在北京东北三环的西坝河区域，有一座从外表看并不起眼的白色小楼。但在民航系统内，这座小楼赫赫有名。作为民航系统唯一的研究院，中国民航科学技术研究院拥有近20家专业研究机构，民航局各业务司局都能在这个研究院里找到对口支撑单位。

进入航科院大楼一层，再推开一层科技展厅的大门，一面硕大的世界地图墙一下子吸引了记者的目光。这是航科院自主研发的全球航班监控系统展示平台，全国民航当下运行的4000多架运输飞机在该系统的服务之下，只要其投入运行，不管在全球哪个地方，都会在系统中动态、实时显现。

这家在业内深耕多年、拥有多款王牌产品的科研机构还有多少不为人知的宝藏？在科技创新转化过程中，它遇到了哪些问题？未来又将在哪些方面发力，助力民航科技自立自强？带着这些问题，本报记者走进了航科院。

搭好科技成果转化的平台

习近平总书记强调，实现高水平科技自立自强，是中国式现代化建设的关键。要深入实施创新驱动发展战略，加强区域创新体系建设，进一步提升自主创新能力，努力在突破关键核心技术难题上取得更大进展。要加强对中小企业创新支持，培育更多具有自主知识产权和核心竞争力的创新型企业。研发出具有自主知识产权的全球航班监控系统的，就是航科院全资子公司航科院中宇（北京）新技术发展有限公司（以下简称“中宇公司”）。

“我们的前身是航科院航行技术研究所，早在2016年就开始与国航一起实施全球航班监控系统项目，最开始我们的系统是给美国同类系统作备份的。中宇公司2018年成立，2019年我们的全球航班监控系统被国航作为主用系统，进而在全国推广。现在国内80%以上的航空公司使用的都是我们的系统。”中宇公司董事长何运成介绍。

全球航班监控系统并不是何运成他们的首款拳头产品。更早前，他们就在飞行程序设计市场上站稳了脚跟。2010年，宁夏固原机场使用的国内首个自主开发的、具有自主知识产权的RNP APCH飞行程序就是他们的成果。该程序在打破国外程序服务提供商在该领域垄断的同时，也为中国民航大力推进PBN飞行程序打下了重要基础。去年12月，他们负责设计的尼泊尔博克拉国际机场飞行程序通过飞行校验和飞行验证，这也是中国民航飞行程序产品继老挝琅勃拉邦机场（也是由航科院完成的）后又一次走出国门。

经过5年多发展，中宇公司已经为国内近百个民航机场、航空公司、空管单位提供了优质技术保障服务，是国内唯一一家同时从事航空公司、机场、空管和通用航空运行新技术研究的公司，并成功入选北京市“专精特新”中小企业名单。但在航科院体系中，中宇公司在科技成果转化方面还是“弟弟”。

“我们院的科技成果转化平台现在有两个，一个是航科院（北京）科技发展有限公司（以下简称‘航科公司’），一个是中宇公司。中宇公司在航行技术领域处于行业领先地位，而航科公司不仅是我们院成立的第一家公司，也是现在院内其他科研机构科技成果的孵化平台”。中国民航科学技术研究院党委书记、院长李郁介绍，航科公司是2011年成立的，最早用来孵化航科院举全院之力研发的特性材料拦阻系统（EMAS）。现在这家公司的核心产品目录除了自主研发的快速获取驾驶舱语音记录仪（eCVR）、智能化舱音处理系统（舱音大师），还有由航科院其他机构研发的通航飞机飞行数据记录系统（GAIDR）、消防员真火实训系统、机场净空保护查询系统等。

中国民航科学技术研究院院长李郁接受本报记者采访。（记者王姝一/摄）

在航科院从事科技成果研发不只是这两家平台公司的工作。“我们院有16个业务所，大家在为行业做服务、做技术支持的时候，如果发现行业内的服务对象遇到了问题，我们就会开展科技创新；如果遇到的问题比较大，超出一个所的业务范围，我们就会在院内成立一个虚拟的组织，集合各方面资源进行科技攻关；同样，如果我们两家公司现有产品升级迭代需要院里其他机构的支持，也完全没问题，双向通道都是畅通的”。李郁说，如果在转化过程中发现他们自己的平台公司完成不了，也会寻求外部合作，大家一起努力把这个项目往前推、努力做成。

消防员真火实训系统

发展遭遇亟待解决的难题

作为航科院第一个“下海”的人，航科公司董事长刘平体验过不少科技成果转化过程中的喜悦。比如EMAS技术标准被国际民航组织采纳的欣喜——“这在中国民航是具有划时代意义的，甚至在某种意义上比海外出口意义更大”；再比如，他们在推广舱音记录仪的时候，发现客户需要的不仅是记录、保存更长时间的舱音数据，还需要对舱音进行自动化、智能化处理的产品，于是与第一家客户山航一起研发推出了“舱音大师”。这不仅解放了听取舱音的飞行员——有了“舱音大师”，一个人就可以把100架飞机的舱音都管起来，还填补了国内乃至全球同类市场的空白。

航科公司与山航一起研发推出的“舱音大师”

但做科研工作、科研成果转化工作不可能一帆风顺。在他看来，尽管从国家到行业、社会，从政策发布到氛围营造，当下都是科技创新、成果转化的春天，但对民航科技企业来说，仍然要在激发内生动力上下功夫，要更多探索把人员积极性与科技成果转化联系起来。“可以在行业内选择有代表性的企业进行改革试点，我们航科公司也很愿意进行这样的试点”。

通航飞机飞行数据记录系统（GAIDR）

3年前，航科院响应民航局号召，把原来科技处的科技成果转化职能划分出来，专门设立了经营管理处，从院里对科技创新成果转化进行统筹，负责相关政策制定，加强与市场的对接。现任航科院经营管理处处长的马丹疆对各院管企业在相关方面的诉求很了解，也带队对行业内其他科研院所进行了考察。“他们在激励机制、收益分配上比我们灵活很多，在调动科技人员积极性方面走在了我们前面。但每家单位情况都不同，我们院是非常综合的单位，里面既有事业单位、市场化的企业，也有公益性的部门。这就使得我们在推进改革时既要调动科技人员的积极性，又要注意改革步伐和节奏，要更好地照顾各方关切”。

从民航成长起来，又有地方国资企业掌门人经历的李郁，想的是更高层面的问题。虽然院里全部600多人中有100多个博士、近400个硕士，但他还是觉得人才不够。“科技成果转化的核心是人，特别需要高端的、复合型人才。而如果薪酬待遇上不去，第一个是人才引不进来，第二个是即便引进来也留不住。除了这类人才，我们院现在还缺少一些对市场把握度比较高的人才”。除此之外，他还直言，航科院现在科技成果转化集中在一些容易被“卡脖子”的领域，而对市场当下迫切需求的、存在很大商机的项目，“我们的反应速度不够快，甚至有些后知后觉，导致我们在这方面的竞争力不太强”。

激发成果转化与干事创业的热情

对于发展中遇到的这些新情况、新问题，航科院上下进行了深入思考与研讨，刚刚召开的航科院第三次党代会也重点聚焦科技成果转化的这些难点堵点。“我们在党代会报告中提出，要持续推进科研体制机制改革，健全科技评价、绩效管理、重大项目推进和利益分配、跨部门科研协同、科研成果转化、院属企业管理等方面体制机制，持续强化多元化科技产品研发和市场开拓，不断提升治理体系和治理能力现代化水平。”李郁介绍。

在已经有了一个横向项目管理办法的同时，航科院近期准备出台一个新型研发机构科技成果转化办法。新办法将进一步改革分配机制，把科技成果转化的收益向项目团队倾斜。航科院计划在与一些地方政府、企业联合成立的实验室、研究中心入驻的项目中，先推行这一新制度。同时，也借用这种创新模式，加大对高端人才的引进力度。与此同时，对于现有这两家科技成果转化平台公司，航科院在对其考核时重点关注的不是其每年能够为院里上交多少利润，而是想着自己怎样支持两家公司在科技研发上加大投入力度，同时也在想办法为他们争取更宽松、更灵活的发展空间。

目前，航科公司和中宇公司这两家公司都与一些地方机场建立了深度合作关系，航科公司EMAS测试用的飞机停放在天津机场，真火实训在武汉机场进行；中宇公司的实验基地有唐山机场、长沙机场，还准备拓展到海口机场。航科公司正在与业务伙伴联合推进地空宽带通信项目，“这个项目一旦投入实际运行，带来的收益将超过我们现在的龙头项目EMAS，对整个行业的安全、运行和服务都将产生革命性的影响”。

航科院举全院之力研发的特性材料拦阻系统（EMAS）（本文图片除署名外均由航科院提供）

6月15日，民航局党组书记、局长宋志勇到中国民航适航审定中心调研督导主题教育开展情况时指出，要切实提升适航审定综合能力，健全完善C919飞机证后设计更改工作机制，持续在做好CJ-1000A、AG600等重点型号适航审定上下功夫，助力国产民机“走出去”。

“我们院也正在按照宋局长的要求，准备与中国商飞就国产C919运行开展深层次合作。一方面，延续之前在ARJ21飞机商业运行时与中国商飞建立的相应机制；另一方面，举全院各个科研所之力，不只是提供一些咨询类的服务，还有与中国商飞一道在C919运行的一些新系统研发甚至新设备制造方面开展合作。”李郁告诉记者。

而在经历3年疫情之后，整个行业已经攒足了劲儿准备重新出发。过去一个多月，前往航科院走访调研的政府部门、企业机构络绎不绝。李郁和他的同事们也在围绕航科院的重大发展战略、重要发展方向“走出去”，与行业内外的机构、企业等合作伙伴进行深入沟通，共同擘画科技创新、成果转化的广阔未来。（《中国民航报》、中国民航网 记者许晓泓、王艺超、张人尹）