包括空中巴士，刚才说的EH216成为国内世界上第一个取得TC证的载人无人机，其它的还有摇杆测绘，还有补给以及应急救援，比如说郑州水灾的时候，他们无人机作为空中基站。

然后给大家介绍一下无人机适航管理方面的一些东西，首先比较出名的事件2017年的成都机场扰航的事件，导致民航局加强了对无人机的监管，其中适航司发布了民用驾驶无人机实名登记，对于无人机进行了实名登记。其实在此之前，2009年的时候，民航局就已经开始探索了无人机适航管理的一些方法，出台了关于民用无人机管理在线管理有关规定。

适航审定队伍建设方面，2019年民航局适航司授权成立了无人机适航审定中心，建立一支专业专职的适航审定队伍，我们主要职责从事无人机适航审定以及标准研究和起草，还承担了无人机适航审定工作以及无人机实名登记审核政策。

政策制定方面，最上面肯定是民航法，将无人机纳入民航法的规定范畴，下面是条例，条例已经征求了公众意见，2014年1月1日正式施行，下面有92部，有关的就是适航审定管理程序，实名登记程序，我们已经发布的程序三个，还有一个安全性分析的指南，这个和适航相关的。

整体条例包含6章63条，适航相关的主要是集中在第二章，民用无人驾驶航空器相关的规定。在介绍条例和适航审定之前介绍一下无人机分类，根据分类无人机分为微轻小中大，微是产品质量管理的，只有中大型无人机才是纳入适航管理的，大家有一个概念就是，它每个类型的无人机是有很多的条件的，如果不满足其中一个条件，就是换到上一个，比如说无法满足轻型，只要有一个条件不满足就要划到小型，所以说很多企业比如说小型，它可能大家只记得最大起飞重量不超过25公斤，有一个前置条件，空机不超过15公斤，如果超过了这个也是要纳入适航管理。

条例里面适航相关的主要第8条，第10条、第14条，其余的也是和适航相关的，主要登记的时候有一个工信部的识别码和登记激活，13条是适航管理和适航指令的颁发，这些一带而过，主要介绍第8条和第10条。第8条根据条例的要求，中大型无人机纳入适航管理的，微轻小按照产品质量法律的规定进行强制性的国家标准的认证。

登记管理是在第10条，它与一开始条例征求的差别在于所有的无人机，微、轻、小、中、大所有的重量无人机都需要实名登记，条例一开始把微型排除，现在是全部纳入了实名登记范围。然后对于国籍的要求只是说需要境外飞行才需要进行国籍登记，如果只是国内进行，他不需要进行实名登记，包括载人也不需要国籍登记，只有涉及跨境的才需要。

在条例下面的具体的管理有92部，92部虽然叫作运行安全管理规则，其实包含了所有，包括从登记，适航管理，空管、飞标、人员资质都纳入其中，和适航相关的是集中在C章和D章。

在92部下面颁发的程序包括适航审定的程序，还有安全性分析的指南，ACCO。在适航管理上我们将无人机划为两大类，一个是正常运输类，另一个是限用类。限用类三个条件缺一不可，第一步进入融合空域，还有就是要有许可证，不在人口密集型上空飞行，只要不满足其中的一点都要纳入正常运输类，管理上无人机相对于有人机它们的产品构型非常复杂，整个无人机运行前提基于运行风险，按照不同的风险进行不同的分类，然后进行不同的管理。

限用类无人机取得信号合格证，这个是设计部分，生产部分按照三二程序进行取得生产，限用类无人机最后获得的是特殊适航证，只有正常类和运输证才可以获得标准，正常类和运输证取得PC是按照有人机31取证。这个是它正常类和限用类之间的管理上的不同差别。

这个是刚才说无人机基于风险进行分级分类管理的，它在不同用途，不同场景风险要素不同，其运行风险和最后风险等级有差异。

然后因为是基于风险管理，所以无人机适航审定特别聚焦于体系，特别是他的设计保证体系和生产质量系统，在适航标准方面，目前还没有在适航标准没有专门用于无人机的适航标准，目前所有的在审包括已经取证的项目都是一事一议的情况，后面也是无人机适航审定工作组在适航司指导下，准备建立无人机适航审定的标准。

在风险分类方面，我们从两个维度，一个是危害严重性，分为1-4类，碰撞风险是否是融合空域包括融合运行，包括你的载人成员数进行评定，分为A-D总共7类。

刚才说到特别注重体系的建设，无人机体系，因为无人机的数量多，企业的数量也多，所以说对于适航审定压力非常大的，我们特别聚焦于体系，希望无人机企业可以在自己的体系下自己管好自己，包括条例说明了，有人机的话，它也是纳入局防管理的，条例从顶层的法律层面直接将权益放给申请人，无人机小改不再纳入适航管理里面了，不论它是局方还是申请人，它的责任必须有一个落实，落实的主体，企业更注重自己体系的建设，在自己体系下，管理好自己无人机设计的更改，保证风险可控。

还有就是在无人机的标准建设方面，这个也是目前工作的一个重点，就是标准体系的建设，我们目前所有的在审的项目都是以项目级来做的，我们想做搭建一套无人机适航审定的框架，通过飞行原理还有技术特定构建不同的适航审定标准，这是我们大致的框架，我们分为了传统构型和新型构型，传统的里面我们依照传统的固定和旋翼类，结合现在有人机的适航审定的标准然后再加入无人机特有的链路和地面站的标准，最后可以涵盖无人机所有的特点，形成无人机专用的适航审定的标准。

在新构型方面，包括轻转旋翼，复合翼建立一个通用顶层要求，顶层要求下面建立一系列的标准，来支撑这个顶层的要求，目前我们都在开展这个工作，来的企业里面也有无人机工作组的，固定翼和旋翼初步建好了，包括链路和地面站草稿也都写完了，后面可能会有一个征求意见。

适航审定探索方面，一个是四川改的一个无人机，最早取得型号合格证，因为取得是设计生产批准函，改为TC、PC证完成了换证工作，第一个取得型号合格证的，还有大疆的无人机也取得了合格证，包括最近的易航，也取得了合格证。

后面就是我们适航司指定的工作组办公室，我们联合了各地方的专家，形成整个的工作组，集中在标准建设的方面，也是希望大家正好借这次大会，也可以邀请各个企业如果有兴趣的也可以参与我们之后的标准制定方面的一些工作。