中国中小机场挑战及应对的思考

飞友科技从2005年成立至今，从飞常准到A-CDM，在民航立足主要依靠解决行业遇到的一个个问题和挑战。

飞友科技一直也高度重视客观的调研。在目前经济环境下，中小机场更多是需要一些具体实际的落地一些产品去应用，而不是在目前的经济形式下，花大量的金钱去购买一些服务之类的。

飞友科技旗下负责民航市场数字化的CADAS部门做了《中国支线机场发展报告2022》，提出了针对中小机场市场运营发展的一些挑战。这里一些实际数据可能出乎大家的常识，欢迎大家探讨。

首先，传统“干支中转”航线构筑模式不再具备普遍可行性。

美国是东西海岸发达，需要3-4小时运输，且只有民航一种单高速运输体系。但中国的发达地区是集中在胡焕庸线以东，航程在1-3小时居多，尤其不一样的地方是，中国是民航与高铁双高速运输体系，大家可以看右边这幅图，原本存在巨大出行需求的支线机场往返周边干线机场的短途航线被高铁替代，支线机场和干线机场都不得不开通更长距离的航线。

所以，我们民航的干支关系，会从“协同补充”转化为“直接竞争”。

从经济学理论来说，这里的图X轴是航距，Y轴是座公里收益或成本，中国的支线航空座公里收益在短距离上受竞争影响，会低于座公里成本，所以需要GS（Government Subsidy）政府补贴，而美国短距离支线航空几乎没有竞争，所以座公里收益大于座公里成本，有利可图。但航距一长，美国的支线航空就要受到干线航空公司的惨烈竞争，无法支撑自己的成本，也就不得不做干支中转，建设枢纽机场。但中国的支线航空随着航距增加，座公里收益反而因为跳脱了与高铁的恶性竞争，会逐渐超过成本线，实现盈利。

国内多数支线机场长期面临痛点的本质是客源问题。

机场旅客吞吐量由本地客源、周边客源、外地客源3类构成。支线机场的本地客源支撑普遍不足；周边客源，支线机场处于被虹吸的市场地位；外地客源相对具有更多可能性，我们要看到支线机场在疫情前每年的客流量占比是在持续提升的，支线机场要对自己长期客源有信心，但需要科学规划。

“财政补贴”支持是多数支线机场既往发展的核心动力，但这个传统发动机不灵了。中小机场往往面临几大挑战：

第一个是客源不清晰，就导致航线亏损、航空公司经营动力不足，需要政府补贴驱动。结果进一步导致航线安排不看需求看补贴，航线的稳定性差，导致市场波动。随着恶性循环，地方政府财政压力上升，补贴下降，特别是疫情期间市场波动比较大。

这个6字图，是走向进步的上行轨迹。中小机场的发展当前应该在6字图上的倒退阶段，但会逐步调整到符合市场需求的正轨上，这个调整需要充分学习和尊重市场规律基础至上。

从多个数据看，“支线机场”标签正在逐渐消失。譬如，左边这张统计图，支线机型占比除了ARJ，全面在下滑。右边这张图，平均航程连年延长，理论和实际市场数据都证明了以上的分析。

那么，中小机场的发展人如何破局？

中小机场不是没有机会，我们做了中国三类机场的RASK座公里收益分析，从右图可以看出小机场与越大的机场通航，收益会越高，而且也有很多高收益航线，这些都需要机场更加科学地去通过数据来做自己的市场分析，而不能盲目拍板。

未来中小机场将趋于“综合交通化”。中小机场要发展，实现因地制宜，必须要使用“数字化”工具。金融的最高级形式是量化交易，民航也一样，你不使用数字化、量化工具，是不可能做好市场的。

这里没有时间展开讲了，更详细的请大家可以下载CADAS的分析报告。飞友科技旗下负责民航服务数字化的CAPSE部门做了《中国支线机场数字化报告2022》，分析了目前机场数字化现状和挑战。

这张图清晰地显示了数字化和传统信息化的区别，数字化是通过感知系统综合更多基础数据，通过决策系统，解决执行系统中各领域的问题，而传统信息化是拿自己部门一点可怜的数据，通过人肉决策给出简单算法，解决本部门的一点问题。从数字化成功标志来看，更多是服务于多个业务部门或者多个业务系统。

支线机场的信息化经过几十年的发展还是取得了很大发展的。但数字程度占比就非常低了。这是调研报告总结出来的数据情况。整个数字化分布的具体范围主要是涉及到可能在弱电系统里面涉及到离港系统更高的覆盖。下面是调研中得到的一些数字化需求，根据不同中小机场不同业务部门获得的具体的业务需求内容。

上面提到了中小机场的问题包括具体原因，数字化能解决以上问题。数字化是非常重要且明确的技术趋势，下面我们详细阐述一下我们对机场数字化的理解与实践。

中国政府对数据要素一贯非常重视，从2019年首次将数据纳入生产要素范围，到2023年3月设立国家数据局，大家知道，上一次设立这样的局，是1986年的国家土地资源局，也是隶属发改委。那么大家应该知道数字化、数据资产对于国家未来几十年的重要性了。

近十年来，飞友科技一直遵循的是数字化基本逻辑。如果把数字化比作智慧体，那么要能看得见、听得见的能力，也就是感知系统，很多人做数字化只停留在这一层，这是不够的。

我们还需要有一个聪明的脑子把感知到的数据变成工作流，这就是决策系统。有了聪明的脑子也不行，如果你像霍金一样，一分钟只能输出10个单词，那效率还是提升不起来，得有一个高效率的执行系统，将你决策系统形成的工作流驱动物理世界实现执行。

基于基础数字化逻辑，飞友科技开展了民航七大专业领域的数字化，我们内部叫做“七个葫芦娃”。

我们以运行数字化来举例。通过感知系统，综合获取各种运行相关数据，尤其要创造解决问题需要，但现在还没有的数据资源。通过决策系统提供对应的算法、仿真、数字孪生技术，形成的工作流驱动既有执行系统。

换成航班的生命周期，就是在运行周期内持续细化数据点，以便实现更精细化的运行管理。有了这些基础感知，才有可能实现更复杂的SMAN、AMAN、DMAN、GMAN等工作。

感知系统已经从最早的6个时间节点，到模仿欧控的16个，到中国A-CDM标准的60个，现在实践出来100个，客户的需求200个。

这是A-CDM的一些效果。GMAN地面资源管理的一些效果。如前面所言，数字系统一定不只是一个部门有用，要更多部门开始用起来，才是真正的数字系统。

跨机场的数字协同，尤其还协同了大巴公司、地服、旅行社、酒店、政府等等十几个单位。局方也很认可这项工作，专门下文。

在通航机场，我们还打通了与机组之间的通信，满足ICAO的ASBU的SURF要求。越小的机场，数字化做得越不完备的，在数字化领域反而能更快领先。

这是我们在空管运行方面做的数字孪生。大家对数字孪生要有正确的认识，只做个三维视频不叫数字孪生，而是要能形成工作流，要提供预测能力，需要极强的数据采集和运算能力。

这是咱们针对民航市场领域的数字化模型。大家可以具体看一些内容，不详说了。

这是针对民航服务领域的数字化模型。这是针对民航舆情领域的数字化模型。当然，我们意识到，中小机场实现数字化最大的难题是资金投入问题。

2023年，飞友科技准备在民航局指导下，联合一些样板中小机场，投入1亿元资金，打造中小机场数字化样板，提升中小机场的安全能力、市场营收能力。

谢谢大家。