党的二十大报告指出，高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务，要加快构建新发展格局，着力推动高质量发展。民航业是我国经济社会发展重要的战略产业，对区域经济发展、产业结构优化、对外贸易往来、文化旅游交流等方面的作用越来越显著。民航业的高质量发展将为我国交通强国建设和推进中国式现代化发挥重要作用。

机场是民航运输系统重要的组成部分，机场的高质量发展是民航高质量发展进程的重要一环。近年来，伴随着民航运输业的快速发展，我国机场基础设施保障能力持续增强，安全运营基础不断夯实，统一协调各驻场单位的平台作用明显增强，服务客户的水平稳步提升，有效推进了民航高质量发展进程。但对广大中小机场来说，仍存在着生产量较低、运力引进困难、安全水平亟待提升、保障能力不足等窘境，距离高质量目标仍有不小的发展空间。中小机场连接市场末端，是民航拓展下沉市场、挖掘航空潜力的主要发力点，也是服务我国新型城镇化建设的重要基础设施。因此，研究中小机场的高质量发展路径意义重大。

一、我国中小机场发展现状

自2000年以来，我国共新建投运了121个运输机场，除杭州萧山、昆明长水、北京大兴、成都天府、青岛胶东等少数大型机场外，绝大多数为中小机场。2022年，我国共有运输机场254个，其中旅客吞吐量不足200万人次的中小机场有206个，中小机场数量占比81.1%。就生产量指标来看，中小机场的旅客吞吐量占比、货邮吞吐量占比分别为13.8%、2.2%。该数据采集年份为深受疫情影响的2022年，正常年份时中小机场的生产数据占比更低，如2019年其客货吞吐量占比分别为6.8%、1.0%，中小机场发展迟缓是不争的事实。

二、我国中小机场发展不足分析

我国中小机场发展严重不足，主要原因如下：

（一）需求不足

本地市场需求不足。中小机场所在城市多为三四线城市，且多分布在中西部“老少边山穷”地区，人口规模较小，人均可支配收入较低，本地航空市场需求严重不足。中小机场所在城市的大学、科研院所、大企业较少，商务出行比例较低。本地旅客多具有旅游、探亲访友的目的，对高频乘坐航班出行的刚性需求不足。

对外地客货源吸引能力不足。中小机场所在城市旅游资源丰富，但市内住宿、餐饮、地面交通等承载能力有限，无法满足旅游旺季的需求。旅游产品单一，游客驻留时间较短，往往会和周边城市作为一条线路来安排，但从周边城市出入基本上不会选择航班出行，对机场的贡献不足。

地面交通分流严重。截至2022年底，我国高铁营业里程4.2万公里，到2025年将达到5万公里。研究表明，800公里以下的市场，高铁占绝对优势，800公里~1200公里高铁优势明显。而800公里至1500公里的市场正是中小机场的主要市场，高铁直接与中小机场进行正面竞争。除此之外，高速公路建设项目持续推进，私家车在三四线城市的快速普及对中小机场造成了极大的分流。

（二）供给不足

基础设施供给不足。当前我国66个军民合用机场大多数是中小机场，军事活动、流量控制对中小机场空域使用、航班时刻的影响显著。中小机场在建设规划时，可参考数据有限，外加中小机场生产数据受外部因素影响较大，导致预测量与实际量出入很大，很多中小机场投产之日便是饱和运行之时。

运力不足。截至2022年底，我国共有支线飞机199架，占全国机队的比例为5.1%，支线运力不足。小型飞机平均日利用率仅为大中型飞机的49%，加剧了支线运力投入不足的窘境。中型客机在中小机场执飞，增加了运行成本，可持续性不强。我国高原机场、高高原机场多以中小机场为主，对运力、机组等运行要求较高，进一步抑制了航空公司运力投入的积极性。除此之外，需求不足导致航空公司进入中小机场的主观意愿不强，局方“五率”考核也影响航空公司在中小机场运行的积极性。

关键岗位人员不足。中小机场一人多岗现象突出，岗位胜任能力参差不齐。航班量较少，严重后果事件发生次数也相对较少，导致整体侥幸心理作祟，习惯性违章普遍，作风建设亟待提升。尤其是空管、航务、场务、维修等关键岗位专业性强，培养周期长，但当地工作生活条件艰苦、薪资待遇较低，加之职业发展通道有限等因素导致招人留人难，严重影响着中小机场整体运行安全水平。

长期的需求不足、供给不足导致中小机场发展举步维艰，亏损经营成为常态。为此亟需探寻研究有效举措，以确保中小机场高质量发展。

三、我国中小机场高质量发展路径研究

中小机场是我国机场体系的重要组成部分。《“十四五”民用航空发展规划》指出，“十四五”期间我国投运运输机场29个，这29个机场主要是布局在中西部地区和边境地区的中小机场。基本来讲，新建机场投产运行时首先应定性为中小机场，经过一定时间后，旅客吞吐量超过200万人次即可脱离中小机场范畴，这种“有进有出”“动态有序”是中小机场理想的发展格局。在经济发达地区，中小机场成长过程较短，如惠州机场、扬泰机场等在投产数年后就能突破200万人次大关。但多数机场的成长过程较长，部分机场多年未有明显发展。对2010年至2019年10年间全国后30位次之内机场的研究表明，上榜5年及以上的机场多达21个，主要分布在西藏、新疆、内蒙古、甘肃、广西、贵州、黑龙江等“老少边山穷”地区。

机场的收入主要由起降架次、客货吞吐量决定。多数中小机场连年亏损，生产量增长缓慢是主要原因。中小机场高质量发展首当其冲是通过改善供给，深挖需求，增加生产量以提高收入，减少亏损甚至扭亏为盈；在此期间可通过模式创新等提升服务能力，进而实现可持续发展。

（一）深挖市场需求潜力

深入市镇、社区一线调研，准确掌握市场需求；掌握旅客对航线开辟、航企偏好、机票价格、机场服务等的最新需求。与旅行社、大企业等大客户建立持续沟通机制，建立与外出务工、外地求学等的联系，了解航班需求。与公安部门建立沟通机制，掌握办理护照人数及出国目的地需求。协助本地政府相关部门挖掘旅游资源讲好故事，通过推介宣传吸引外地游客；加入省域旅游线路，争取从本地机场出入港。

（二）创新精准供给模式

明确定位。《民用机场管理条例》第三条明确提出，民用机场是公共性基础设施，各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展，提高民用机场的管理水平。公共性基础设施定位兼具公益性和盈利性。对中小机场来说，公益性职能则更加突出。当前，我国中央财政、民航发展基金在中小机场建设、运营等方面安排了专项资金予以补贴，弥补了部分中小机场建设运营缺口。除此之外，还对航空公司支线航班进行专项补贴，用于弥补其亏损。为此，建议地方政府强化中小机场的公益性职能，在机场基本建设、周边基础设施配套、周边建筑物控制等方面予以大力支持；地方政府应承担起机场运营过程中公安、医疗救护、消防等人员、设施设备的配备职责，减少机场运营负担；地方政府应在运力引进过程中倾向支线运力，科学合理安排航线以及航线补贴资金。

与周边机场协同发展。在运力引进、航班安排等方面与周边的大型机场、中小机场高度协同。通过高密度、低票价航班联通周边的大型机场、区域枢纽、国际枢纽形成支线快线，为其输送客源。应摒弃以邻为壑的保守思想，与周边中小机场进行深度合作交流，在流程优化、新技术应用以及运力引进、航班编排甚至共有腹地营销等方面加强合作，减少或避免同质化竞争，共同提升行业利益，确保共同做大做强。

创新运力引进。支线飞机座位数较少、运行成本低，是中小机场的首选。除了传统的ERJ、CRJ支线运力外，我国ARJ21、C919的安全性、可靠性及交付能力明显提升。随着国产民机制造水平和市场推广能力的持续增强，中小机场运力引进门槛将会极大降低。在航空公司入驻大型机场时，应附带要求在辖区内中小机场运力的相应投入，以此缓解中小机场运力引进困难。中小机场应适时启动改扩建，确保基础设施保障能力能满足运力的引进需求。

拓展提升机场服务能力。中小机场应与航空公司一道进行市场营销，提升客座率，助力航空公司深耕本地市场。应积极联系航空公司打造通程航班，推行行李直挂、一票到底等便捷服务，关注旅客切身需求。在条件允许的情况下开展智慧机场建设，搭建航班正常管理平台，提供安全高效的过站保障服务，聚焦旅客多元化、个性化需求，在高质量服务客户的同时推进机场自身的高质量发展进程。

开展精准扶持。当前，各级政府对中小机场的扶持主要体现在资金补贴方面，仅限于“哪墙漏，补哪墙”“年年补，年年漏”的输血模式。中小机场真正的需求没有得到满足，自身的造血功能没有构建起来，难以形成良性发展格局。建议各级政府要深入中小机场，制定精准扶持政策，如基础设施不足问题严重，可派驻有经验的团队进行指导，确保少走弯路，既减少行政审批成本，又确保运营与规划相结合；如运力引进困难，可与辖区内大型机场进行捆绑销售，增强中小机场的议价能力，减少运力引进成本；如除冰雪、跑道摩擦系数等特种车辆设备不足，可购买相应服务来节约运行成本；如关键岗位人员不足，可与辖区内大型机场建立关键岗位人员职业通道规划机制，强化职业资格认证，通过共培、共享、轮执等方式解决人员不足问题。

中国民航高质量发展是中国式现代化实现的有力佐证。作为中国民航基础设施布局建设的主力军，我国中小机场的数量未来还将进一步增加。本文基于“供给—需求”视角对中小机场高质量发展的路径进行了研究，为我国广泛布局的中小机场的可持续发展提供了建议，供决策者参考。（作者：蒋丽，单位：中国民航管理干部学院）