自新冠肺炎疫情发生以来，受疫情影响，西北地区原本并不雄厚的产业基础受到冲击，原本并不充裕的地方财政困难进一步加剧，加之市场需求持续走低，不同物流方式的竞争日趋激烈，航空物流在波动中艰难前行，虽然呈现出一些发展亮点，但始终未恢复到2019年的发展水平。西北航空物流如何适应后疫情时代的市场变化，找到一条适合自己的发展道路，是需要持续探索和研究的重点。
当前西北航空物流发展存在的短板
1.总量规模仍然较小。2021年，西北地区24个机场共完成货邮吞吐量56.9万吨，其中西安机场完成39.6万吨，占比70%。西安机场货邮吞吐量约为同期成都机场的63%，郑州机场的56%，上海浦东机场的10%。从全国货邮吞吐量排名来看，截至2022年7月，西安机场货邮吞吐量全国排名第14，尚未恢复到疫情发生前位次。
2.恢复基础仍不牢固。从2019年12月以来西北航空货运总量变化曲线来看，大的波动出现过3次，小的波动出现过8次。特别是2021年6月~2022年1月这7个月，西北地区机场货邮吞吐量总体处于下滑状态，直至2022年2月才扭转下滑趋势，但至7月货邮吞吐量也仅相当于2021年单月最低水平。从2022年前3个季度的情况来看，西北地区机场货邮吞吐量仅为2021年同期的54%，仅为2019年同期的60%。
3.区域发展仍不平衡。从西北地区机场货邮吞吐量变化曲线可以看出，西北地区机场货邮吞吐总量与西安机场变化趋势基本一致。甘肃、宁夏、青海三省区总量小，其中兰州、银川、西宁3个省会（首府）机场年货邮吞吐量之和只有西安机场的37.5%，不足以影响西北地区大趋势。兰州机场近年来航空货运发展较好，但年货邮吞吐量也不到西安机场的两成。
4.航空货源较为低端。西北地域辽阔、地形复杂，陆路交通耗时较长，发展航空货运具有先天条件。同时，西北地区盛产牛羊肉、瓜果等农副产品，航空货源较为充足。但从货源构成来看，兰州、银川、西宁机场的出港货邮以农产品和初级工业品为主，其中兰州机场出港农产品占比超过60%，银川机场出港农产品和纺织品占比超过80%，西宁机场出港农产品占比超过60%。而西安机场货源相对高端，其中国际货邮占比超过10%，国内货邮以快递为主，品种比较繁杂，各品种占比较为均衡，但高端货物比例未占据明显优势。
5.缺乏专业航空物流企业。目前，西北地区没有集全货运航空公司、销售代理人、地面服务代理人于一身的专业化基地航空物流企业，也没有集团化运营的航空物流企业，因此航空物流系统化经营能力弱、抗疫情冲击能力弱。
后疫情时代西北航空物流发展的方向及建议
当前中国经济正在加速转型，产业结构正在加快升级，经济发展已经进入新常态，加之疫情对经济的冲击，很难回到过去“突飞猛进”的高速增长时代。党的二十大报告明确指出，未来中国经济将实现“质的有效提升和量的合理增长”，这个论断对西北航空物流发展具有根本性的指导意义。西北航空物流的发展，一定要立足当前大的时代背景和新的国内国际形势。
（一）加强产业升级和协同，深挖腹地资源潜力
西安机场货邮吞吐量在西北地区占比超过70%，是西北航空物流发展的主战场。根据前文西安机场航空货源种类分析，当前要持续巩固和提升西安电子科技、生物医药、跨境电商、生鲜物流、快递邮件等产业集群优势，同时结合当前航空物流保通保畅工作，依托众多航空货代企业提高集货效率。鉴于延安、榆林、汉中、安康等陕西支线机场航线网络单一，航空货运欠发达的情况，有必要将陕西省内航线网络通盘考虑，持续打通4个地级市至西安的空地运输网络通道，将全省航空货物集中至西安机场出港，扩大西安机场航空货运体量。西北辖区的甘肃、宁夏、青海三省区货运体量小，全货运航线目前已全部停航。站在行业主管部门的角度，要将甘肃、青海、宁夏三省区航空物流发展与西安统筹考虑，着力构建三省区至西安的航线网络，争取将初级工业品留在本地出港，将高端产品集中至西安机场出港，提升西安机场在西北地区乃至全国范围内的货邮中转比例。
（二）打造强大的市场主体，增强物流发展动力
专业型航空物流企业集快递收运、航空货运、地面服务保障于一体，国际上如UPS、FedEx，国内如顺丰、邮政、圆通等。打造专业型航空物流企业是航空物流发展的关键，也是航空货运专业化的必由之路。目前，无论是西北国际货运航空公司还是西部机场集团航空物流公司，都属于业务单一的航空货运企业，均需要在持续扩大市场规模的同时向上下游拓展业务，力争建设成为专业型航空物流企业。同时要加大国际或区外专业型航空货运企业引进力度，鼓励支持他们来本地建立基地、投放运力、增加投入、扩大经营范围，为西北航空物流发展增加动力源。在当前条件下，还应注重科学整合现有企业资源，提高航企、机场、货代的分工合作效率。
（三）灵活调整防疫政策，赋予市场更多活力
截至2022年9月，西安机场货邮吞吐量累计完成15.28万吨，同比增长-50.9%，增速排名居全国十大枢纽机场第9位，货邮吞吐量已不足郑州机场的1/3，不足上海浦东机场的1/10，航空货邮发展与相关机场差距有拉大的趋势，这与疫情本身的影响和防疫政策收紧有一定关系。一方面，疫情冲击经济，造成宏观经济市场供给不足和需求收缩；另一方面，疫情对航空物流的产业链、供应链造成较大影响，对航空物流发展影响也非常大。从深层次来看，西北地区应探索在确保防疫安全和坚持现有防疫原则的前提下，制定更为灵活的防疫政策，为航空物流市场恢复发展提供更多便利。
（四）优化升级政策支持，强化物流发展助力
现代航空物流的发展以地方产业为基础，以财政补贴为支撑，以航线航班为载体，需要地方产业提供原动力，地方政策提供推动力，行业政策提供辅助力，缺一不可。
西北航空物流当前面临补贴力度仍然不大、基建投资偏重客运、配套政策存在短板、地方与行业协同仍须加强等问题。补贴方面，自2022年初以来，西安航空货运的发展补贴全部转由西安市支付。今年1月~9月，受疫情影响，西安市财政总收入虽仍同比增长8.7%，但增长率大幅收窄10多个百分点。在目前财政收支相对困难的局面下，西安航空物流补贴水平总体保持稳定，但补贴及配套政策与杭州、深圳等城市相比仍然存在差距。基础建设投资涉及行业和地方长期发展规划与多方利益协调，影响因素较多。而且基础建设投资当前考虑客运业务多一些，考虑货运业务相对较少，一旦计划实施，短期内改扩建较难。货运航权和时刻方面，航权目前已经基本放开，货运时刻也较有保障。政府协同方面，目前地方政府各部门，特别是业务部门与财政部门对航空物流发展的重要性尚需要统一思想认识，对航空物流发展相关事项的重视程度、决策效率还需要提高。
（五）科学制订发展规划，坚守市场开拓定力
西北航空物流发展规划要坚持“特色鲜明、重点突出、适度超前”的原则，形成“立足西北、服务全国、面向世界”的格局。规划的主体宜为机场物流公司，规划期限不宜过长，以3年为佳，规划的作用主要是昭示方向、引领发展，因此目标可以远大一些，争取最好结果即可，通过规划鼓舞士气，树立追赶超越中东部的信心。根据西安地区航空物流发展形势，应以一年期限加密中亚航线航班，开拓东欧、南亚市场；再以一年期限稳固中亚市场，开拓西亚、欧洲市场；最后以一年期限开拓美洲和非洲市场。其间必须根据形势灵活调整，把握机会，成熟一个市场开拓一个市场，努力实现既定发展目标。
西北航空物流在疫情持续冲击下，发展道路充满挑战，发展前景也存在诸多不确定性。当前中东部某些货运体量较大的机场正在努力调结构、稳增长，但西北地区机场货运总量还未达到一定规模，市场发展也不充分，调结构未到其时，稳增长却是迫在眉睫。西北航空物流将在较长一个时期内处于高端物流持续增长和中低端物流长期存在的阶段，在这个前提下，有针对性地采取一些措施将对物流市场发展起到积极作用。但航空物流恢复发展仍然有赖于国民经济发展形势全面向好，有赖于社会人流、物流恢复正常，有赖于人民生活水平持续提高。唯有如此，西北航空物流发展才会冲破束缚，迎来新的春天。（作者：李达，单位：民航西北地区管理局）