民航维修作为航空运输产业链条上的关键环节，在保障飞行安全、航班正常、旅客满意方面的基础性作用突出。实现民航维修产业高质量发展，是提高我国航空运输能力的有力支撑，是中国式现代化进程中民航高质量发展的具体体现。
一、中国式现代化进程中的民航维修业
新中国成立以来，伴随民航运输业的发展，我国民航维修业从无到有、由小到大，逐步形成以骨干航空公司下属综合维修企业为主力军，民资、外资相互交织、百花齐放，积极参与全球竞争的发展局面。
截至2022年底，我国经批准的民航维修单位总数为904家。其中，国内维修单位434家（包含59家运输航空公司下属维修单位），涌现出一批优秀骨干企业。从推动产业发展的角度看，我国已基本具备世界主流民航飞机机体、发动机、起落架及部附件等专业领域的维修技术能力，在满足国内市场需求的同时，积极开拓国际市场，全球产业影响力逐渐提升。
从支持国产民机发展的角度看，我国自主研发的新舟60、ARJ21和C919国产客机相继投入商业运营，我国民航维修企业积极保驾护航。其中，山东太古是全球首家获批准C919飞机定检、首家完成ARJ21-700飞机4C检的独立维修公司。除此之外，山东太古还与中国商飞积极开展战略合作，共建民用飞机维修工程中心，走在了国产民机维修领域的前列。我国民航维修企业已成为保障航空运行、推动中国民航安全发展的支柱力量。
二、当前我国民航维修业面临的主要挑战
当前，国际环境日趋复杂，民航维修业受到中美关系不确定性增加、全球地缘冲突加剧、疫后经济恢复乏力等不利因素的影响，具体表现在，国外原厂制造商（OEM）不断设置技术壁垒，向售后维修领域拓展渗透，航材价格及送修成本持续上升，我国高度依赖欧美进口航材及送修的航空维修企业受到潜在威胁。此外，叠加民航维修业长期积累形成的自身瓶颈因素，行业发展面临诸多挑战。
（一）核心工程技术能力仍须进一步增强。与欧美发达国家相比，我国民航业起步较晚，经过几十年发展，我国民航维修能力实现了大幅提升。但是，由于飞机主要来自欧美国家，我国民航维修业在自主可控的核心工程技术领域存在先天不足。主要表现在，一方面，国外原厂制造商设置技术壁垒，工程手册越来越薄，限制因素越来越多，维修企业缺乏形成高附加值维修能力的有利条件，仍须采用向海外送修的方式，特别是在周期和成本方面受制于人，比较被动；另一方面，我国在深度机械加工、特种工艺、复合材料等高技术装备与制造领域的技术水平仍存在明显短板，制约了我国民航维修企业在包括发动机叶片修复等关键领域的能力提升。此外，尽管随着新技术不断涌现，产业效率持续提升，但目前大多数维护工作仍需要人工完成，民航维修业的劳动密集型特征仍然十分显著，高水平工程技术人才不足的情况长期存在。
（二）产业格局有待进一步引导。目前，我国三大航下属维修企业已成为民航维修市场的主要组成部分。母公司（航空集团）的保障性工作量是其主要业务来源，非母公司（第三方）的维修工作量比重普遍较低。在产业化方面，OEM处于产业链上游，具有先天优势，特别是在发动机深度维修、高附加值的部附件维修市场上牢牢占据价值链高端，不断获取丰厚收益。我国民航维修企业在高价值产品领域的占比普遍较低，特别是众多民营维修公司体量小、分布广，主要集中在进入门槛低、附加值较低的产品领域，多以价格战为主要竞争手段，这给维护合理的市场秩序、推动产业技术进步带来一定影响。
（三）我国民航维修企业与世界一流维修企业仍存在较大差距。随着新中国民航运输事业的蓬勃发展，我国民航维修企业现已成为一支参与国际市场竞争的重要力量。但是，一方面，在民航运输领域，当前绝大多数飞机均由欧美制造，我国的民机制造水平仍有待市场检验；由于飞机与核心维修技术两头在外，我国民航维修企业受到高昂的器材采购成本、送修成本以及技术限制等不利因素影响。另一方面，随着综合国力不断增强，包括人工在内的低成本红利逐步衰减，民航维修企业面临经营成本持续上升、竞争优势不断减弱的局面。
三、我国民航维修业高质量发展的几点建议
（一）加强民航维修工程技术创新能力建设。实现我国民航维修业的高质量发展，培育强大的工程技术创新能力是重要支撑。我们要参与国际竞争，实现产业化发展，就必须锻造出自己的“金刚钻”。只有不断提升核心竞争力，才能揽到更好的“瓷器活儿”。在飞机维修领域，无论是商业模式、生产工艺、工装工具，还是业务流程、加改装设计、零部件制造授权（PMA）制造等方面，都有广阔的创新发展空间。高水平的民航维修人才是提高工程技术水平、推动民航维修业高质量发展的关键因素。
因此，笔者认为，一是行业企业要增强创新意识，通过深化改革激发自身活力，积极营造创新氛围，把重点技术攻关与小微创新结合起来，使工程技术创新真正转化为生产力和竞争力。二是有关部门在推动民航维修工程技术能力建设上要加大政策引导力度，完善激励机制，做好有关民航维修工程技术创新能力发展的专项政策安排。三是要加大对民航维修专业类院校的投入力度，推动产教融合，建成更多更广泛的校企合作平台，强化机务人才储备与培养；不断推动优化机务维修人员薪酬制度改革，吸引更多年轻人投身民航维修业。此外，要不断营造更加公平、有效的营商环境，吸引更多世界领先的航空技术企业来华合作，推动我国民航维修领域的技术进步，促进企业工程技术研发能力持续提升，把我国民航维修发展的主动权牢牢掌握在自己手中。
（二）合理引导维修产业布局。建议有关部门加强维修产业发展专项规划，合理引导产业发展，避免在技术门槛较低的领域形成恶性竞争，从政策层面促进维修企业在备件共享、工作量交换、维修能力互补等方面开展更多合作。维修企业要处理好与航空公司、OEM之间的关系，发挥自身优势，加强战略合作，顺势而为，不断提高经营能力和管理水平。此外，要积极引导民间资本进入民航维修领域，推动产业重组，通过专业化整合逐步形成具有中国特色的飞机维修产业集群，尽快培育出综合能力领先、技术水平一流、拥有强大国际竞争力的中国民航维修企业，着力打造出一批专业细分领域的专精特新龙头企业。
（三）推动国产民机维修能力建设。ARJ21和C919客机接续交付投运，我国民机制造取得重大里程碑成果，我国自主研发的民用飞机将为民航维修产业发展带来重要战略机遇。一方面，民航维修企业要充分利用现有存量资源优势，积极融入国产民机产业链，占据未来新机型维修市场地位，争取市场话语权，抓住国产民机投运带来的新发展契机；另一方面，有关部门要加强政策支持，做好协调工作，积极引导国产民机维修能力建设，充分利用我国现有的民航维修平台和长期积累形成的丰富经验，推动国产民机产业链的自主可控发展，为国产民机高质量运营提供坚实保障，创造更有利的发展条件。（作者：郭志帅，单位：中航集团）