新冠肺炎疫情在全球快速蔓延，国际航空业正经历一场前所未有的发展危机。从运营机队看，4月初全球航空公司停飞飞机数量已超过在运营的飞机数量，在运营干线飞机数量跌至20世纪90年代中期水平（据Cirium机队数据统计）。从运力投入看，境外航空集团运力锐减，仅4月13日-19日周计划，美国西南航空座公里投入（ASK）居全球首位，其次是南航集团、美国航空、国航集团、东航集团、达美航，相比2019年同期，中国三大航空集团运力排名2020年4月进入全球前五。从航线经营看，境外主要市场下滑严重，大型航空公司举步维艰，如欧洲3月机场旅客吞吐量同比减少1.06亿人次，相当于2009年金融危机时全年下降量，法荷航集团每天损失2500万欧元（约1.9亿元），6月前调减90%运力，汉莎航空每小时亏损100万欧元（约770万元）。加拿大航空4-5月将裁减1.65万名员工，削减90%运力。澳航停飞全部海外航线。新加坡航、国泰航空运力降幅超过90%，亏损仍在加大。

二、全球后疫情时代国际航空业的危中寻机

随着中国疫情逐渐改善，欧美等国家感染确诊人数攀升，全球进入后疫情时代。疫情导致国际航空业需求严重下滑、运力大幅下跌、现金流短缺紧张等“灾难性”危机，即使短期内欧美通过“外部输血”提供部分政策纾困、资金援助，航空公司努力节省开支、降本减负，也很难快速扭转国际航司亏损、提高“自我造血”能力。但在危机突发的“变量”中，国际航空业发展仍存在稳定的“常量”，并逐渐显现新一轮增长契机。

（一）疫情对国际航空业的冲击需长时间全面彻底恢复

全球经济下滑影响程度特别大，2020年全球经济将萎缩3%，衰退程度远超2008年国际金融危机引发的经济下滑，为20世纪30年代大萧条以来最糟糕的全球经济衰退。新冠疫情与经济下行、贸易保护、需求抑制、财政紧张等多因素叠加，对航空业重创影响史无前例，相比以往遭受危机更重、持续时间可能更长、影响程度更深，各区域恢复步伐将放缓。作为世界第二大航空市场，中国国际市场对国际航空业整体增长占据至关重要地位，不过中国境外疫情不确定性极度增加，境内输入风险存在，中国国际市场恢复不容乐观。

（二）国际航空公司间激烈竞争趋于重组并购态势

一是航司短期节支降本措施难在较长时间维持运营。现金收入几乎断流，成本费用还在高位（国际航协IATA预计第二季度航司现金流支出将超过610亿美元，季度亏损390亿美元）。二是不同实力基础将导致疫情后航司重新分层分化。疫情影响下各区域占据市场主导或领先地位的航空公司，已获商业信贷与政府援助支持，而众多中小航司、民营航空、低成本航司等较难获得外部筹资、补贴援助等，正陷入严重运营困境，被大型航空公司合并甚至破产可能性增加。三是历史经验表明危机后行业集中度将趋于再提高。过去近20年，美国航空业加快整合进程，形成达美、美联航、美国航空、美西南航常年四强鼎立格局，行业集中度超过70%。欧洲也经历类似洗牌，夯实汉莎航空、国际航空（IAG）、法荷航、瑞安航、易捷航5家集团领导地位，疫情蔓延前仅2020年1月合计运力份额超过60%。

（三）国际新兴航空枢纽进入新一轮弯道超车期

老牌成熟的中东、香港、新加坡等单一枢纽模式发展后劲不足，而亚洲特别是中国内地新兴航空枢纽发展势头较好，将有望实现竞争超越。一是中国规模庞大的本地客源将长期为枢纽做足支撑。中国航空市场增长潜力较大，中国境内航空枢纽与境外大型枢纽相比还有很大提升空间。二是行业资源有望进一步向一线机场与基地航司集中。随着中国民航管制政策因疫情而收紧，机场、客货资源、航权时刻政策等将利于主基地航空公司加快打造多个国际枢纽，地方政府、民营资本对航空业的涉足也可能减少，鼓励中小航司二三线城市直飞国际航线热度会降低。三是中国国际大型枢纽具备赶超境外单枢纽航司条件。从枢纽客流看，北京首都、上海浦东、广州白云三大国际枢纽旅客吞吐量均超过香港、新加坡、阿姆、首尔仁川。从客流构成看，北京首都、上海浦东、广州白云三大国际枢纽中转旅客主要由境内与境外互转客流构成，境外间互转的第六航权客流总体上占比，低于香港、新加坡、迪拜、多哈、阿姆、首尔仁川等境外枢纽第六航权中转比例，比境外这些枢纽对国际地区出入境政策依赖性少。从基地航司看，国航、南航、东航形成“一市两场”运营、二线重要城市作重要支撑的多枢纽国际网络，国际地区运力占比均在30%左右，相比境外单枢纽模式更具可持续发展优势。从枢纽服务看，中国一线枢纽机场设施得到进一步改善，航站楼、跑道等超负荷运行状态在加快改变，而香港、迪拜、巴黎、阿姆等机场设施待更新扩容，另一线枢纽机场丰富中转产品，提升中转服务品质，与境外单枢纽中转服务差距在不断缩小。

（四）国际航空货运能力提升成为新竞争焦点

新冠疫情在全球蔓延导致客机腹舱运力严重短缺。中国“世界工厂”地位保持，亟需补齐国际航空货运短板。一是中国的全球产业链枢纽位置亟需相匹配的国际物流服务能力。从重要地位看，中国在全球产业链中处于重要节点，已取代日本，与美国、德国并列为全球三大制造中心，截至2018年中国已成为120多个国家的最大贸易伙伴。从跨境业务看，中国跨境电商成为航空货运的新增长极，对全球贸易结构带来深远影响，促进国际快邮业务大幅增加，2010-2019年中国国际及港澳台快递量年均复合增长率高达27.20%。二是中国航空货运规模大而国际专业化不强局面亟待转变。航空货运规模位居全球第二，占比较低、增速不稳定，受国际市场非抗力因素影响较大，未形成稳定可持续发展模式，自2010年以来，中国国际货邮运输量占比一直在30%左右，近年来增速出现大幅度下降。客机腹舱带货为主流模式，货机运输方式少，专业化水平不高。三是国际货运航线网络不完备亟待追赶欧美货运航司。中国航空货运企业（三大航）以欧美航线远程为主，连接阿姆斯特丹、法兰克福、纽约、芝加哥等国际航空货运枢纽，海外覆盖范围有限，顺丰、圆通等国内航空快递企业主要布局东南亚、南亚、日韩等航线，而欧美货运航司依托强大全货机运力和货运枢纽，基本覆盖全球主要城市。四是中国航空货运服务链各环节信息化水平亟待提升。航空货运服务链各环节信息缺乏共享，数据标准口径不统一，如国内“四大航”物流信息分散、各自迭代；大型枢纽机场有较成熟本地化货运信息系统，但功能模块有限，与航司、货代、海关等外部单位无数据接口，机场货站数字化程度较低。

（五）航空公司数据资源整合与应用进程将进一步加速

疫情下全球航空市场正发生重大变化：一是政府改变对航空监管政策，采取不影响航班安全情况下适度灵活措施；二是航空公司业务运营遭受重大冲击，行业竞争格局将重塑；三是旅客出行习惯改变，远程办公等无接触经济兴起，信息流、物流作用超过人流，航空出行需求受到抑制；四是数据新要素提升至全球核心战略资源高度，航空公司数据资源开发应用成为新的竞争手段。

疫情下数字化对提高生产效率的乘数作用凸现，被国务院称为“最具时代特征新生产要素的重要变化”，更是直接被政府赋予“类似土地与能源的核心战略资源”地位，“未来需提升社会数据资源价值，加强数据资源整合和安全保护，为加快数字经济转型、培育经济新动能奠定坚实基础”。基于旅客出行与货物运输，整合应用与深度挖掘客货需求，利于航司创新供应链管理、优化生产流程，从而提高生产效率和资本回报率，主要体现在三方面：一是实施精益生产，如通过数据智能方案，从市场预测、航班恢复、机组编排、网络优化等智能动态调整，建立相对合理资源调配，保障运营效率最高、成本最优化；二是推进精准营销，如利用旅客出行全流程数据，融合政府、企事业单位等外部数据，了解与识别航空旅客需求，设计个性化、定制产品；三是开展精细化服务，如疫情爆发后高效处理退票“挤兑”、旅客投诉等。

三、疫情后中国航空公司应对建议与发展策略

一是长期做好国际合作战疫准备。针对市场全面恢复时间长，采取内控成本、外求支援方式，审慎评估疫情对客货航线经营冲击影响，进一步实施机型简化（淘汰老旧机型与经济性能差的机型）、服务优化、不良资产剥离等降本措施，加强与客货合作航司伙伴研讨，共商航线联营、客户服务等应对方案，尽最大全力减少客货经营服务损失，并参考借鉴国际航司降低成本、整合资源的有益经验，稳步推动国际客货市场恢复。

二是顺势应对国际市场竞争演变。密切关注各区域市场竞争格局变化，及时跟进调整国际合作关系，增强航空公司海外市场常旅客、大客户拓展，继续挖掘外航中国市场客户资源，并择机考虑投资重点市场、重要航司，吸收海外优质资产。

三是抓住国际大型枢纽超车领先契机。坚定中国民航国际枢纽战略，继续深耕枢纽中转市场，发挥中国航空公司在内地市场点多面广、分支众多优势，挖掘腹地市场资源，优先支持北京、上海、广州国际枢纽持续发展。协调主管部门全力争取国际航权与时刻资源，加快打造北上广一线枢纽国际航线网络。深化枢纽各利益方合作，协同改善国际中转服务质量，打造海外市场经中国飞的新国际中转品牌。

四是谋划转型国际航空物流服务商。推进中国货运航司国际货运业务结构优化，统筹兼顾客机腹舱与货机发展，重视中国民航业全货机引进和货运枢纽洲际网络打造。争取相关补贴和扶持政策，倡导与参与航空货运企业整合转型，实现由多转精、由弱变强。强化信息技术货运集成应用，畅通航空货运服务链信息渠道，协调推动机场、货代、货站、航司、海关等信息系统集成应用。

五是增强数字化与经营服务深度融合。利用旅客与货物运输全流程信息，消除信息数据孤岛，加大业务数据资源整合，引入政府等外部数据，加快数字化场景开发应用，在精益生产、精准营销、精细管理方面下功夫，逐步推动数据资产化、数据产品商业化。（中国民航网 胡进）